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2024年11月24日
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美國東北部大西洋沿岸城市群，以紐約為核心城市，又稱為波士頓-紐約-華盛頓城市群，簡稱波士華(Boswah)，是世界上首個(gè)被認(rèn)可，也是目前實(shí)力最強(qiáng)的城市群。它北起緬因州，南至弗吉尼亞州，跨越10州，由波士頓、紐約、費(fèi)城、巴爾的摩、華盛頓5大都市和40多個(gè)中小城市組成，這個(gè)城市群的層級結(jié)構(gòu)以金字塔形存在。
該城市群幾乎囊括美國東北部所有的大城市以及部分南部城市，綿延600多公里，總面積約13.8萬平方公里，人口約4500萬，城市化水平達(dá)90%。該區(qū)面積雖只占美國國土面積不到1.5%，但卻集中了15%左右的美國人口，是美國人口密度最高的地區(qū)，其中僅紐約大都市區(qū)2001年總?cè)丝诰瓦_(dá)2087.2萬人，占全國人口的7.3%，城市群制造業(yè)產(chǎn)值占全美的30%以上，被視為美國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中心。
城市群的起源
城市群的發(fā)展與世界經(jīng)濟(jì)重心的轉(zhuǎn)移密切相關(guān)。18世紀(jì)后，工業(yè)革命使英國成為世界經(jīng)濟(jì)增長中心，倫敦和英格蘭中部地區(qū)形成以倫敦至利物浦為軸線的大片城市帶或城市群。到19世紀(jì)，歐洲大陸的興起，使西歐地區(qū)成為世界經(jīng)濟(jì)增長中心。在法國大巴黎地區(qū)、德國萊因-魯爾地區(qū)、荷蘭和比利時(shí)的中部地區(qū)，以巴黎、布魯塞爾、阿姆斯特丹、波恩等大城市為中心形成了規(guī)模大小不等的城市群，并共同組成了“人字形”的發(fā)展軸。進(jìn)入20世紀(jì)后，世界經(jīng)濟(jì)增長中心從西歐轉(zhuǎn)移至北美。在美國東北部和中部地區(qū)形成了波士頓-紐約-華盛頓城市群以及五大湖沿岸城市群。50年代后，美國的經(jīng)濟(jì)重心向中西部轉(zhuǎn)移，從而推動了該地區(qū)城市群的發(fā)展，形成了舊金山-洛杉磯、達(dá)拉斯-休斯頓以開發(fā)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)為特色的新興城市群。隨著日本經(jīng)濟(jì)的崛起以及工業(yè)化與城市化的加速發(fā)展，在日本東部地區(qū)形成了以東京-大阪為軸線的龐大城市群。
形成與演化
城市群發(fā)展經(jīng)歷過四個(gè)階段：第一階段是1870年以前的各城市孤立分散階段，這一階段人口和經(jīng)濟(jì)活動不斷向城市集中，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，但各城市均獨(dú)立發(fā)展，城市之間聯(lián)系相對薄弱，眾多小城市呈松散分布狀態(tài)，地域空間結(jié)構(gòu)十分松散。第二階段是1870－1920年的區(qū)域性城市體系形成階段，這一階段隨著美國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，城市規(guī)模急劇擴(kuò)大，數(shù)量顯著增加，以紐約、費(fèi)城兩個(gè)特大城市為核心的區(qū)域城市發(fā)展軸線形成，區(qū)域城市化水平提高。
第三階段是1920－1950年的大都市帶雛形階段，這一階段美國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入工業(yè)化后期，城市建成區(qū)基本成型，中心城市規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大，在單個(gè)城市中的人口和經(jīng)濟(jì)活動向心集聚達(dá)到頂點(diǎn)的同時(shí)，城市發(fā)展超越了建成區(qū)的地域界線，向周邊郊區(qū)擴(kuò)展，逐漸形成大都市區(qū)。第四階段是1950年以后的大都市帶成熟階段，這一階段科技迅猛發(fā)展，交通和通訊發(fā)生革命，城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷升級換代，城市郊區(qū)化的出現(xiàn)，導(dǎo)致都市區(qū)空間范圍擴(kuò)大，并沿著發(fā)展軸緊密相連，大都市帶自身的形態(tài)演化和樞紐功能逐漸走向成熟，波士頓、紐約、費(fèi)城和華盛頓四大都市群橫向蔓延，相互連接，最后發(fā)展為跨越數(shù)州的波士華城市群。
