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2024年11月24日
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關于鐵路體制改革，中央層面近期連續發聲。
3月21日召開的國務院常務會議，明確了“鼓勵民間資本參與交通運輸建設”，并要求“建成一批重大鐵路項目，適時開工一批急需必需項目”。
昨日(3月22日)，中國政府網披露 《國務院批轉發展改革委關于2012年深化經濟體制改革重點工作意見的通知》(以下簡稱 《通知》)。《通知》提出，要按政企分開、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案。
盡管鐵路體制改革一直被寄予厚望，但中華鐵道網一位負責人在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，鐵路系統改革的重點，仍在于內部實行政企分開和發展多元化經營，但受巨額債務拖累，短時期內鐵路改革的步伐不會太快。
改革重在政企分開
在《通知》所提的眾多體制、機制改革中，鐵路體制改革被提及，要求 “按照政企分開、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案”。
曾參與鐵路“網運分離”改革方案設計的中國社科院規制與競爭研究中心主任張昕竹表示，“鐵道部現在開始重新研究改革，意義非同一般。”
鐵道部經濟規劃研究院一位人士在接受某雜志采訪時表示，他們確實探討過鐵路如何進一步進行體制改革的問題。如今外部要求鐵路改革的呼聲較高，鐵路系統內也有改革意愿。
“對于與鐵路有關的行業來說，大家都是歡迎改革的，政企不分，起碼從招投標方面來說，許多方面都得不到透明，監管方面政策也比較模糊，監管不到位。”上述中華鐵道網有關負責人告訴《每日經濟新聞》記者，鐵道部對整體改革，目前只能說是處于前期調研階段。鐵路系統改革的重點，仍在于內部實行政企分開和發展多元化經營。
2011年6月8日，鐵道部向各鐵路局及專業公司下發了 《關于加快轉變鐵路發展方式確立國家鐵路運輸企業市場主體地位的改革推進方案》。該方案的核心是，按照政企分開的要求，轉變鐵道部職能，擴大鐵路運輸企業經營自主權，確立鐵路局的市場主體地位。
據記者了解，方案出臺后，鐵道部政法司、財務司、運輸局等相關司局出臺了系列配套政策措施。于2012年春運全面展開的網絡購票、電話購票，雖因網絡擁堵而飽受批評，但在鐵路系統看來，這也是鐵路改革所邁出的重要一步。
北京鐵路系統一位黃姓人士告訴記者，為破解此前全國18個鐵路局各管各的局面，電子商務平臺的構建，通過信息共享讓企業與運輸更好地配合，形成完整的客運及物流服務鏈。
上述中華鐵道網有關負責人認為，多元化經營將成為鐵路運輸企業逐步市場化的突破口，而將政府職能與企業職能分開，分別打包，有利于鐵路系統未來過渡到真正的政企分開。
債務處理或影響進度
“鐵路政企分開，政府注資，成立區域路網公司，不是理想路徑但卻可行。”對于鐵路改革路徑，北京交通大學(微博)經濟管理學院趙堅表示。
事實上，從去年不斷出現的動車故障，到今年初“高鐵采購天價設備”，從融資困局到欠債累累引發“農民工討薪”，這些問題都與“錢”有關聯。
因為資金緊缺，3月16日公布的“2012年2月全國鐵路主要指標完成情況”顯示，2月全國鐵路固定資產投資累計僅完成299.32億元，同比下降57.7%；其中，基本建設投資為207.97億元，同比下滑67.5%。
雖然鐵道部2011年財報尚未公布，但上海清算所公布的 《鐵道部2011年三季度審計報告》顯示，截至去年9月30日，鐵道部負債合計2.23萬億元，較2010年底增18%；資產負債率從2010年底的57.44%升至59.60%。
上述中華鐵道網有關負責人向《每日經濟新聞》記者表示：“從改革本身來講，債務最終還是會落實，必須有人承擔債務，欠債首先是不能打水漂的，關鍵是誰來收尾，這就要看決策了。在國際上，鐵路一般都是政府直接投資，而對于當前我國鐵路體制改革來說，國家和政府還是要負擔債務的，不然往哪推都不合適。”
“近20年來主要由鐵道部靠征收貨主的鐵路建設基金進行新線建設。”趙堅認為，鐵路債務危機關系到整個國民經濟的發展。中國鐵路(微博)一直沒有進行有實質意義的改革，維持著政企不分的管理體制，難以吸引社會資本的參與。
不過，在上述中華鐵道網有關負責人看來，短時期內，鐵路改革的步伐不會太快，因為“3萬公里以上的建設任務依然繁重，目前鐵路負債需要一個債務主體來承擔，鐵路系統目前既有普通鐵路，又有高速鐵路及提速線路，安全管理的環境復雜”。
