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2024年11月24日
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11月5日，早上6點至9點，北皋、馬甸、德勝門橋下出租車交接班處停放著大量出租車。A12-A13版攝影 本報記者 周崗峰 王貴彬 孫純霞
9月29日，協和醫院東門，市民難打車。
11月5日早高峰，馬甸出租車交接班處，司機正在睡覺。
10月26日，北創出租車公司院內停放著閑置的出租車。
京順路、馬甸橋、六里橋等地，出租司機交班避擁堵；出租司機、出租公司交鋒“打車難”
人民日報、新華社、中央電視臺相繼報道北京打出租車難、常遭司機拒載后，日前北京市交通委針對乘客打車難首次回應，嚴禁出租車以交接班為借口拒載，乘客可就此投訴。
“交接班”因何成拒載理由，拒載是否是“打車難”的真實原因，“拒載”和“打車難”背后隱藏著什么？
近一個月來，本報記者采訪上百名出租車司機和多家出租車公司負責人，并探訪京順路、馬甸橋、六里橋等出租車集中交班區，試圖還原出一個真實的“拒載”和“打車難”。
本版采寫/本報記者 張永生 盧美慧
11月1日8點，早高峰。
站在東北五環京順路路口，能看到大量出租車沿京順路出城方向通行北皋橋后，折回進城方向，排隊扎進路旁的幾個加油站。
這些出租車加完油后并未進城，而是陸續駛進加油站附近的村子。
京順路附近兩高峰停出租三千輛
記者步行穿過這個名為草場地的加油站，一個碩大的場院內，停著足有200輛出租車，像一個個火柴盒，均不見司機。
此時，一輛出租車開進院內，發現沒有空地后掉頭離去，開進加油站以北的東辛店村道。
從村道與京順路交叉路口向村內延伸，約三公里的范圍成了出租車停車場。記者細數有363輛，由于道路上基本停滿，從京順路新開來的出租車繼續向村內泊車。
相同的場景也出現在草場地加油站以北的北皋加油站和機場輔路等地。
11月1日早晨8點至9點，記者盤點停泊在草場地加油站方圓三公里內的出租車，總數1607輛。當日下午6點，記者再次清點停靠在附近的出租車，數量為891輛。
11月2日早高峰相同時段，停靠于此的出租車數量為1881輛，晚高峰則為1125輛。
11月3日，早高峰停車1651輛，晚高峰1121輛。
數千輛出租一日停運至少5小時
“每天早晚高峰都得停上一兩千輛。”草場地加油站一名員工說，已持續半年以上。這些出租車都是來交班的，司機多來自順義、平谷。
11月2日早晨6點半左右，記者從珠市口西打車，一輛出租車駛來停下，未等記者說話，司機搖開玻璃先說“我要交班，只往東走”。
聽說去京順路，司機眉開眼笑，“我正好到附近交班，你要是去別處，只能拒載”。
為弄清一兩千輛出租車的交班規律，記者11月3日早晚高峰再次蹲守京順路。
早晨5點半開始，京順路出城方向駛來的出租車開始增多。早晨7點30分，出租車基本停滿，大多數司機停車后走到附近公交站乘車離開。也有的司機來到草場地加油站對面，這里停有四五輛依維柯，每聚齊二十來個人，一輛依維柯便會發動，“平谷的哥最多，把下班的的哥拉回平谷，再從平谷將接班的的哥拉到京順路。”
8點左右，逐漸有前來接班的的哥在停車區域尋找自己的車。半小時內，僅有不到50輛車駛離。上午9點，進城方向的公交車和依維柯拉來大量的哥，一時間草場地加油站附近擁擠不堪，接班司機駕車離開。
上午10點，停著的一兩千輛出租車已所剩無幾。 當日下午4點30分左右，出租車密集停泊，晚上九十點鐘逐漸散去。“晚上來交班多是雙班車中的小班司機，下午5點來鐘就來這兒跟夜班司機換班。”多名的哥說。
躲避早晚高峰“運營”不如“交班”
京順路并非出租車集中停運換班的唯一地點，馬甸橋、六里橋等地早晚高峰都有大量出租車停運交班。司機多來自房山、延慶和昌平。
保守估計，每天數千輛出租車早晚高峰停運換班。對于北京出租車總數6.6萬輛來說，這個數字不算小數。“這就造成打車難，拒載也是常事。”11月2日下午5點20分，馬甸橋附近一個公共衛生間前，30多名司機車停路邊打起撲克。
北京多家出租車公司負責人不愿承認上述事實，認為“打車難”是因打車人多，司機應該更好賺錢，“早晚高峰停運，難道怕錢賺得多？”
但在的哥眼中，早晚高峰運營是“不賺錢”的。
