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2024年11月24日
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2001年全國春運共運輸旅客16.6億人次，2005年突破19億人次，2010年突破22億人次。而今年春運旅客運輸量預計將突破28.52億人次！
有學者指出，出現這種情況，除了戶籍因素外，主要在于我們的城市化是一個被動的、盲目的過程，多數城市只想解決城市發展所需要的廉價勞動力，而不去認真探究和解決它所衍生的一系列問題。就此來說，春運難的背后，實際反映了中國的地區發展差距特別是城市化的滯后。因而，對于中國這樣一個處于社會劇烈變化的國家來說，全面規劃，逐步解決城市化過程中出現的各種問題，提升城市基礎設施及其他公共產品的供給能力，勢在必行。
春運，中國非均衡發展的爆發點
造成如此龐大流動人口的主要原因是中國普遍存在的人口與家庭分離狀態。據統計我國目前外出打工的農民已經超過2億，而且還在以每年增加一千萬的速度增長。以增加運力緩解春運的思路，據說到2020年有望實現。但如果實現這一目標必將出現另一問題，由于春運的時間非常集中，在其它時段將會形成大量運力閑置情況。
如果是讓農民真正進城落戶，雖然可以大大消減流動人口的基數，但馬上遇到另一難題。中國幾大中心城市人口壓力已經到了極限。如北京提前十幾年就突破1900萬人口控制目標，其交通、環境、水資源等承載能力早已不堪重負。上海自2005年以來每年新增人口66萬，有專家測算最近10年上海每平方公里多擠進了1000人，現總人口超過了2300萬。
若以行政手段限制人口，顯然與市場經濟生產要素流動的原則相違背；而以提高城市生活成本的經濟手段控制人口，立刻又遇到另一難題，就是同一地區人口的貧富差距正在拉大，每一地區都存在龐大的本地低收入人群。過去人們討論基尼系數時主要集中在城鄉差別上。但現有研究表明，中國城鎮內部貧富差距正在起更加主要作用。有學者對2007年中國基尼系數的各項因數進行分解，該年中國城鎮收入分配差距對基尼系數的貢獻率為44.3%，而城鄉收入分配差距對基尼系數的貢獻率為42.1%。這種超越表明中國的貧富差距正在起著另一種質的變化。在這種情況下，任何一種以提高城市生活成本來控制人口的企圖都可能是危險的嘗試。最近各城市蔬菜價格波動引起人們焦慮足以證明了這一點。
其實，中國目前所面臨種種難題根本原因在于發展的不平衡性。一是經濟發展的不平衡（包括城鄉之、地區之間）；二是收入分配的不平衡（勞動收入少，兩極分化嚴重）；三是改革方向的不平衡（經濟改革先行，政治改革滯后）。
在計劃經濟年代，政府以行政手段控制平衡問題。那個時期一個在西北落后地區工作的職工收入不會比在上海少，甚至更多些，因為有地區補助。當然，那是一種沒有活力的平衡。改革開放后，在“先富”思路的指導下，非均衡發展成為主要策略。錢流、物流、人流迅速向東南沿海及幾個中心城市集結，中西部欠發達地區人稱：不僅孔雀東南飛，連麻雀也東南飛。以社會發展指標衡量，上海與歐洲一些發達國家接近，但是貴州等落后省份只相當于非洲的貧窮國家，甚至距北京周邊百里之遙就存在著貧困帶。經濟發展的不平衡造成人口流動的不平衡，造成了春運這種系統性社會問題。
解決地區間的不平衡需要中央的傾斜政策和加大轉移支付力度，而縮小貧富間的差距需要對初次分配和二次分配的改革。要實現這兩點必須要政治改革跟進。可這幾十年來我們一直奉行經濟改革優先的非均衡發展策略。沒有政治改革的保障，經濟上的平衡措施難以取得實效，所謂“跑部錢進”很難惠及民生，甚至會造成更多的腐敗機會。所以，均衡發展不僅是經濟問題，也是社會問題，只有全面系統地推進改革，才能使中國經濟均衡發展，才能使中國各種焦點和難點問題有解決的基礎。當年小平同志提出：允許一部分人先好起來，一部分地區先好起來，目的是更快地實現共同富裕。從不均衡到均衡，這才是改革發展的真諦。
春運不只是鐵路的“春運”
