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2024年11月24日
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隨著今年汽車產銷形勢持續低迷，目前有聲音將其歸咎為北京汽車限購政策，并表示后者不僅難治愈擁堵頑疾，長此以往還會傷及中國汽車工業發展。國家信息中心信息資源開發部主任徐長明等專家建議，北京應改變一刀切式的搖號政策，在保證公平的同時兼顧有購車需求人群利益;未來是否取消“限購令”應征求民意。
“限購令”對汽車業沖擊多大?
根據中國汽車工業協會日前的分析，國內汽車產銷形勢持續低迷，前五月產銷同比增長3.19%和4.06%，增幅比上年同期分別下降52.4和49.19個百分點。徐長明向記者表示，北京限購政策對汽車業沖擊巨大。
“北京一地推行限購令，可以拖低全國汽車銷售增長率3%，從今年1-4月數據看，這一數字甚至達到4.5%?！毙扉L明指出，北京限制汽車消費的政策雖未在全國形成示范效應，但已實際影響到購買人氣和熱情，間接沖擊很大;下一步，如果“限購令”蔓延至全國，對于我國汽車業將是致命打擊。
中國汽車流通協會副秘書長羅磊則表示樂觀。他為記者計算，去年北京新車銷售達到創紀錄的91萬輛，只占當年全國汽車銷售量的5%;以今年北京汽車銷售下降50萬輛計算，對于全國整體車市的影響僅為2%，“影響應該不大”。
“造成車市低迷的因素很多，在經歷兩年超高速增長后，漲幅回歸也屬正?，F象。”羅磊說，“此外，今年以來，鼓勵汽車消費的優惠政策——‘汽車購置稅減免’、‘汽車下鄉’和‘汽車以舊換新’相繼取消，正面激勵機制退出，負面效應浮出水面也可想見。”
汽車限購政策是否應調整?
關于是否應繼續限制汽車消費的爭論在近日升溫。支持取消“限購令”的觀點認為，限購本身并不能作為根治擁堵的措施，而且會抑制中國汽車工業發展。受訪專家建議，北京應改變一刀切式的搖號政策，在保證公平的同時兼顧有購車需求人群利益。
“可以嘗試一半指標搖號、一半指標拍賣的方式。”徐長明說，“搖號政策雖說為中低收入者提供平等的購車機會，但實際上買得起車的人并非低收入群體。” 中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光建議，北京應就存廢汽車限購政策征求民意，“60萬有購車需求人群的利益不容忽視”。
反對取消“限購令”多從政策延續性角度加以考慮。羅磊認為，抑制汽車購買需求已經成為北京治堵既定方針，短期內將不會有所改變，“取消限購令”的想法只是一廂情愿。但他指出，政策本身也有可以調整和完善之處，在控制總量的同時保證市場一定繁榮，建議出臺促進更新換代及二手車流通的優惠政策。
全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹認為，今年車市要保持接受調整的心態，調低漲幅目標，接受低增速的現實;同時，防止未來地方限購對于抑制消費趨勢的蔓延，這樣才能保持車市的可持續發展。
限購治堵效果幾何?
根據北京市交通部門4月發布的統計數字，一季度的交通擁堵指數同比下降16.6%;一季度工作日平均擁堵持續時間，包括嚴重擁堵和中度擁堵，共計1小時15分鐘，比去年同期的2小時15分鐘減少了1小時。市交通委委員王兆榮認為，“北京緩解擁堵已初見成效”。
然而北京市交通委網站正在做的民意調查卻顯示，有78.33%的投票者認為上半年北京市交通擁堵并未緩解;“通過小客車指標調控并采用搖號方式實施機動車總量控制”僅有不足8%的投票者予以肯定，居各項治堵措施之末。
準備近兩年購車的譚小姐告訴記者，之所以反對搖號購車，是因為在地鐵未覆蓋全城的情況下，開車上下班是一種實際需要，不應受到抑制。北京市建筑設計研究院副總建筑師鄭實指出，與交通設置建設速度相比，年增24萬輛機動車其實并不算少，“只有當汽車增速低于道路建設發展的時候，才能說治堵有成效”。
北京大學經濟學院教授夏業良此前對媒體表示，限購等措施只是暫時抑制需求，民眾購車意愿并非消失，而是往后推延了，一旦釋放問題可能會更多。
