以傳播城市化專業知識為己任
2024年11月22日
星期五
設為首頁
|
加入收藏
搜索
2月21日一早，香港海洋公園萬豪酒店的大宴會廳里人頭攢動，很多嘉賓早早到場。宴會廳門口，一塊大灣區展板吸引了不少人觀看，很多人舉起手機拍照留念。
會場內，近800個座位幾乎座無虛席，在每位參會人員的座位上，都擺放著一個文件夾，里面裝有《粵港澳大灣區發展規劃綱要》（簡稱“規劃綱要”）的中文版、英文版和概要簡介三份文件。
這是《粵港澳大灣區發展規劃綱要》2月18日公布后的首場官方宣講會。參會嘉賓除了各級政府官員外，還有港澳特區全國人大代表、政協委員、知名學者與企業界人士等，此外，廣州、深圳等大灣區城市也有代表出席。
上午10：30，宣講會正式開始，香港特區行政長官林鄭月娥、粵港澳大灣區建設領導小組辦公室副主任林念修、廣東省省長馬興瑞和澳門特區行政長官崔世安依次發言，探討粵港澳大灣區發展所帶來的機遇。期間，國家發改委的官員對規劃綱要進行介紹。
首場宣講會選在香港舉辦，顯得別有深意，正如香港特別行政區行政長官林鄭月娥所說，“香港在建設大灣區的角色需要從聯系人轉向更加積極的參與者、促成者和推廣者，這有利于香港參與大灣區的建設，讓全港市民都成為大灣區的受惠者。”
隨著規劃綱要的出臺，粵港澳大灣區這個涉及“一國兩制”，三個關稅區、三種貨幣，有著7000萬人口，經濟總量達到1.5萬億美元的龐大市場，迎來了相互“拆墻”、彼此深度融合的契機。
國家戰略
粵港澳大灣區發展戰略研究課題組組長、國家發改委地區經濟司原副司長陳宣慶告訴《中國新聞周刊》，“粵港澳大灣區”這一概念最早是由廣東省面對經濟轉型和高質量發展的需求而提出來的。
當前，世界上有三大國際一流灣區，即紐約灣區、舊金山灣區、東京灣區，都具有開放性、創新性、宜居性和國際化等重要特征，灣區內以其開放的經濟結構、高效的資源配置能力、強大的集聚外溢功能和發達的國際交往網絡，成為帶動全球經濟發展的重要增長極和引領技術變革的領頭羊。
彼時，隨著改革開放的不斷推進，廣東省逐漸形成廣佛肇、深莞惠和珠中江三大城市群。
2008年底，國務院下發《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》，以這九個城市為主體，輻射泛珠江三角洲區域，并將與港澳緊密合作的相關內容納入規劃。
但在實踐中，由于體制機制的障礙，港澳并未完全參與到珠三角的建設中。而在民間，已經出現了建設粵港澳大灣區的聲音，并通過學者的文章，通過人大代表和政協委員的建議提案，漸漸形成了一定的輿論聲勢。
隨著京津冀協同發展戰略、“一帶一路”建設和長江經濟帶戰略的提出，廣東省有些著急——三大區域性重點戰略都在北邊，作為中國改革開放窗口的廣東卻參與不進來，加上《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》到2020年即將結束，接下來該如何發展無所適從。能不能從中央層面出臺一個專門的規劃，推動港澳和廣東的合作發展？
2016年8月，廣東省找到中國國際經濟交流中心，委托其做粵港澳大灣區發展的可行性研究。為此，中國國際經濟交流中心成立了粵港澳大灣區發展戰略研究課題組（以下簡稱“課題組”），中心學術咨詢委員會委員陳宣慶擔任課題組組長。
課題組集合了國內頂級的經濟研究機構，還包括中國宏觀經濟研究院、社科院、中科院、中山大學港澳研究院等院所和學者，參與深入討論的團隊成員達六七十人。之后，課題組多次赴珠三角九市以及香港、澳門調研，還到紐約灣區、舊金山灣區、東京灣區考察。這一課題也引起國家發改委的重視，在課題組調研時，國家發改委都至少會派一名處級干部參與研究。
