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2024年11月24日
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工程檔案
◎工程名稱：京滬高速鐵路
◎建筑設計：鐵道第四勘察設計院等
◎位 置：縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。
◎規 模：我國《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術含量最高的一項工程,也是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路。
◎工程承建：中國鐵路工程總公司、中國鐵路建設集團、中國交通建設股份有限公司和中國水利水電建設集團等聯合承建。
◎工程進展：京滬高鐵項目于2008年4月18日正式開工建設，預計在2009年底全線貫通，2011年五一前可完成鋪軌，進入系統調試階段。
特色1: 造價低、技術成熟
京滬高速鐵路沿線是我國人口最密集、經濟總量最大、運輸需求最旺盛的地區，建設具有世界先進水平的現代化高速鐵路，必要性不言而喻。
然而，京滬高鐵究竟應采取何種技術的爭論卻持續了8年。1998年起，高速輪軌技術與磁懸浮技術之爭，成為社會關注的焦點。
最終，2006年2月，國務院批準京滬高速鐵路項目建議書，明確京滬高鐵將采用高速輪軌技術建設。中鐵建鐵道第四勘察設計院高級工程師靖仕元介紹，“高速輪軌”的勝出關鍵在于技術成熟、能與既有路網兼容，而且造價相對較低。
據介紹，世界第一條高速鐵路日本新干線于1964年成功運營至今，國際上已建成高速鐵路的10多個國家，全部選擇了輪軌技術，其安全性和穩定性已經有數十年成功運營的考驗。即便是壟斷磁懸浮技術的德國，其高鐵ICE系統也是采用了高速輪軌。而磁懸浮系統至今尚無大規模商業運行的先例，僅限于短途、試驗性運營。
與現有鐵路網絡兼容，也是輪軌技術的一個優勢。京滬間總客流量的70%左右是通過鐵路網由沿線進入，磁懸浮列車的線路只能點對點，不能進入既有鐵路網，這將降低京滬高鐵的效能。同時，輪軌技術每公里造價僅是磁懸浮的1/3，這也將極大地節約投資成本。
特色2: 技術裝備中國造
京滬高速鐵路將全線鋪設無縫線路和無砟軌道,鐵路線路、牽引供電、通信信號等基礎設施采取多種減振、降噪、低能耗、少電磁干擾的環保措施,全線實行防災安全實時監控,運用具有世界先進水平的動力分散型電動車組,由集行車控制、調度指揮、信息管理和設備監測于一體的綜合自動化系統統一指揮,以確保實現高速度、高密度、高舒適性、大能力、強兼容、高正點率、高安全性的現代化旅客運輸。
“在高速鐵路的技術裝備方面，我國已經全部掌握核心技術，實現了最低價格引進，達到了國產化目標。”針對備受關注的動車組，鐵道部總工程師何華武介紹，動車組全部由國內企業制造。
2009年4月11日，國產時速350公里CRH3“和諧號”動車組在中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司下線；去年12月22日，國產時速300公里動車組CRH2“和諧號”在中國南車青島四方機車車輛股份有限公司下線。8月1日以后，這兩種車都要在新建的京津城際鐵路上運行。而京滬高速鐵路建成后所使用的列車，將是目前這兩種國產高速列車的改造型。
南車集團、北車集團等國內大企業已經開始與國外大公司聯合開發高速列車技術，其中南車集團在吸收消化西門子的技術后，自行研制的最高時速350公里的高速列車已經下線，并計劃在明年應用到北京到天津的城際客運專線上。
不過，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院博導
