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2024年11月24日
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在2012年到來之前，中國正式公布了7·23動車事故的調查報告，終于為這件2011年中國最敏感的事故畫上了一個官方的句號。
根據報告，7·23事故是一起責任事故，負最首要責任的分別是已經被抓的原鐵道部長劉志軍、運輸局長張曙光，然后是向鐵道部出售了有缺陷信號設備的通號集團董事長馬騁，他已在調查期間因心臟病去世，也無法被追究責任。一些與此事有關的中層官員受到了不同的處分，部長盛光祖則被要求深刻檢查。作為中國鐵路的一名長期旅客，我更希望7·23是中國鐵路最后一次有幾十名乘客死亡，而在任鐵道部長無需承擔嚴重后果的責任事故。
具有諷刺意義的是，在劉志軍于2011年春節被抓后，中國高鐵接受了新任領導組織的嚴密檢查，但直到7.23事故之前也沒查出什么實質性的問題；而在7.23事件之后，不包括鐵道部人員的調查組在毫不猶豫地指責劉志軍有罪的同時，也沒說他究竟是如何有罪的。
調查報告更沒有指出的是，為什么這次出事的鐵路和列車在此前兩年的時間里一直都在安全行駛，并未因被雷擊而停車，就像2011年之前所有的動車一樣。只有在大學里好好學習了辯證法，理解了為什么“毛澤東思想和毛澤東的錯誤必須分開”的那些人，才能理解劉志軍對他離開部長崗位后的鐵路事所故負有的重大責任。
在公布檢查報告的同時，政府也強調了高鐵的安全性依然可靠，對高鐵的投資還將恢復和繼續。我未來還會繼續乘坐高鐵，但并不相信現在的高鐵比過去更安全。畢竟，鐵道部仍然是一個準軍事化的部門，而作為其最高負責者的盛部長對高鐵的態度令人懷疑——據新聞顯示，在7.23事故之前幾個月的任期里，盛部長只乘坐過一次高鐵，還是跟著總理一起上去的。而到目前為止，他正式乘坐高鐵的次數仍然是一次，動車也只有一次，普通客車和貨車一次都沒有。在鐵路的升級如此之快的情況下，這樣的做法可謂令人難以理解，不知道他的“深刻檢查”有沒有提到這一點。
在鐵路建設領域里的情況也是一樣的。目前中國正在修建的鐵路有幾萬公里，2011年原定開通十幾條，但劉志軍落馬后絕大多數在建鐵路進入了停工狀態。據說，除了西藏的戰略鐵路之外，全國在建的所有鐵路都經歷了停工階段。在停工期間，民工和技術人員紛紛回家，巨大的工地因缺乏管理而陷入混亂，租借和訂購的材料成為虧損的來源。許多財經媒體把這次鐵路停工視為經濟轉向緊縮的信號，但就在這段時間里，同樣規模龐大的公路、機場建設卻并沒有發生停工，對貨幣政策更為敏感的房價也沒有真正下跌。
現在，很多鐵路的停工仍然在繼續，而沒有被視為任何人的責任。
當然，有識之士也不能說鐵道部在所有領域上都沒有進步。至少最近實施的實名制和網上售票就受部分利益有關方的歡迎。全面的實名制打擊了倒賣火車票的不良現象，也消除了對外國人在買票時受到的隱性歧視。網上售票則給了旅客以比較大的方便，也順便讓所有人看到了高鐵售票的真實情況：真的能賣出去。
事實上，新開通的京滬高鐵滿員率已經超過了曾被認為過于樂觀的預測值，在它的挑戰之下，北京和上海之間的民航航班第一次在春運時打折，而且竟然低到六折。如此強大的盈利能力和失敗的融資形成了鮮明的對比。
一方面是高鐵在市場上展示出的強大生命力和無限前途，一方面則是計劃體制下鐵路建設的艱難，再加上官員在管理中的“自動退出”，鐵路的計劃經濟體制似乎已經難以維持下去。不過，正如我在以前的文章里提及到的那樣，改革也并非一件輕而易舉的事情，它需要從戰略上全面回顧之前多年中國的發展模式，并推出一套在行政、金融和管理上全面改變的新模式。甚至可以預言，如果鐵路改革成功，這一成果將對中國的社會變革產生顯著的推動，反之也完全成立。
我一直很關注一個現象：日本經濟起飛的時候，日本人向世界介紹的東西有很多種，既有基礎設施的新干線、海底隧道，又有汽車、電器，甚至還有電影和文學。而作為現在的世界第二經濟大國，中國人在西方人面前能說起來的幾乎只有高鐵和大樓之類的超級工程。至于自己的國家能夠生產什么具有品牌效應的商品，其實并不是很清楚。
這并非不奇怪，中國經濟在規模上與西方還有很大的差距，最近幾年的經濟奇跡在很大程度上是依靠國家投資實現的。而已經實行多年的改革使國家并不太能直接控制制造業企業，即使是國有的。于是，以政府背景為擔保的巨大資金一下子涌入了基礎建設這個需要長期合理投資的行業，造成了“基建大躍進”。
在“基建大躍進”中，巨大的投入使中國的基礎設施迅速進步，領先于制造業的發展。真正發生了深刻變革的并不只是鐵路。在公路方面，中國投資的錢不比高鐵少，2011年建成的高速公路超過一萬公里，兩年內就會超過美國成為世界第一。在引進高鐵的同時，國家電網在世界上首先展開了特高壓輸電網的建設，是否成功目前還沒有被最后證明。高速公路和特高壓電網面臨的風險和出現的問題其實并不比高鐵少，但由于公路的管理分散、電網又過于專業，沒有受到輿論界的太多重視。
基礎設施的建設是一種壓力龐大的任務，尤其是在現在這樣一個科技進步迅速的時代里。雖然中國的官員無疑具有相當的學習能力，但過于先進的技術對于大多數人來說肯定是難以理解的。在這樣的大背景下，像劉志軍這樣具有強大才干的“瘋子”領導脫穎而出，掌握了空前的權力和資金，也破壞了體制的正常運轉，形成了一人負責的特殊局面。而當他落馬之后，鐵道部的各副部長無一人被任命為繼任者，系統外的新部長并不具有與高鐵有關的知識和經驗，結果在處理人脈和賣票這樣的傳統工作上干得令人滿意，新修鐵路和高鐵運營則不知所措，就是這種“一人負責”制度造成的結果。不管劉志軍做了多少貢獻，鐵道部形成這樣的局面肯定是不對的，這是他真正的錯誤。
在權力失衡的條件下，要恢復鐵道部的正常運轉，甚至深化鐵道改革，引入民間資本，都不是一件簡單的事情。目前的當務之急是，必須把權力、義務和責任三者徹底統一起來，不能讓任何人承擔過度的責任，也不能讓任何人逃脫自己的義務。否則，更大的問題和甚至事故還會發生下去。
本文刊登于英國《金融時報》中文網“第三眼”2012年1月4日