2017年，國家發改委將粵港澳大灣區城市群的規劃列入當年上報國務院的計劃，粵港澳大灣區城市群規劃正式被提上了議程。2017年3月，在全國兩會上，國務院總理李克強在政府工作報告中提到要“研究制定粵港澳大灣區城市群發展規劃”。
在后來做課題討論時，對“粵港澳大灣區城市群”的提法陳宣慶并不認同，他的理由是“十三五”規劃綱要已經提出要打造13個國家級城市群。
“城市群的目的主要是解決人口大國城鎮化推進進程問題。因為城市群是城鎮化人口最大的載體，但對于香港、澳門來說，沒有農村人口，也就沒有城鎮化，再叫城市群不太合適。”陳宣慶向《中國新聞周刊》解釋當時的想法。
陳宣慶建議用“合作發展”這一提法，事實上，在接受廣東省委托時，用的也是“合作發展”，“城市群的特點是高度的融合，在‘一國兩制’框架下，粵港澳三地有著不同的政治制度、經濟制度和法律框架，用‘合作發展’更為合適。”
這一意見最終被國家發改委采納，去掉了“城市群”三個字，盡管沒提“合作”，但基本確定了“粵港澳大灣區發展規劃”的提法。
在規劃編制過程中，國家發改委廣泛征求國務院各部門、港澳辦和粵港澳三地政府的意見，數易其稿，最終形成現在所看到的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》。
用好香港優勢
“規劃綱要”明確提出了粵港澳大灣區的五大戰略定位，即充滿活力的世界級城市群、具有全球影響力的國際科技創新中心、“一帶一路”建設的重要支撐、內地與港澳深度合作示范區、宜居宜業宜游的優質生活圈。
“在過去40年，粵港澳地區是我們國家開放程度最高，經濟活力最強的區域之一，未來40年怎么發展是核心問題。”國家發改委學術委員會原秘書長張燕生分析，從規劃來講，目前粵港澳大灣區已經具備建成國際一流灣區和世界級城市群的基礎條件，如何在未來變成現實？對此，規劃分2022年和2035年的兩個階段，對粵港澳大灣區近期和中長期的目標進行了規劃。
根據規劃，到2022年，“國際一流灣區和世界級城市群框架基本形成”。到2035年，大灣區形成以創新為主要支撐的經濟體系和發展模式，經濟實力、科技實力大幅躍升，國際競爭力、影響力進一步增強，大灣區內市場高水平互聯互通基本實現，各類資源要素高效便捷流動，區域發展協調性顯著增強，“宜居宜業宜游的國際一流灣區全面建成”。
從一開始，粵港澳大灣區就已經直接對標國際一流灣區。早在2017年7月，在課題組提交的課題報告開篇，曾這樣表述，“無論是經濟規模、外向程度、產業形態，還是在城市競爭力和區域一體化水平，都已具備建成國際一流灣區和世界級城市群的基礎條件。”
“如何學習借鑒對標國際一流灣區，是這次規劃綱要中的一大亮點。”張燕生說，舊金山灣區的核心競爭力是科技創新，紐約灣區的核心競爭力是現代金融，東京灣區的核心競爭力是現代制造和現代服務。“如何通過粵港澳大灣區的合作，使得灣區在科技創新、現代金融，以及現代制造和現代服務方面進入國際一流水平，是這次規劃所要解決的一個重點問題。”
這就涉及如何發揮香港的作用。在張燕生看來，香港是目前全球經濟自由度最高的經濟體之一，營商環境排名全球第四，香港作為國際航空樞紐，其貨運效率全球第一。香港有著一流的金融，在1997年面對金融大鱷索羅斯，成功打贏了金融的“光榮之戰”。香港還擁有一流的現代教育，擁有4所世界一流大學。
“這些充分證明香港有著非常好的商業模式、管理制度和治理模式，如果能通過粵港澳大灣區，通過珠三角，甚至整個內地和港澳的合作，從而實現中國治理能力的現代化，將是粵港澳大灣區最大的價值。”張燕生認為，在從商品和要素的流動型開放，轉向規則等制度型開放方面，香港具有獨特的優勢。
過去40年，廣東通過與香港合作，成為中國內地市場化、國際化、現代化和法制化最高的地區，但在張燕生看來，此前廣東和香港的合作，還沒有真正用到香港的高增值優勢。