每年春運，鐵路總是倍受關注的焦點。“一票難求”的話題更是被無限放大，眾說紛紜。近日就有媒體羅列了鐵路部門解決一票難求的時間表，一時間，鐵路部門再次成為眾矢之的。
筆者認為造成鐵路“一票難求”現象的原因有三：一是鐵路運能不足；二是交通發展不平衡；三是我國現在正處于經濟社會的轉型期。因此解決春運“一票難求”難題并不是鐵路一家之事，必須多部門齊頭并進,才可根治。畢竟春運不只是鐵路的“春運”。
運力不足是眼前的問題。中國當前的鐵路總長度是9.1萬公里，人均還不到一根香煙的長度。而2011年的春運全國鐵路旅客發送量將突破歷史記錄達到2.3億人次，運能與運量不匹配是造成春運“一票難求”的客觀原因。如果建設大量的鐵路和購置大量的列車來適應春運高強度的客流，那么剩下的300多天誰來乘坐？到時候，“一票難求”將會變成“一客難求”。那樣，我們花費巨資建設的鐵路，將會成為極大的資源浪費。這顯然違背了解決“一票難求”的初衷，與科學發展觀的理念也不符。
交通發展不平衡是根本問題。對于回家的人們，鐵路是首選。原因在于飛機、輪船、汽車、火車等交通工具中，火車是較省錢、較方便、較安全的交通工具，買不著火車票時才會退求其次選擇其他交通工具。同樣的旅程，乘火車花費最少。并且近幾年鐵路迫于一些意見壓力采取火車票價不上浮規定，而公路、飛機的票價在春運期間都較大上浮，這更加劇了火車車票的難買程度。在利益的驅動下，“擠火車”成了不可避免的現象。有了這些原因，如果僅讓鐵路一方找原因，又怎能根治 “一票難求”?
我國正處于經濟社會轉型期是潛在問題。春運是中國經濟轉型的一個縮影，也是我國區域發展不平衡、城鄉發展不平衡的集中體現。多少年來，進城務工成了農民增收致富的主要途徑，沿海發達地區成了外出務工的主要目的地，在回家過年這一中國傳統習俗的驅使下，春運應運而生。這是一個社會問題，大量的農村勞動力進入沿海開放城市，他們背井離鄉，不僅僅承受著春運的壓力還來自生活和心理的壓力。在這樣的背景下，才開始有一些企業由沿海向內陸城市發展。打破經濟社會的不平衡，春運這個“怪物”才會消失。
春運了，還要關注“回不起家”的人
據《東方早報》1月10日報道，重慶人熊良山1989年來滬工作，至今22年，起初每年春節乘輪船回家過年。1998年輪船停開后，一直到2010年12年的時間內，熊良山夫婦僅在2002年想孩子想到寢食難安時回家一趟，以至于2008年兒子來滬看望父母時，熊良山夫婦竟然認錯了人。
確實，每年春節我們身邊總還有那么一批人，不是沒有家，不是不想回家，而是“回不起家”。熊良山夫婦就是一個樣本。12年春節只回過一次老家，除了“買票難”的現實外，或許更主要的還是經濟窘困。用他們的經濟賬去算：“回一趟老家夫婦倆路上火車加汽車路費要1000多元，還不如省下來給孩子。”多么現實!
不難想象，在數以億計的流動人口大軍中，像熊良山夫婦這樣算過“經濟賬”后舍不得回家的人，一定還有千千萬萬。那么，相比這些“回不起家”的人，遭遇“買票難”竟也是一種幸福，哪怕買不到車票也算是努力嘗試過了。而那些真正“回不起家”的人，卻連去面對“買票難”的底氣都沒有，只能把思鄉之情掩埋得更深。
某種程度上，“回不起家”的人，更像是一群“沉默的羔羊”。在熱鬧非凡的春運返鄉潮中，他們甚至連埋怨“買票難”的資格都沒有，只能分散于大都市的犄角旮旯里。所以，聽不見他們的聲音，看不見他們的面貌——以至于，我們往往忽略了他們的感受，未能對“回不起家”的人報以更多關注和關懷。
更可悲的是，即便我們開始正視“回不起家”的問題，真正解決起來也遠比“買票難”更困難，也更缺乏現實經濟基礎。畢竟，“回不起家”本質上仍是經濟貧困的問題，絕非推出某項政策就能紓緩，還須從根本上掃除經濟貧困，才能逐漸減少“回不起家”的人口基數。這仍將是一個漫長的發展過程。
盡管如此，在一個多元化的社會，我們還是有理由更關注“回不起家”的人，最大程度上給他們以安慰和幫助。哪怕多一點輿論關注也好，哪怕多一些政府慰問也好，哪怕多幾個慈善家介入也好，都有可能為“回不起家”的人帶來驚喜與感動，進而為他們新的一年點亮希望的燈火。
春運了，還要關注“回不起家”的人——我們真的不該遺忘。