的哥們舉例，早晚高峰拉乘客去市區任何一個地方肯定堵車，“10分鐘能到的地方需半小時，半小時能到的可能需要一個半小時，在路上光練起步停車，賊費油，還不賺錢。”
的哥們還算了一筆賬，10元起步價、2元/公里的運營價格始于2005年。當時油價不到3元/升，現在是7.6元/升。按每天加油35升，加油成本增加161元，30天下來就是4830元。這幾年，國家和出租公司給的油補從三四百元漲到1300余元，“但幅度遠趕不上油價飆升。”
同時，份錢一漲再漲，2000年前3600多元/月的份錢，現在漲到單班車5175元，雙班車8000元以上。
的哥們說，以乘客打車100元計算，需運營約40公里，耗油約3.2升，油價按7.6元/升算，油錢25元。每個司機每天的份錢約200元，按極限每天能跑700多元的活兒，每跑100元就得拿出28元去交份錢。“剩下47元，還得是不算堵車、保養等費用。”
道路擁堵嚴重、油價、份錢居高不下的現實中，的哥作出“劃算”的選擇：早晚高峰運營不如停運交班。
- 對比
出租公司的哥
日費用：油錢、200元份錢
日收入：干15小時賺281元
個體出租司機
日費用：油錢、二三十元管理費
日收入：干不足6小時賺280元
黑車運營者
日費用：油錢
日收入：干四五個小時賺300元
(以采訪對象為例)
- 現象
車輛閑置司機緊缺
除了數千輛出租車早晚高峰停運換班外，記者調查中發現，今年出現出租司機緊缺，閑置出租車增多的情況。
一家出租車公司的負責人介紹，2000年前，出租車司機大部分是城區市民。2000年后，大多是郊區司機干出租，現在是郊區司機也不想干了。出租行業勞動力短缺情況，從考準駕證的數量也能看出，目前少有司機考這個證，現在各公司都缺人，“你一下子給我兩千人我都能消化。”
一家出租車公司負責人證實，年前各出租公司就開始有車輛閑置，最近該情況一直在加劇。
“奧運會前，各公司集中上了一批新車，都快到報廢年限。現在感覺路上的出租車確實少了。”多名的哥說。
一家出租車公司負責人稱，目前全市6.6萬輛出租車中，5%到6%的出租車到了報廢年限，陸續在更換新車，“這要持續到2012年，約有4000輛車不能上路運營，客觀上也造成打車難。”
10月28日，記者在豐臺幾個小區發現，下午兩三點鐘，小區內有多輛出租車停運。
多名的哥稱，干出租越來越累，還不賺錢，早就不想再干。由于租車的合同未到期，單方退車會被公司扣除之前交的“風險金”，不少司機現在每天只是將份錢跑夠，就將車停在小區去干其他，只等合同到期退出。
- 算賬
出租“不賺錢”導致“打車難”？
出租車司機認為，早晚高峰停運交班、出租行業面臨勞動力短缺等都是表象，“打車難”真正的原因是“出租車司機賺錢少”。
但在多家出租車公司負責人看來，“如賺錢少導致打車難，表現應是司機拼命干活以求多賺錢，路面上的車會更多，但現在的問題是打不著車。”
背著份錢“玩命干”月掙四千多
10月23日，早晨7點10分，摸摸口袋里的公交卡，張建(化名)出門擠公交。
家住房山長溝鎮南正村的他是北京一家出租公司的司機，這個3000人的村子，開出租賺錢的約有200人。每天清晨村口的公交站旁，都擠滿前往市區接車的出租司機。
上午9點，張建在六里橋接到出租車，數了數副駕駛匣子里的100元零錢后，開始“一天”的工作，記者全程跟隨計算。
從上午9點10分到下午5點，8個小時后，匣子里的現金變成557元。
“這8小時是給出租公司和加油站賺錢，剩下的時間才是我的。”張建說。
在車內坐椅上躺著休息了一會兒，下午6點30分，張建再次發車干活。
24日凌晨2點，蓮花池長途汽車站附近的輔路，張建再次停車睡了會兒。此時，匣子里現金為761元。
凌晨5點30分，張建又“瘋跑”一輪，早晨7點眼皮已基本睜不開，“得收車，跑不動了。”
到加油站排隊加油，張建趁著空當兒，抽出之前的100元錢，數了數一晝夜的運營毛收入，761元。
從23日到24日，張建出車22小時，實際運營近15個小時。這輛出租車，兩個人開，需交到出租車公司的車份錢是8280元，每人平均4140元。每輛車的油補1305余元，攤到張建身上的是650元。出租車公司將油補和545元基本工資直接扣除，張建實際每月交3000元“純份”。張建每月干滿15天，每個運營日需交份錢200元。
23日到24日的15個小時，一共跑了510公里，加油280元，減去200元的份錢，他賺了281元。