“而在新的40年，我們要真正用到香港的優勢，通過香港與內地的合作來推動中國發展的新階段。”張燕生表示，在規劃綱要中，經常可以看到一個詞，“鞏固提升”，鞏固和提升國際金融、航運、貿易中心和國際航空樞紐地位，鞏固提升香港國際航運中心地位，鞏固提升香港國際航空樞紐地位，鞏固提升香港作為國際高端會議展覽及采購中心的地位。
“也就是說，在香港的優勢領域，規劃綱要將其放在一個重點位置上，而將廣州、深圳放在一個配合的角色。從這個角度來講，國家終于認識到要用好香港這一點。”張燕生認為，未來40年，中國應該更多地用好香港優勢，以700萬人口的香港，帶動7000萬人口的大灣區，從而輻射撬動有著14億人口的中國內地實現國際化、現代化和法制化。
然而，目前香港的資質、標準、規則等都是按照英美體系，也正因為如此，張燕生認為，香港的優勢是國際化，因此應該更多地向外走，進一步開放，而非更多地向內地開放。對標借鑒香港，更多的是聯合香港的優勢一塊向外走，作為“一帶一路”的重要支撐。
極點帶動，軸帶支撐
按照“規劃綱要”，粵港澳大灣區包括香港特別行政區、澳門特別行政區和廣東省廣州市、深圳市、珠海市、佛山市、惠州市、東莞市、中山市、江門市、肇慶市（簡稱“珠三角九市”）。
實際上，目前大灣區內部發展差距依然較大，協同性、包容性有待加強，部分地區和領域還存在同質化競爭和資源錯配現象。香港經濟增長缺乏持續穩固支撐，澳門經濟結構相對單一、發展資源有限，珠三角九市市場經濟體制有待完善。區域發展空間面臨瓶頸制約，資源能源約束趨緊，生態環境壓力日益增大，人口紅利逐步減退。
此前在規劃編制過程中，粵港澳三地對于自身的定位尤為關注，課題組副組長、中國國際經濟交流中心產業規劃部部長王福強向《中國新聞周刊》介紹，香港此前一直有較大顧慮，擔心自己的三大中心和航空樞紐地位被取代，而這一定位是寫在香港基本法中，不能動搖。
而江門、肇慶、佛山幾個城市則為自己是否是輻射粵西的門戶城市而爭辯。此外，各個城市關注于自身的發展重點，特別是產業方面，希望國家能支持某一種產業，某個產業集群，某一個項目在某個地方落地，明確每個地方的發展方向。
“因此，在定位的時候，要考慮各城市的現實性、前瞻性和繼承性。”王福強說，也正因為如此，在規劃綱要中，只對四個中心城市予以定位，對于其他各節點城市，只是從總體上指出了一個方向，并沒有強制要求珠江東岸一定是以電子信息產業為主，珠江西岸一定是先進裝備制造業為主，“規劃綱要”中作出這樣的安排也是考慮與廣東省現有的產業規劃進行銜接。
王福強認為，產業的定位不宜通過規劃綱要的方式予以明確，而應讓各地根據自己的現實基礎，技術條件，結合自身的謀劃，市場主體的參與度，以及國內外的外部環境，形成自身定位。“在一種此長彼消的發展過程中，由市場主導自動形成。”
在“規劃綱要”中，香港、澳門、廣州、深圳被定位為中心城市，“作為區域發展的核心引擎，繼續發揮比較優勢做優做強，增強對周邊區域發展的輻射帶動作用”。
據陳宣慶介紹，成為中心城市，不光是要考慮經濟規模，地理位置，還要考慮國際影響力和政治因素。也正因為如此，澳門盡管經濟規模在大灣區并不靠前，但因特殊的地位及與葡語國家的聯系，在規劃中，將其定位為建設世界旅游休閑中心、中國與葡語國家商貿合作服務平臺，促進經濟適度多元發展，打造以中華文化為主流、多元文化共存的交流合作基地。
對香港的定位則是，鞏固和提升國際金融、航運、貿易中心和國際航空樞紐地位，強化全球離岸人民幣業務樞紐地位、國際資產管理中心及風險管理中心功能，推動金融、商貿、物流、專業服務等向高端高增值方向發展，大力發展創新及科技事業，培育新興產業，建設亞太區國際法律及爭議解決服務中心，打造更具競爭力的國際大都會。
