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2024年11月24日
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編者按：北京市目前的車輛保有量為360萬輛，交通堵塞與日俱增不可小覷。限號只是一種臨時手段，關鍵還是觀念的轉變。此文提出了『要建立適合北京特點的、可持續發展的城市交通發展模式』、『不能輕易放棄自行車王國的自身優勢』、『政府有責任引導公眾選擇出行的交通模式』三個觀點，雖是一家之見，卻也不無道理。總之，仁者見仁，智者見智……
四月十四日，當飛機平穩落地后，我的第一件事就是打電話叫兒子開車來接我。可是電話里他說：即日起北京市開始實行新的車號限行制度，我們家的車正好當天被限行，這叫我好不郁悶。沒辦法，只好花上六十多元打的回家吧。
上班后，聽同事們說，我出國的這十幾天里，北京二手車市場異常火爆，緣起也是新的車號限行。有錢人家為了出行的方便，紛紛購買了第二部家庭用車，原來車牌尾數是雙號的，這次上牌子絕對換成單數，相反亦然。這樣一來，有些小區里的車位頓時感到緊張起來……
新的車號限行制度實施是為了緩解首都日益嚴重的交通堵塞，某種意義上說也是沒有辦法的辦法，或者說是在頭痛醫頭，腳痛醫腳。一方面要抵御金融危機，拉動內需，政府不能給百姓的購車出行消費潑冷水發禁令；另一方面道路與公共交通供欠于求，城市管理者無可奈何。再說發展公共交通，改善道路結構，提高科學管理也不是一蹴而就的。筆者不禁想起十幾天前在美國洛杉磯趕上的周末大塞車，其情其景與北京沒什么兩樣。據說，我們現在的經歷，人家都經歷過。喜歡特立獨行的美國人比國人還犟，就是喜歡一個人駕車，絕不愿意為提高所謂效率，和別人拼車上班。他們倒是也想了一些辦法，就是把城市核心區（比如紐約）的許多道路變成了單行線，也就是我們說的平面立交，這樣一來，單向行駛就規避了雙向的沖突，客觀上也大大減少了交通事故堵塞。而城市外延道路，則根據不同路段的不同車道，規定出不同的車速和準駛車型，政策上是優先了公交、公務和長途車輛。筆者不是夸別人比我們聰明，而是想請同胞們少些抱怨，多想想交通問題在非交通方面的因素和差距。
北京市目前的車輛保有量為360萬輛，而且與日俱增不可逆轉。
曾經有專家將北京和倫敦、紐約、東京、巴黎作過比較，結果發現有一些問題很值得我們注意和借鑒：
首先是要建立適合北京特點的、可持續發展的城市交通發展模式。以小汽車為主導的交通模式和以公共交通為主導的交通模式是兩種典型的國際城市化交通發展模式。而美國大多數城市（如洛杉磯等）屬于前者；而日本東京以及歐洲的大城市（如倫敦、巴黎等）則屬于后者。
由于交通和土地使用方式是密切相關相互作用的。因此，以小汽車為導向的交通需要更多的土地用于道路和停車，這種交通方式增加了土地開發，帶來了包括建設公路設施的各種經濟成本，大量減少了綠色空間。顯而易見，不適合正在加速城市化的中國。無須贅言，以公共交通為導向的交通模式可以高效使用因道路建設的土地需求，進而大量節省各種社會經濟成本。
其次是不能輕易放棄“自行車王國”的自身優勢
由于歷史原因，北京舊城區道路稀疏，胡同狹窄，沒有形成象歐洲城市那樣較高密度的城市道路網，道路對交通的容納能力極其有限。近年來不遺余力的擴充道路，使這座古城付出了慘痛的代價。其實換個角度想一想，北京曾經擁有發達國家大城市所沒有的、所羨慕的得天獨厚的有利條件，那就是大量的自行車使用者。如果沒有大量自行車交通的存在，北京的道路擁堵狀況會更加嚴重，大氣污染等環境問題會更加惡化。從可持續發展的角度出發，應將大量的自行車交通看作是一個有利條件，而不應看作包袱和累贅。自行車交通即使在高收入國家也越來越受到重視，比如東京并沒有因為經濟發達、生活水平高而放棄自行車交通。歐盟和日本已將非機動車交通納入城市整體交通運輸戰略中。在荷蘭，大力發展自行車交通已經成為一項國策，他們在總體規劃中明確：“5公里以下的出行盡可能放棄使用機動車而改用自行車，從家到軌道交通車站，自行車是最合適的交通工具。”
還有，就是政府有責任引導公眾選擇出行的交通模式
中國的國情與國外公共交通發達的城市有很大程度的不同，東京、巴黎是在小汽車普及之前就已經建立起發達的軌道交通網絡，倫敦地鐵已有近百年的歷史。而北京從擁有第一條地鐵到現在僅僅四十年，這個日益邁向國際化的大城市的軌道交通發展可以說極其緩慢甚至滯后。在過去20年中，北京的個人機動化交通方式已經從不足6%增長到36%，而且這個發展趨勢沒有減速。如果在這個形勢下公共交通得不到一個質的改變與發展，還將會有大量的人放棄公共交通和自行車而向小汽車方式轉移。這樣，火爆了車市，就會毀掉了城市。
2008年奧運會的成功舉辦，對改善和提升北京的公共交通體系已經有了一個質的飛躍和變化。盡管如此，和已成規模的機動車保有量及快速增長的勢頭相比，軌道交通建設還是起步偏晚，甚至進入了與個人機動化交通方式競賽的狀態，這一點政府的引導是有責任的。國外的經驗表明，人們一旦選擇了個人機動化交通方式，再促使其向公共交通轉移是十分困難的，所花的代價也是極其高昂的。
東拉西扯了半天，可以肯定地說：如何引導大眾出行使用公共交通模式已成為當前城市管理者工作的重中之重。
不過還有一點是筆者要特別強調的：那就是人的素質。不少出去的人回來都感嘆國外開車人的素質令人敬佩，那種遵紀守法的公民意識，安全禮讓的社會文明我們難道沒有差距嗎？當然，交通管理部門也應該進一步端正管理理念。如何讓交通管理更加科學化，讓交通執法更加人性化，是應該認真思考的問題。
限號只是一種臨時手段，關鍵還是觀念的轉變。剛剛富裕起來的人們，大可不必把車子視為身份財富的唯一象征；也不必盲目追求時尚消費的某種快感。倒是應該反思一下，我們的生活里到底有多少事是一定要開車才能辦的？我們的出行有沒有消費了本不該消費的能源？我們改變了以往的出行方式是否合乎我們的國情？一句話，要從根本上想問題。筆者相信，當中國的城市化發展到一定水平的時候，當人們渡過了消費的盲目之后，當公眾出行交通模式更加趨于合理的時候，當我們的精神文明與物質文明同步的時候，車號是不需要限行的。
