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2024年11月24日
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在浙江溫州境內23日晚發生動車追尾事故后，24日北京市安監局召開緊急會議，以迅速貫徹落實國務院安委會關于加強安全生產工作有關通知的精神。北京市副市長茍仲文強調，本市地鐵要嚴格落實地鐵車廂不超載等“四不”要求：地鐵車廂不超載、站臺不超員、通道不擁擠、電梯不滿荷。（《京華時報》7月25日）
地鐵不超載，出發點很好，但實際上行不通。不少網友就紛紛調侃，“北京地鐵要想不超載，老母豬都能上樹了。”“四惠站、國貿站、西單站（這些站客流量極大，超載嚴重）……可以關閉了！”
地鐵不超載，原本是為了降低風險，但遭遇了網友幾乎一致的戲謔，究其原因，它只是一個良好愿望。首先，地鐵超載是一個無法回避的沉重現實。去年年初，北京地鐵公司營銷部工程師徐軍透露，北京地鐵客流不斷增長，截至去年1月達到日均403萬人，同比增長30%。北京地鐵運營公司新聞發言人賈鵬則表示，工作日早高峰，地鐵1號線載客率瞬間值可達120%。形象地說，要擠上地鐵，就必須靠人推或推人，擠上后前胸貼后背，擠得人喘不了氣。如此態勢，地鐵注定超載。
其次，不超載，客流量怎么辦？有兩種可能，一是乘客選擇地面交通，如公交車。在客流量恒定甚至不斷增加的情況下，地鐵不超載，公交車必然超載。如果說地鐵超載會有危險，那公交車超載同樣危險。公交車目前已經超載，根本就無法分流地鐵乘客。二是乘客既不坐地鐵也不坐公交，或者待在家里不上班，或者步行，要不然每人一輛私家車，這都不現實。
最后，堅持地鐵不超載，必然增加維持秩序的巨大人力成本。對于廣大乘客來說，趕著上班，為生計奔波，即便地鐵超載，工作人員再強力阻攔，也非上地鐵不可，在龐大的客流量面前，單靠目前的工作人員，顯然遠遠不夠，如果增加人員，將耗費無法量化的成本。其實，堵不如疏，如果地鐵路網不鋪密，線路不優化，高峰時段地鐵班次不增加，即便再限制客流，也解決不了問題。
事實上，包括北京在內的我國各大城市，公共交通總體上并不發達。權威數據顯示，世界城市當中，中心城區軌道網密度為每平方公里1~2公里。紐約曼哈頓地區則達到每平方公里2.5公里。北京到2015年才達到每平方公里0.51公里。可見，當前北京的軌道網密度與世界發達地區相差甚遠。在這種前提下，一味要求地鐵不超載，只會激化民怨。
沒有誰愿意乘坐超載的地鐵、公交車，前胸貼后背，喘氣面對面，胳膊肘戳心窩……這種擠得跟沙丁魚罐頭似的狀態，很不舒服，很沒尊嚴，但老百姓不坐超載車，怎么辦？而地鐵超載作業，也會累得“氣喘吁吁”，時間一長恐怕也會生病，那又怎么辦？如果公共交通不健全，地鐵超載只能是宿命。
“知政失者在草野，知屋漏者在宇下”，不少網友建議有關領導在上下班高峰時刻，親自擠一擠地鐵，就能更加體會地鐵超載的狀況了。此議甚佳！如果多一些官員擠擠地鐵，感受一下老百姓的不易，就會不僅堅決反對地鐵超載，更會全力以赴緩解地鐵超載，讓老百姓上下班舒服一些、有尊嚴一些。