之所以這樣定位，在張燕生看來，香港正面臨著一系列發展的短板，亟待轉型。從物流和運輸角度，廣州和深圳的集裝箱吞吐量都遠超香港，主要原因是香港的航運太過昂貴，因此，從規劃而言，希望香港在航運方面更多轉向租賃、注冊、融資、保險、仲裁，即轉向跟航運相關的現代服務業。而從金融角度，目前香港的金融更多的是財富管理，為最高端最高增值的一小部分人服務，從“規劃綱要”角度，希望香港的金融今后能夠轉向更多為實體經濟服務，為科技創新服務，為綠色發展服務，為普惠金融服務。
而對于廣東兩個中心城市廣州和深圳而言，分別被定位為國際大都市和具有世界影響力的創新創意之都，也與兩個城市經濟發展的特點和重點息息相關。
四個中心城市確定后，規劃通過三個極點，將七個節點城市帶動起來。張燕生認為，三個極點實際上是粵港澳大灣區的三個都市圈，一是港深加上惠州、東莞形成的都市圈，主要面向珠三角東岸，更多的是發揮好香港的金融優勢，香港的國際化、法制化、現代化的優勢和深圳的創新優勢，輻射帶動像東莞、惠州這個地區，在新一代電子信息技術等領域，形成一個具有世界影響力的產業集群；二是廣佛加上肇慶形成的都市圈，集合廣州的商貿，佛山的制造，肇慶的宜居優勢，共同構筑這個地區成為國際商貿中心，成為綜合交通樞紐，成為科技教育文化中心，而廣佛肇與港澳的合作，決定珠三角西岸形成重要的裝備制造業產業帶；三是澳珠帶動中山、江門形成的都市圈，主要立足于綠色發展，旅游休閑、文化創意，以及制造業和服務業的深度融合發展。
張燕生表示，粵港澳大灣區從表面看是由四個中心城市和七個支點城市構成的，其實是由三個都市圈組成，而三個都市圈連接的合作點就是港澳。從空間的布局來看，如何讓三個都市圈，對外對標國際的三個一流灣區，對內形成三個交錯的城市群，與港澳開展合作，是規劃空間布局的邏輯所在。
這11個城市，通過陸海以及公路、鐵路、高鐵、機場所形成了軸帶的支撐作用，輻射粵西粵東粵北地區和9+2城市周邊地區的輻射，最終通過整個粵港澳大灣區向東南亞地區輻射。
協同合作是規劃的核心
在粵港澳大灣區發展戰略研究課題組副組長王福強看來，規劃綱要是一個跨越制度的規劃，是首次由國家規范性文件進行兩種制度的規劃，也是首次將港澳放進規劃之中。此前，在“十五”“十一五”的規劃中，都只是有一段涉及港澳內容。在“十二五”“十三五”的時候，將港澳做成專門的一章。而這次是將港澳統一放在規劃方案的規劃范圍內，體現了中央深入推動港澳融合發展大局的導向。
同時，在指導思想或推動理念上，過去多是單一行政區的規劃，更多強調發展，而此次規劃是跨區域跨制度的規劃，更加強調合作。
“要解決單一城市單元所不能解決的問題，比如污染共防、環境共治、產業協作等，必須各方協商合作，攜手共贏。”王福強說。
在合作發展的主題之下，創新發展是粵港澳大灣區的主線。中共中央總書記、國家主席習近平曾說過，建設大灣區的關鍵在于創新。在王福強看來，創新不光是傳統理解層面的科技創新，更重要的是制度創新。“一個是代表國際先進規則的港澳自由市場制度體系，一個是有中國特色的社會主義經濟制度，兩種制度各有優劣，如何發揮兩種制度的優勢，形成集合兩種制度優勢的一個大灣區治理規則，這是創新的主線。”
在規劃綱要中，首要的合作就是建設國際科技創新中心。王福強認為，粵港澳大灣區的國際科技創新中心和北京、上海的科創中心不同，北京的科創中心更加重視原始創新，因為有大院大所，有很好的國家級科創資源。上海的科創中心則更加重視國際影響力，發揮上海的影響力，整合國際國內的創新資源，提升科創能力。
粵港澳大灣區的科創中心則定位為協同創新，重點就要利用好港澳的創新資源，整合國際的產業資源，因此，除了地域的協同以外，還有創新鏈條的協同。比如廣州在基礎研究領域有一定的優勢，深圳在創新鏈的前端和后端都有一定的優勢，因此可以對相關科創成果進行轉化。
