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2024年11月21日
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2010年中國超越日本成為世界第二大經濟體，自然而然地，人們開始討論中國何時超過美國成為世界第一。但是，治國如同管理企業，趕超一個國家如同趕超行業里的競爭對手，光有愿望還遠遠不夠，更重要的是審時度勢，把握世界發展的大趨勢；知己知彼，不亦步亦趨，以差異性為突破點，集國家資源而扶植之，建法律和各種機制而保護之，實現質的超越而不是量的超越。
這其實是治理公司的基本原理。翻看世界當代史，公司誕生、發展、壯大、衰落和死亡的篇章，竟與國家和民族的成長、崛起、輝煌、潦倒和消亡有著驚人的相似之處。練過毛筆字的中國人都知道，描紅是一個必要過程，但是，顏真卿、柳公權、歐陽詢和趙孟這楷書四大家之所以自成一家，卻在于他們模仿后不再拘泥于“像”，轉而專注于自我特色的探索。這種獨具一格的風格放在企業管理上就是差異化和創新，用在國家發展戰略上就是符合國情的國家競爭力和發展模式。
改革開放后的中國急需描紅，其主要范本是基本代表資本主義最成功典范的美國模式。饑不擇食之中，難免囫圇吞棗，有時甚至如東施效顰，沒有把握好學什么的問題，或如邯鄲學步，沒有處理好如何學的問題。然而，繼續這樣的描紅，我們永遠不可能超越美國，即使中國的GDP某一天超過了美國。因此，從反面探討一下美國經濟和社會經驗中哪些不該學，哪些該學但我們不應該丟掉自己特色，顯得尤為必要。美國模式中，尤其不值得中國學習的就是城市化模式。
美式城市化利先弊后，
隱患無窮
美國城市化的一個顯著特點，就是以城市為中心、以市郊為外圍的蜘蛛網形的城市擴張（urban sprawl）。美國是世界上第一個進行大規模市郊擴張的國家，也是第一個市郊人口既超過城市也超過農村的國家。
美國的城市擴張起源于上世紀50年代，當現代農業將越來越多人從農田里解放時，恰逢工業化的蓬勃發展，大批農業人口加入移民潮涌入城市，城市變得擁擠不堪。于是，為追求寬敞的住房，人們開始搬往新開發的市郊，也就越來越依靠汽車作為交通工具。記得我剛到美國時，為第一次買房征求老板的意見，他說：“這完全由你定，基本規律就是從市中心向外每開十英里，同樣的住房就要便宜十萬美元。當然，你每天花在汽車上的時間要增加20-30分鐘。”蝸居了半輩子的我，那時毫不猶豫地加入了汽車追房子的大潮，一追就是1/4世紀。
市郊化居住雖然給人們帶來了較大的空間、更好的學區，也帶來了一系列問題。人們常把美國稱為“輪子上的國家”，其實，當一個國家如此依賴汽車時，它也面臨許多挑戰：交通的擁擠，環境的污染，時間和生產力的浪費，捉襟見肘的道路導致基礎建設的大量投入，公共交通費用的迅速上升；因為以車代步減少運動引起的肥胖和亞健康；家庭成員之間越來越少的交流；越吃越快的垃圾食物（坐在汽車里買和吃）等。郊居化還給美國社會帶來許多意料不到的弊端，比如，白天繁華的商業辦公區到了晚間就淪為毫無人氣的鬼城，很多城市中心都是犯罪高發區；很自然，這又導致了合法的種族隔離，有錢人遷居市郊，黑人和其他有色人種留在日益破落的市區；而市郊千篇一律的新建房失去了建筑的美感，美國人稱之為“點心模子倒出來的房子”（cookie-cutter houses）；人均更高的能源、土地和水資源的使用等等。