核心城市發(fā)展歷程
波士頓，是美國麻薩諸塞州的首府和最大城市，也是新英格蘭地區(qū)的最大城市。該市位于美國東北部大西洋沿岸，創(chuàng)建于1630年，是美國最古老、最有文化價(jià)值的城市之一。由于波士頓是美國距離歐洲最近的一個(gè)主要港口，因而它迅速發(fā)展了海外貿(mào)易，向歐洲出口朗姆酒、魚、食鹽和煙草，成為當(dāng)時(shí)世界上最富裕的國際商港之一。從1630年到1890年，通過填平沼澤、海濱泥灘和碼頭之間的縫隙，波士頓的城市發(fā)展迅速，規(guī)模擴(kuò)大了三倍。19世紀(jì)中葉，波士頓的制造業(yè)在重要性上壓倒了國際貿(mào)易。此后直到20世紀(jì)初，波士頓仍然是美國最大的制造業(yè)中心之一，其中特別以服裝、皮革制品和機(jī)械工業(yè)著稱。20世紀(jì)早期和中期，波士頓由于工廠陳舊老化開始衰落，工廠紛紛遷往勞動力更低廉的地區(qū)。1970年代，波士頓在長達(dá)30年的經(jīng)濟(jì)低迷時(shí)期之后恢復(fù)了繁榮，通過其卓越的醫(yī)療服務(wù)和高等學(xué)府（哈佛大學(xué)、麻省理工學(xué)院、波士頓大學(xué)等）實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。21世紀(jì)初，波士頓已經(jīng)成為波士華城市群智力、技術(shù)與政治思想的中心。
紐約，是美國人口最多的城市，它擁有世界上最大的城市區(qū)。超過一個(gè)世紀(jì)的時(shí)間，紐約是世界上最主要的商業(yè)和金融中心，并被評選為世界級城市。它的歷史較短，1686年紐約建市，到如今只有300多年，由于獨(dú)立戰(zhàn)爭期間，紐約是當(dāng)時(shí)美國的臨時(shí)首都，所以紐約很早就是一個(gè)核心級城市。1825年，連接哈得遜河和五大湖區(qū)的伊利運(yùn)河建成通航，以后又興建了鐵路，溝通了紐約同中西部的聯(lián)系，地理位置的優(yōu)越促進(jìn)了城市的大發(fā)展。到１９世紀(jì)中葉，紐約逐漸成為美國最大的港口城市和集金融、貿(mào)易、旅游與文化藝術(shù)于一身的國際大都會。
同時(shí)紐約也是美國的工業(yè)中心之一，服裝、印刷、化妝品等行業(yè)均居全國首位，機(jī)器制造、軍火生產(chǎn)、石油加工和食品加工也占有重要地位。市內(nèi)多數(shù)河流都通大西洋，港口規(guī)模巨大，設(shè)備優(yōu)良，終年不凍。紐約也是鐵路交通重要樞紐。紐約的地下鐵道全長1000多公里，是目前世界上最長、最快捷的地鐵交通系統(tǒng)。紐約有3個(gè)國際機(jī)場，其中著名的肯尼迪國際機(jī)場承擔(dān)著全國50％的進(jìn)出口貨物空運(yùn)業(yè)務(wù)和35％的國際客運(yùn)業(yè)務(wù)。以上優(yōu)勢使得紐約成為波士華城市群5大城市中的首位城市。
費(fèi)城，是美國最老、最具歷史意義的城市，它在美國史上有非常重要的地位。在十八世紀(jì)時(shí)，費(fèi)城是美國第二大城市與人口最多的城市，在當(dāng)時(shí)，它的政治與社會重要性超過紐約與波士頓，費(fèi)城因此成為美國首都有十年之久，直到華盛頓特區(qū)的國會山莊建筑完工并開始使用才結(jié)束。費(fèi)城市作為波士華城市群中的老城，它的經(jīng)濟(jì)活動主要以制造業(yè)、食品加工業(yè)與金融服務(wù)業(yè)為主。
巴爾的摩，是美國大西洋沿岸的海港城市，1851年成為獨(dú)立市，離美國首都華盛頓僅有60多公里，港區(qū)就在帕塔帕斯科河的出海口附近。從這里經(jīng)過海灣出海到遼闊的大西洋還有250公里的航程，但由于港口附近自然條件優(yōu)越，航道很深，萬噸級遠(yuǎn)洋輪可直接駛?cè)氚蜖柕哪Ω蹍^(qū)，向來是美國五大湖區(qū)、中央盆地與大西洋上聯(lián)系的一個(gè)重要出海口。密集的鐵路線和公路線深入到港區(qū)，現(xiàn)代化、機(jī)械化作業(yè)水平相當(dāng)高。港區(qū)北面有火力發(fā)電廠、化工廠和冶煉廠，港區(qū)南部和西南部是造船、軍火、機(jī)械工業(yè)和鐵路站場集中的地區(qū)。鐵路干線將工廠區(qū)與碼頭密切地聯(lián)系在一起，為工業(yè)生產(chǎn)和國際貿(mào)易提供了十分便利的運(yùn)輸條件。