3年前，香港X科技創業平臺在成立之初，就對大灣區科創就有布局，他們立足香港，在前海設立港深合作總部基地，聚焦創業孵化、創投及科研實驗室等業務范圍。
香港X科技創業平臺聯合創辦人、香港大學陳冠華教授向《中國新聞周刊》表示，為了加深大灣區科創布局，香港X計劃在深圳前海建立智能制造、新材料、生物科技等實驗室，利用香港高校教授資源，在深圳做應用導向的研究。最終也在深圳實現科研成果的轉化及項目孵化。
張燕生習慣于從三個指標評估一個地區的創新力，一是看創新的投入，即研發強度，也就是全社會研究與試驗經費支出占GDP的比例；二是看產出，也就是創新投入所帶來的發明專利申請的增長和授權的增長；三是看影響，看全員勞動生產率的增長，看全要素生產力的增長，以及科技進步貢獻率的增長。
張燕生向《中國新聞周刊》介紹，從研發強度這一個指標來看，在粵港澳大灣區，深圳的研發強度是4.13%，2017年投入創新的經費是900億人民幣，廣州的研發強度是2.5%，超過了OECD的平均水平（2.4%）。而香港的研發強度只有0.76%。2016年的時候，香港的研發投入只有155億人民幣。香港特區政府盡管提出在2022年，研發強度達到1.5%，但從投入來看，也只有450億港元，不及深圳目前的一半。
“僅從科技創新而言，粵港澳大灣區的發展也是不平衡的，但即使深圳有如此高的研發強度，依然沒有一所世界一流大學，而香港有四所。”張燕生說。
對此，香港科技大學校長史維深有感觸，他向《中國新聞周刊》介紹，香港受限于地域、歷史等因素，經濟形態比較單一，大灣區的建設可以讓香港的創新創業在更豐富健康的形態下發展，有助于科技初創企業的成長。
“香港在法律、知識產權保護、國際金融方面的優勢有目共睹，但目前香港大部分的科研主要集中于各大專院校，而中游的技術轉移及下游的工業創新仍比較緩慢，政府除了要在中下游加大資源投放，也需要更加積極與工商界對接，形成一個完整的科創生態鏈。”史維表示。
科創如此，金融也是如此，在廣東，間接金融比較強，而直接金融比較弱，香港則強于直接金融。此外，從產業來看，香港現代服務業雖發達，但制造業空心化，澳門則是產業結構單一，隨著周邊其他國家博彩業的逐漸放開，勢必會遭到巨大沖擊。而珠三角九市則發展不平衡，處于不同階段，有的在工業化后期，有的在創新經濟發展階段，有的在服務經濟階段，形成了一定梯隊。
從現代產業體系來說，就會形成一種相互支撐、相互協作的局面，比如香港的現代服務業必須依托內地的制造業基礎，才能發揮其優勢。而內地的制造業要轉型升級，占領更廣闊的市場，也要走出去，需要更高的平臺。
因此，“無論從粵港澳大灣區的四個中心城市來看，還是七個節點城市，彼此存在較大差異。一旦合作，就會發揮強強聯合的綜合優勢。因此，在科技創新，現代金融，現代產業體系等領域，粵港澳大灣區強強聯合以后所形成的區域發展優勢和前景非常看好。”張燕生說。
“可以說，這是科創和創投的新起點、新篇章！”陳冠華認為，香港的國際金融地位，深厚的科研沉淀及人才培養，配合大灣區的產業基礎，將會促使大量人才涌入，同時，規劃將為香港及大灣區發展帶來新空間、新機會，激發香港與大灣區城市合作的新形式和新內容。而大灣區本身擁有巨大的市場，市場驅動型科技創新在大灣區能找到眾多的應用場景，向全國全世界推廣的潛力更大，這無疑是STEM（科學、技術、工程、數學）及創新型人才的大好機會，必將推動社會對科技的重視和推崇。
盡管目前中央和香港都在科創合作方面出臺了許多政策，但在史維看來，大灣區各個城市不可單靠這些政策就完全自成一體，他建議在科創方面，各城市可以錯位發展，資源共享，比如共建大灣區人才庫等，形成一個競爭合作的良性體系。