特色3：以自主知識產權技術體系建設高速鐵路
京滬高速鐵路建設堅持以我為主,自主創新,立足高起點、高標準,瞄準世界先進水平,形成具有中國自主知識產權的高速鐵路技術體系。線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術,通過原始創新,形成完全獨立的技術標準和自主知識產權;通信、信號、牽引供電系統,堅持系統集成創新,形成滿足我國客運專線系統集成的標準和要求;運營調度和旅客服務系統,堅持自主創新,適應我國客運專線運營要求;高速動車組,按照“引進先進技術,聯合設計生產,打造中國品牌”的要求,通過引進消化吸收再創新,實現具有世界先進水平的客運動車組的國產化。具體來說就是，10％的動車組整車引進，20％的動車組引進零部件后在國內組裝，70％的動車組將在國內生產。
高速鐵路技術體系主要涵蓋工務工程、牽引供電、通信信號、電動車組、運營調度、客運服務6個系統，是當代高新技術的集成，也是龐大復雜的系統，世界上僅有日本、法國等少數幾個發達國家躋身高鐵俱樂部?，F在，中國則以中國標準成為其高質量的新成員。
“京滬高速鐵路由中國自行設計，自主開展系統集成?！辫F道部總工程師何華武介紹，我國在系統集成方面取得了許多重要成果，目前，已經形成了具有我國特色的高速鐵路技術標準體系，并將對世界高速鐵路技術體系做出貢獻。
近年來，我國圍繞高速鐵路技術完成400多項科研試驗，攻克一系列技術難題，如大跨深水橋梁建造技術、軟土地基沉降控制技術、無砟軌道技術等；通過鐵路六次大面積提速，又掌握了時速200公里及以上鐵路成套技術；秦沈、武廣等客運專線建設，也為我國積累了高等級鐵路建設經驗，這些成套關鍵技術最終形成了具有自主知識產權的時速300—350公里中國高速鐵路技術體系。
特色4：高效率的運輸和高質量的服務水平
京滬高鐵正線全長約1318公里,與既有京滬鐵路的走向大體并行,全線為新建雙線,設計時速350公里,初期運營時速300公里,共設置21個客運車站。設有5個始發終到站，分別是：北京南站、天津西站、濟南高速站、南京南站和上海虹橋站。這5站之間將根據需求開行點到點列車。此外，京滬線還設有16個中間?？空尽Ｈ€實現道口的全立交和線路的全封閉,既方便沿線群眾、車輛通行,又可確保高速列車運行安全。
新建的高速鐵路為客運專線,既有的京滬鐵路為貨運主線。屆時,北京至上海高速列車全程運行時間只需4小時,比目前京滬間特快列車縮短9小時左右。年輸送旅客單方向可達8000余萬人,大大釋放既有京滬鐵路的能力,使既有京滬線單向年貨運能力達1.3億噸以上,使其成為大能力貨運通道,從而滿足京滬通道客貨運輸需求,從根本上解決京滬通道運輸能力緊張的狀況,真正實現“人便其行、貨暢其流”。
京滬高速鐵路還具有與時速200公里既有鐵路兼容的優勢,時速不小于200公里列車可以在京滬高速鐵路上運行,從上海去往哈爾濱、沈陽、蘭州、西安、成都、烏魯木齊和從北京去往華東的旅客,均可大大縮短旅行時間。
尤為出色的是，兩種動車組都能“聰明”地主動調節車輛平衡，過大彎或線路顛簸時，乘客幾乎不會感覺到晃動和眩暈。這兩種國產動車組均設置有航空式餐飲設施、殘疾人衛生間、輪椅存放區、嬰兒護理桌等，將讓乘客享受到更舒適的服務。
此外，對于外界關心的京滬高鐵車票價格問題，相關部門負責人表示，鐵路運輸和城市公交一樣，屬于公共交通的性質，也是公眾的主要出行方式，政府是公共服務的提供者，應該通過政府的一些補貼來維持鐵路客運票價的公益性，這是各國都普遍實行的做法。至于京滬高鐵，考慮到它的社會接受程度以及運營成本兩個方面，按照現在官方的一個估算，京滬高鐵每公里運營成本在0.45元到0.5元之間，京滬高鐵全長是1318公里，應該在700到800元左右，目前擬定的價格在500元左右。