華盛頓，作為波士華城市群中的重要城市源于其政治地位。它是美國的首都，也是全世界政治的重心。在這個(gè)城市里的一舉一動，都像在水池里投下一塊石子一樣，其余波會影響到整個(gè)世界。它于1790年開始定都建設(shè)，1800年5月15日美國遷都華盛頓，到19世紀(jì)20—30年代，華盛頓已初具規(guī)模。1835年，華盛頓和巴爾的摩之間修通了鐵路，3年后鐵路就延伸到了紐約。隨著鐵路將中心城市鏈接起來，城市的聯(lián)網(wǎng)效應(yīng)逐漸形成，各地產(chǎn)業(yè)鏈條逐步完善，核心城市、周邊城市在大城市輻射效應(yīng)下的出現(xiàn)與興起，波士華城市群整體框架最終形成。
整個(gè)波士華城市群的形成，以其功能的整合和城市服務(wù)效率的提高，為整個(gè)美國的企業(yè)和商業(yè)繁榮，帶來巨大財(cái)富。
城市群發(fā)展模式的優(yōu)勢及其基本特征
城市群的主要驅(qū)動力——外向型經(jīng)濟(jì)
從發(fā)展歷程看，外向型經(jīng)濟(jì)是波士華城市群興起和壯大的主要驅(qū)動力量。雖然技術(shù)進(jìn)步使生產(chǎn)的區(qū)位約束條件日益寬松，但海運(yùn)仍然是實(shí)現(xiàn)國際貿(mào)易物資交流的最有效手段。因此，臨海地區(qū)在利用全球資源和拓展國際市場方面具有極大的比較優(yōu)勢。這也是全球臨海工業(yè)帶普遍興起的主要原因。尤其對于后發(fā)國家而言，沿海口岸還可以發(fā)揮“橋頭堡”的作用，利用發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)技術(shù)，承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。因而在開放經(jīng)濟(jì)條件下，沿海地區(qū)一些主要的港口城市，如美國的紐約、費(fèi)城、巴爾的摩、波士頓迅速發(fā)展成為帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中心，并且以其巨大的技術(shù)經(jīng)濟(jì)能量向腹地進(jìn)行輻射和擴(kuò)散，形成大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集聚和城市綿延。
值得注意的是，近年來，知識經(jīng)濟(jì)和高技術(shù)產(chǎn)業(yè)已成為美國“波士華”城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新動力。高科技產(chǎn)業(yè)和研究機(jī)構(gòu)、高校在這些沿海城市群聚集，增強(qiáng)了城市的科技創(chuàng)新能力和孵化功能，為城市群經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展提供了強(qiáng)大的后勁。
城市群的產(chǎn)業(yè)空間組織形式。
——專業(yè)化區(qū)域分工格局與產(chǎn)業(yè)集群
波士華城市群在世界城市中的地位以及對于世界經(jīng)濟(jì)的影響能力，來自于大都市圈內(nèi)的區(qū)域分工格局。紐約作為全美的金融和商貿(mào)中心，有著最為發(fā)達(dá)的商業(yè)和生產(chǎn)服務(wù)業(yè)，為這一地區(qū)提供了多種重要的服務(wù)。
波士頓集中高科技產(chǎn)業(yè)、金融、教育、醫(yī)療服務(wù)、建筑和運(yùn)輸服務(wù)業(yè)，其中高科技產(chǎn)業(yè)和教育是波士頓最具特色和優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)，1950年代后，沿波士頓附近128號公路形成了與“硅谷”齊名的高科技聚集地，成為世界著名的電子、生物、宇航和國防企業(yè)中心。
費(fèi)城地理位置優(yōu)越，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)比較多樣化，費(fèi)城港是美國最繁忙的港口之一，集裝箱容量在北美各大港口中位居第二，港口發(fā)展帶動了費(fèi)城整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)的擴(kuò)展，使費(fèi)城成為紐約都市圈的交通樞紐。