除了陸域的協同合作，王福強更看重的是海域的協同合作。在他看來，大灣區的基色是藍色，21世紀海上絲綢之路的基色也是藍色，中國必須實現從一個陸權國家走向海權國家的轉變。而在建設海洋強國的過程中，大灣區應有所擔當。
航拍港珠澳大橋人工島。港珠澳大橋在粵港澳大灣區的建設中發揮了重要作用。圖/中新
一是海洋經濟，積極推動路上科技下海，提升海洋經濟的技術保障能力，通過產業的支撐，成為國家重大戰略保障實施區。同時，要積極謀劃，攜手港澳共建海洋協同發展區，以這個平臺為載體，承載大灣區由淺藍走向深藍的各種探索。
二是對外開放要實現一個重大轉變，從商品和要素自由流動性開放，向規則等制度性開放。粵港澳大灣區作為中國改革開放的最前端，通過粵港澳三地攜手，借助集裝箱吞吐量世界排名第三、第六和第七的三大港口，形成合力，在代表中國參與國際航運體系改革的過程中，發出大灣區的聲音，參與國際海事行業規則的制定，國際航運體系規則的制定，“我們所爭取和對標的，應該是倫敦，是赫爾辛基，是哥本哈根，至少是新加坡，推動國際海洋國際航運規則體系的重塑，由一個搬運工成為規則的制定者。”
王福強表示，粵港澳大灣區具備做好這件事情的物理本體，只是缺少協同和向航運價值鏈高端演化的規劃設計，而在這次規劃綱要中，對海洋經濟的著墨，使得這種合作協同成為可能。
三道“關”
2018年10月23日，港珠澳大橋正式開通，這座經過6年論證，9年建設完成的跨海大橋，卻因通車率不高而受到詬病。按照規定，凡是能夠通關的私家車和貨車都可以上橋，但目前這部分車輛數量并不多。為了滿足更多旅客的需求，特別開通了穿梭巴士和跨境直通巴士兩種客車交通方式，此外，還有少數具備兩地牌照的商務出租車。
造成這種現象的原因，主要是因為港珠澳大橋橫跨三地，涉及三個海關，三種制度，尤其是港澳與內地車輛通行規則不一致。
按照“規劃綱要”要求，粵港澳大灣區將加強基礎設施的互聯互通，更好發揮港珠澳大橋作用，加快建設深（圳）中（山）通道、深（圳）茂（名）鐵路等重要交通設施，但在王福強看來，根據規劃，未來除了注重硬連接外，更應注重軟連接，即通關的便利化。
以港珠澳大橋為例，過去的重點是建設，今后的重點則是運營，如何讓三地的車更便利地通行，如何激發港澳單排車的用橋熱情，如何為乘客提供更好的服務，這些都是軟連接。
張燕生認為，在粵港澳大灣區內有三道“關”，一道是物理的“關”，即海關；一道是信息技術的“關”；還有一道是規則的“關”。“所謂的要素自由流動，是在‘一國兩制’的條件下自由流動，是在多個關稅區的框架下自由流動，一定是有界的。”
在張燕生看來，內地和港澳發展的不平衡，造成了三道“關”的存在。香港是國際化的，是低稅率的，商品供給是有限的，如果取消海關，勢必造成走私泛濫。“粵港澳大灣區的創新就在于‘一國兩制’，是在多個單獨關稅區之間建立起的合作，因此，開放是一個方面，便利化是一個方面，但是怎么能夠保證有序，我認為才是更重要的。”張燕生說。
張燕生認為，從通關便利化來說，現在已經有了很大的進步，比如珠海、澳門之間采取“合作查驗、一次放行”的模式，取消了兩地口岸之間的緩沖區，直接把兩個口岸連在一起。
除此之外，海關和邊檢共用“一站式”電子驗放系統采集的信息，通過指紋和人臉識別系統對同一臺出入境車輛和駕駛員進行同步驗證、自動放行等方式；此外，內地和港澳推行電子簽名證書等文件互認，一個文件只需給海關審核一次就可以，這些都大大提高了通關的效率。
然而，粵港澳大灣區的一個重要使命，就是為了解決港澳長期發展穩定的問題，給港澳打開發展的物理空間和產業空間，因此，“規劃綱要”提出建立內地與港澳深度合作示范區。