近年，人們已經越來越多地認識到這些弊端的嚴重性，很多城市實行了城市復興計劃（urban revitalization或urban renewal），成為“空巢家庭”的嬰兒潮一代帶頭掀起了一個返遷市區的移民浪潮。我自己就是一個例子。1984年到美國留學時，我曾在破落的市區與黑人為鄰；工作后，都是隨大流住在市郊；2004年搬到達拉斯后，已經空巢的我和太太決定在市中心附近買房，終于找回了當年在中國大城市熟悉的東西：博物館、公園、劇院和各具特色的風味餐館。雖然仍然離不開汽車，但花在汽車上的時間卻大大減少。在華盛頓的兒子干脆買了個靠近地鐵站的房子，根本不要汽車。
美國以市郊化為特色的城市化給我們最大的啟迪，倒不是城市化本身的利弊，而是經濟和社會發展的利弊常常需要幾十年甚至更長時間來檢驗。從某種意義上說，中國有后發優勢。英諺說：“先行者中箭”（Pioneers take the arrows），我們跟在后面的當然要研究研究先行者為什么中箭，并或是改道，或是拿起盾牌，從而避免中箭。
中國大城市病初顯
遺憾的是，中國很多大城市正在走美國當年的市郊化發展之路。比如，北京的環城公路就是修了五環建六環，六環未完談七環。汽車追房子越追越遠，房價越追越高。美國城市化的利在中國雖然也有，但是更加不具備可持續性，而其弊端在中國具有更大的殺傷力。原因很簡單，中國人口是美國的4倍多，而中國大城市的人口目前已經動輒是美國大城市的數倍！
同是國家商業中心的上海和紐約，人口有著天壤之別，號稱美國最大城市的紐約不過區區800萬人口，而上海人口為2000萬。再比如同是首都的北京，人口有2200萬之眾，而華盛頓不過60萬，是北京的1/37。是的，京津城際高速鐵路堪稱一流，120公里的路程不過29分鐘，可是筆者最近從北京嘉里中心酒店乘車到火車站，居然用了1小時47分鐘，再從天津火車站到喜來登酒店，竟然又花了一個半小時。這樣的高鐵又有什么意義呢？
恰恰就是人口13億這個國情，決定了中國根本不能走市郊化擴張的城市化之路。13億人口是把雙刃劍，可以是負擔，可以是資源。美國城市化模式在中國這個國情下，已經因為地少人多而凸顯出越來越多的弊端：物價越來越高；房子越來越可望而不可及；工作壓力越來越大；離婚越來越多；身體越來越弱；孩子的入學越來越難；大學畢業找工作越來越難；空氣越來越糟；垃圾越來越多；交通越治越亂。一言以蔽之：生活在大城市的人口收入越來越多，可是生活的品質卻越來卻差，幸福感越來越低。事實已經證明，城市的大小、GDP的高低甚至居民收入的多少，和老百姓的滿意度并不成正比。一句話，此路不通。
其實在美國，以汽車追房子的模式已經受到質疑。2008年諾貝爾經濟學獎得主保羅·克魯格曼預言：“20世紀后期，傳統意義上的那些居民密集、高樓林立的城市形態，似乎不可避免地開始衰退。由于現代通信的廣泛使用，普通員工在一起工作的必要性顯著降低我們曾經熟悉的城市景象似乎正在消失，取而代之的是隨處可見的低層建筑，偶爾有幾棟十層高的辦公大樓廁身其中。然而，事實證明，上述情形不過是一個過渡階段而已。首先，在高油價和環境許可制度的約束下，一人一車的交通模式已經變得不可行。”
城鎮化更合中國國情
那么，什么是有中國特色的城市化模式呢？筆者以為，以本土化為核心，因地制宜，星羅棋布的城鎮化才是符合國情的城市化。如果以汽車追房子的城市化對美國來說是一個過渡階段，那么對中國而言，這恰恰是一個應該跨越的階段。
中美文化不同，美國是移民國家，我周邊的同事和朋友，那真是來自五湖四海。美國人骨子里就對家鄉的概念比較淡薄，美國的孩子從高中畢業開始，就為追求學業和事業頻頻遷居，我在美國迄今27年，前后也換了7個城市。而中國傳統中有根深蒂固的安土重遷、安居樂業的價值觀念，中國城鎮化應緊緊圍繞這一觀念，就地發展，村變鎮，鎮變區，區變小城市，小城市變中等城市，而不是讓大量農民工離鄉背井，拋妻別雛，涌入大中城市。
