根治“劉志軍綜合征”
時間：2011-09-26 11:27:47
來源：新世紀
鐵路改革需公眾、系統內部和高層政治決斷三方面合力，而決策層強有力推動最為關鍵
9月21日，國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組通報了事故調查進展情況。雖非最終結論，但這個階段性報告透露的信息顯示，可能用不了太久，最終結論就會發布。這份措辭嚴謹的報告給人的印象是：技術分析和責任分析已經趨于取得共識，大脈絡已經比較清晰，下一步的主要工作應當是邏輯一致性的完善，更為關鍵的是權衡責任認定后的處置層次和范圍。目前，公眾對信息公開的要求十分強烈，我們有理由對調查組揭示的真相抱以期待。
真相、依據調查結論展開的責任追究，以及“7·23”事故之后鐵道部立即在全路范圍內開展的“整改”，將提高鐵路運營的安全，對端正路風、改進鐵路系統工作，將起到積極作用。但是，上述整改觸及的只是“表”，深層次的問題不是通過責任追究和部門整頓能夠解決的。所謂的深層次問題，指的是鐵道部門沿襲60多年的體制。
“7·23”事故激發的輿論大潮像海嘯一樣沖擊著這處計劃經濟最頑固的遺存，充分暴露了這一體制的弊端，不改革再也說不過去了。自前鐵道部長劉志軍落馬、新部長上任始，鐵道部也顯示了若干改革的跡象。盛光祖部長在多個場合提及鐵道部的改革。9月19日出版的《新世紀》周刊披露了這一準備實行的改革計劃，但它是遠遠不夠的。
自劉志軍主政鐵道部以來，“大躍進”式基建投資壓倒了改革。在過去的八年間，市場化改革的探索被終止了，“政企合一”的垂直管理體制得到強化。在鐵路系統，我們看到了吳敬璉先生一再警告的“向舊體制的復歸”，尤其是2008年金融危機以來，這種趨勢變得更為明顯。從經濟學角度描述這一體制弊端，就是經濟學家科爾奈提出的“軟預算約束”。以高鐵為代表的發展模式，已經脫離了對盈虧的考量，對“政治賬”的計算要遠高于“經濟賬”的計算，結果，我們看到的是高負債支撐下的“高鐵奇跡”。
據統計，從2008年到今年上半年，鐵路累計投資達2.35萬億元。到今年上半年，鐵路系統總負債達2.09萬億元。而根據2010年度鐵道部審計報告，2010年鐵路系統稅后利潤僅為1500萬元；到2010年年末，累計虧損772億元。根據專家測算，目前鐵道部的在建工程都是負債建設。在民營企業貸款十分困難的情況下，鐵路建設總能以低于市場的利率輕易得到貸款，但其風險也越來越高。根據銀監會今年5月“腕骨”監管指標體系考核，五大國有銀行鐵路貸款均超過15%的監管目標值。鐵路巨大的債務負擔，綁架了中國經濟，同時也為鐵道部的改革設置了極大障礙，因為任何改革都不得不考慮如何處置不斷攀升的債務負擔。而不改革，繼續延續其高負債發展模式，只有不斷注入巨資，從而墮入惡性循環。一旦資金鏈斷裂，勢必引起金融危機。
根據科爾奈的分析，軟預算約束的體制條件是“與上級搞好關系”。他說：“與其勞心費力地監督工廠的生產營運狀況，倒不如在當權者的辦公室走廊上踱來踱去，或者游說上級，更加實用。”這句話準確形象地描述了劉志軍的言行。他編造了一套“高鐵修辭”掩飾其內在的預算軟約束，“中國速度”“中國夢”等“國家理由”成為其脫離實際、違背市場規律實施大規模鐵路融資的借口。結果是，圍繞鐵路建設，滋生了龐大的利益集團。政商一體的體制營造了巨大的尋租空間，使得鐵路系統成為腐敗高發地帶。與此同時，基層員工的收入卻提高緩慢。其塑造的利益分配體制重向上輕向下。
由于其典型性，我們可將鐵路系統出現的軟預算約束帶來的病癥，稱為“劉志軍綜合征”。此病癥必須通過改革來醫治。鐵路改革是一項艱巨、復雜的工程，需要三方面動力的結合。首先是公眾。這方面的動力已經具備了。其次是鐵路系統內部。盛光祖上任以后，鐵道系統已經意識到劉志軍時期的發展模式難以持續下去了，也承受著巨大的輿論壓力。第三是來自高層的政治決斷。鐵路在國民經濟中地位特殊，其改革具有很強的聯動性，因此，鐵路系統的改革，不像競爭性企業轉制那樣單純，需漸進謹慎，但鐵路系統一再暴露的問題說明了拖延解決不了問題，相反只會在惡性循環中越陷越深，必須拿出壯士斷腕的決心，從現在就激活改革。決策層的強有力推動最為關鍵。
從總的改革形勢看，選擇鐵路改革為突破口，能起到“四兩撥千斤”的效果。鐵路“先行官”一動，其他領域的改革就會比較容易跟進。如果改革意志堅決，措施得當，符合市場經濟規律的新鐵路體制仍有望成形。