目前，為了有效拓展港澳的發展空間，珠海的橫琴、廣州的南沙和深圳的前海，三個自貿區都為港澳提供了多元的物理載體，珠三角九市為港澳提供了若干平臺，包括飛地、園區等，支撐港澳的再工業化。
這些合作平臺不但支撐了港澳的發展，解決了就業，也為內地發展提供了一個很好的契機，引入香港的一些元素進來，比如鼓勵港澳醫師在內地執業，香港教育機構在內地獨立辦學等，既解決港澳的空間問題，也有助于倒逼國內深層次改革。
然而，物理空間拓展的背后，需要人員、物資、資金、信息的便捷有序流動，而在這一過程中，還存在諸多有形和無形的壁壘。王福強認為，以行政為主導的經濟發展模式，客觀造成了內地區域分割，無法形成統一市場，不但是內地與港澳的要素流動存在障礙，珠三角九市之間也存在要素流動的障礙。
而從未來的愿景來看，大灣區將實現從行政區域發展的模式，向功能區域發展模式轉變。從一個地理的共同體，向經濟的共同體，再向社會的共同體轉變。在王福強看來，除了四個方面的要素自由流動外，還需要粵港澳三地實現資質互認、標準對接、民生合作、治理協同、稅制改革、空間拓展，“這十個方面，將是下一步粵港澳大灣區的重點工作。”
由市場起主導作用
無論是粵港澳大灣區的遠景目標還是戰略定位，宜居宜業宜游都成為規劃綱要中的一個亮點。
“這是粵港澳大灣區人民的共同關切！”王福強表示，經過了40年的發展，珠三角地區積留了若干深層次的矛盾，透支了環境的容量，如果后續要實現高質量發展的話，必須補足生態環保這一個短板，對港澳民眾而言，大灣區經濟發展怎樣并非他們的首要關注，相比之下，這個地方是不是生態環保，是不是綠色的生產生活方式，是不是一個可持續發展的灣區，才是他們的共同期望。
因此，建設一個生態灣區、綠色園區、人文灣區、教育高地和健康園區、民生灣區，是粵港澳大灣區的一個前瞻性愿景。在一些公共服務領域，特別是醫療教育這些香港絕對領先于內地的優勢領域，是否能利用香港的教育、醫療資源，打造一個教育高地，建成一個面向國內，甚至整個東亞市場需求的世界級診療中心，推動港澳的長者到內地旅游、休閑、養老。這些，都是大灣區宜居宜業宜游的最好體現。
然而，在規劃推動過程中，內地與港澳發展模式有著巨大差異，內地的相關規劃更多是行政力量起主導作用，社會各界參與，而港澳因為奉行自由經濟的政策，愿景的實現是多主體推動的結果，由市場起主導作用。在這樣不匹配的動力機制之下，如何推動大灣區規劃順利落實？
對此，王福強認為應該更多地向港澳借鑒，用市場化、法制化的手段推動規劃落地，更多的是要體現民意，也就是說，在任何一種決策的過程中，要傾聽民意，征詢民情，力圖形成最大公約數。
而在三地政府協同的過程中，可以借鑒港珠澳大橋建設的管理模式，從中央層面有個專責小組，協調中央各部門和港澳的關系，在地方層面，有粵港澳三地辦公室，具體執行層面有大橋管理局。在建設過程中，遇到一些需要中央跨制度協調的問題，由專責小組負責協調，日常工作由三地辦解決，具體的落實則由大橋管理局執行。
“這一方式可以用在今后規劃的推動執行上。”王福強表示，現在中央層面已經成立粵港澳大灣區建設領導小組，港澳特首被吸納到領導小組中參與中央的決策與協調，大大增加了溝通的效率。三地和珠三角九市也都成立了相應的協調機構。
“但從推進路徑上來說，更多的事情，尤其是港澳的事情，最好還是讓市場主體來做，讓行會協會來做，讓專業機構來做，將決策權更多的交給民眾。”王福強說，比如，邀請專業人士參與大灣區的建設，這些專業人士，既包括律師、會計師、稅務師，也包括社會義工，共同發揮市場的力量，凝聚共識。
“粵港澳大灣區規劃已經水到渠成，建設國際一流灣區、世界級城市群和宜居宜業宜游的優質生活圈這一美好前景只需順勢而為。”張燕生認為，在這個過程中，要破除體制機制障礙，要實現三地共享共治，還需要一段較長的過程，“有可能是40年，有可能是50年，甚至更長。”