中國的“農民工”這一特有現象，在很大程度上反映了中國城市化的重要弊端。農民是他們的屬性，工人卻是他們的職業，既荒唐又滑稽。因為戶口、教育以及社會地位和經濟實力等懸殊，他們始終不能和城市人處在同一條起跑線上，這不但影響了他們自身的成功，而且不可避免地影響其下一代的成功，結果是一個弱勢群體的形成和社會不穩定因素的擴散。以研究貧窮現象而知名的英國經濟學家邁克·利普頓（Michael Lipton）曾經一針見血地指出：“當今世界貧窮國家最重要的階級矛盾并不在勞工和資本之間，也不在外國利益和民族利益之間，而恰恰在農村和城市階級之間。”
以農民工為主體的中國流動人口，是一個巨大的洪流，對其最有效的疏導恰恰是建立星羅棋布的城鎮和中小城市，這也是防止特大城市面積過度擴張最有效的方法。傳統的戶籍管理制度已被證明并不能控制日益嚴重的大城市問題，流動人口的衣食住行、就醫、失業、犯罪、教育、婚姻和生兒育女并不會因為他們沒有城市戶口而變得無關緊要，相反可能會隱藏危機的存在。我常常看到一些專家建議用廢除戶籍制度的方法來解決民工荒的問題，雖然我贊同廢除戶籍制度，但并不以為國內大城市還能承受更多的人口。
事實上，中國的《十二五規劃綱要》已經提出要積極穩妥推進城鎮化，將城鎮化率從47.5%提高到51.5%，完善城市化布局和形態，不斷提升城鎮化的質量和水平。不過依筆者之見，城鎮化率從47.5%提高到51.5%并不難，難的恰恰是提升城鎮化的質量和水平，因為這難以測量，執行中常常會成為保數量的犧牲品。這樣的教訓在過去30年中實在太多了，盲目追求GDP增長就是一個明顯的例子。要真正提升城鎮化的質量，最重要的是從提供就業與發展公共交通兩方面發力。
就業與交通，
城鎮化的社會基礎
法國經濟學家菲利普·勃克庫爾（Philippe Bocquier）在《未來學家》雜志（THE FUTURIST）曾指出，到2030年，全球城市化率約為50%，遠低于聯合國預計的60%，因為“快速城市化帶來的臟亂差”不可持續。雖然菲利普和聯合國都預測更多的人口將流往城市，但是菲利普則預言“很多的人將會在發現自己在那里既無工作也無處可居后，失望地離去”。
城市化的最大動力來自人們對更好工作機會的向往和美好生活的追求。所以，發展城鎮、中小城市最重要的就是提供就業機會。眼下中國出現的“用工荒”，并不是勞動力短缺的表現，更不是所謂的“劉易斯拐點”的體現，而在很大程度上是沿海企業北上和西行所致。從城鎮化的角度看，這至少是一個健康潮流的最初跡象。
筆者最近邂逅一位國營服裝進出口公司的朋友，當我問起配額取消了、勞動力短缺了、工資上漲了、原材料上漲了，企業如何生存時，他說該企業幾年前就將生產基地從京郊遷到邯鄲，北京的工廠則成為研發中心和趕制交期緊、數量小訂單的“特種部隊”。無獨有偶，富士康也正將生產基地從深圳搬遷到四川、湖南等內地，涉及的就業機會將在20萬人以上，深圳的生產基地則逐漸轉為“工程基地”（engineering campuses）。雖然這兩家企業的產品有著天壤之別，但同屬勞動力密集型的出口產業，其不謀而合的產業遷移為中國的城鎮化提供了及時也是最重要的社會基礎。
交通是城鎮化發展的另一基石。無論大中城市還是城鎮、中小城市，都應該大力發展市內公共交通，并提倡使用自行車這種既環保又健身的“私家車”。像我在美國，每天早上先在自行車健身器上折騰40分鐘，然后開車30分鐘去上班，真是勞民傷財。此外還應大力發展城市之間的高鐵和高速公路，沒有了市內多環的堵塞，城際高鐵和高速公路才會充分發揮效益。
此時此刻的中國處在一個前所未有的變化中的世界里，實現超越的歷史機遇從來沒有像今天這樣更青睞中國。而選擇合乎國情的道路，將決定處于十字路口的中國能否真正從描紅走向超越。