“每個月跑車15天，每天干15個小時，能賺4215元，這是我的極限。”張建說。
上百名司機證實，一般收入在兩三千之間，能上4000元的都是“玩命跑的”。
月交幾百管理費個體出租輕松賺
據統計，北京6.6萬輛正規出租車中，有近千輛是個體經營的。
王雅萍是一名個體出租車司機，她和丈夫換著開，中午晚上都不會跑太遠，一家人一起吃飯。每個月向管理部門交800塊錢管理費，雖然油價飛漲，夫妻倆一個月跑下來，“至少有一萬多元的收入，很輕松”，比起“一睜眼就背200塊份錢的出租車司機”，王雅萍自感滿意。
“要是玩命跑，每年賺十幾二十萬都有可能，很多個體司機都靠這個買了房。”“西城個體”王松說。
10月27日，王松上午11點出門，“閑得無聊了才出來跑。”他說，每個月把政府給的幾百元油補加進去，再交三四百元就夠管理費，其他的開支就剩油錢等，“跑車就是玩兒。”
當天，王松實際出車不到6個小時，毛收入430元，減去150元油錢，王松凈賺280元。
跟正規出租車競爭的，還有隱藏在各角落的黑車。 黃浩在地鐵通州梨園站附近“拉活”，同行評價為“好吃懶做型”，“他這樣的，一天四五個小時，賺三百元沒問題。”
的哥與公司爭議出租“份錢”收益
對于司機將“打車難”歸罪于“份錢高，賺錢少”，10月26日，北京市一家大型出租車公司負責人說：“出租公司不是暴利。”
他也算了一筆賬，拿單班車舉例，公司向每個單班司機收取5175元份錢，要向司機發放500多元的工資，還得為每輛運營車輛付700余元的燃油補貼，為司機上保險600來元，其余的是車輛折舊費用。“公司每輛車每月收益僅有400元，來維持公司運營和發展。”
上述說法得到北京多家出租公司負責人的認同。
按照這名負責人的算法，每輛車每月的折舊費約為1400元至1500元。
但按規定，單班出租車8年須報廢，雙班車為6年。
多名出租車司機稱，大多數出租車的成本價7萬元/輛，一輛車運營6年，每月折舊費不到1000元，運營8年每月折舊費僅七八百元。
他們稱，500余元工資，700余元燃油補貼，保險600余元，即便再加上1000元車輛折舊費，其成本也不過2900元左右，“出租公司每月能從每輛車的份錢中扒下2275元的收益”。
- 說法
出租公司老總眼中的“打車難”
“你說現在什么不難。”11月2日，北京一家大型出租車公司的老總說，他不認同“打車難”像媒體報道那樣“沸沸揚揚的”。但同時他也承認，八九月份至今，公司接到乘客關于“拒載”的投訴增長很多。
“打車難只歸于出租有問題，不科學”
這名老總說，“打車難”被報道后，相關主管部門很重視多次開會研究。他認為，打車難和拒載需要解決運力和運價兩個問題。
據他所知，北京出租車承擔的交通運力已達10%以上，高峰時段達到15%，“這在世界上都是數一數二的”。打車難，首先是公共交通出現問題，出租車雖承擔有一定的公共交通性質，但不是主力。
出租車本來是一個快捷、舒適的，少數人的交通選擇，但城市道路擁堵，一部分本來不必打車的乘客為趕時間有了需求。公交擠，地鐵擠，也使得一部分人有了打車需求。“公共交通和城市發展產生的問題卻只歸結于出租車存在問題，不科學。”這名老總說，主管部門首先應從城市交通和城市規劃下手，明確出租車功能和運力定位，發展公共交通，解決交通擁堵。
用價格杠桿解決“打車難”和“拒載”
這名老總透露，目前正在進行一項有關出租車消費的調查，“目的是弄清究竟是什么人因為什么原因而選擇打車。”
他認為，北京出租車功能定位偏差，主要成上下班的通勤工具，“從美國到歐洲，沒有一個國家是這樣的。”1990年左右，北京大力發展出租車(小面)，主要是為了解決群眾出行難問題。現在看來，隨著經濟發展，相關部門并未對出租車消費群體進行有效的消費引導。
他介紹，無論是在美國紐約還是日本東京，絕不是像北京這樣隨隨便便打出租，“因為出租車的價格很貴，同樣也沒有打車難問題的存在。”
這名老總建議，用價格杠桿解決“打車難”和“拒載”，讓司機在交通擁堵的壓力下能夠有經濟保障，比如將原有的等候5分鐘的兩元，改成3分鐘兩元，“能賺到錢，司機肯定不拒載了。”
在這名老總眼中，“打車難”是城市規劃、公共交通頑疾下，出租車消費引導缺位、功能定位不清和運價過低等綜合因素導致的，“是具有中國特色的問題”。
官方回應打車難：供求失衡
對于“打車難”問題，北京市交通執法總隊違章處理處處長岳秀軍介紹，這其中存在管理問題，但主要問題仍在于市場供求。