華盛頓市作為全美政治中心和世界大國首都，在國際經(jīng)濟(jì)中有著重要影響，全球性金融機(jī)構(gòu)，如世界銀行、國際貨幣銀行和美洲發(fā)展銀行的總部均位于華盛頓。
巴爾的摩市區(qū)與華盛頓特區(qū)的接近使得它分享了很多聯(lián)邦開支和政府采購合同，同時(shí)國防工業(yè)在巴爾的摩有了很大發(fā)展。
城市群的空間擴(kuò)展模式——從點(diǎn)軸擴(kuò)展到聯(lián)網(wǎng)輻射
波士華城市群的空間擴(kuò)張，經(jīng)歷了點(diǎn)軸擴(kuò)張和聯(lián)網(wǎng)輻射兩個(gè)階段：起初，少數(shù)經(jīng)濟(jì)中心集中在沿海的重要港口城市，呈斑點(diǎn)狀分布。隨著極化和擴(kuò)散作用不斷增強(qiáng)，中心港口城市的規(guī)模急劇擴(kuò)大，周邊地區(qū)中小城市數(shù)量也顯著增加。波士華城市群中的中心城市形成了各自的都市圈。沿海主要交通干線將中心城市連接起來，都市圈沿著海岸方向擴(kuò)展融合，并且在干線兩側(cè)集聚人口和各種經(jīng)濟(jì)要素，形成新的聚落中心。在此基礎(chǔ)上，整個(gè)區(qū)域建立起具有密切聯(lián)系的功能性網(wǎng)絡(luò)，形成了區(qū)域發(fā)展的空間一體化。
城市群建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)
經(jīng)驗(yàn)篇
（1）著力發(fā)展臨海經(jīng)濟(jì)
國際經(jīng)驗(yàn)表明，依托深水大港發(fā)展臨海經(jīng)濟(jì)，是沿海地區(qū)形成產(chǎn)業(yè)集聚和城市集聚的重要條件。
（2）重視發(fā)展中的合理分工
美國波士華城市群內(nèi)雖然包含多個(gè)港口，但各港口在發(fā)展中都有合理的分工。在波士華城市群內(nèi)，紐約港是商港，以集裝箱運(yùn)輸為主；費(fèi)城港主要從事近海貨運(yùn)：而波士頓則是以轉(zhuǎn)運(yùn)地方產(chǎn)品為主的商港，同時(shí)兼有海港的性質(zhì)。港口間的分工協(xié)作構(gòu)成了城市群產(chǎn)業(yè)錯(cuò)位發(fā)展的重要基礎(chǔ)。
（3）重視城市群交通體系建設(shè)
波士華城市群發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展對城市群發(fā)展具有重大的影響。一方面它促進(jìn)了城市群空間擴(kuò)展并改變著城市外部形態(tài)，對城市空間擴(kuò)展具有指向性作用；另一方面又直接改變著城市群的區(qū)域條件和作用范圍，產(chǎn)生新的交通優(yōu)勢區(qū)位、新城市或城市功能區(qū)，進(jìn)而改變原有的城市群產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)。
高速公路和軌道交通是城市群內(nèi)交通聯(lián)系的兩種主要方式。美國城際交通體系以高速公路為主，軌道運(yùn)輸為輔。高速公路體系極大地增強(qiáng)了城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。另一方面也使人口郊區(qū)化趨勢日益凸現(xiàn)，在美國波士華城市群的發(fā)展過程中發(fā)揮了重要作用。
（4）政府規(guī)劃促進(jìn)城市群空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化
在波士華城市群發(fā)展過程中，為解決核心城市過度膨脹問題，美國政府采取了不同的措施以優(yōu)化城市群空間結(jié)構(gòu)。
波士華城市群是典型的核心城市帶動型城市群。其核心紐約位于美國東部沿海，瀕臨大西洋西岸，通過伊利運(yùn)河和內(nèi)陸五大湖把中西部與東部連接起來的哈得孫河由此注入大西洋。紐約同時(shí)是全美第一大城市和最大海港，是全國巨大的交通樞紐，工業(yè)、金融、信息的中心。波士華帶被稱為美國經(jīng)濟(jì)地理的樞紐，紐約則是這個(gè)樞紐上的中心，形成“T”狀的波士華帶與美國制造業(yè)帶的交會點(diǎn)，外貿(mào)總額在全國占很大比重。
（5）注重城市間的管理協(xié)調(diào)
大城市群內(nèi)往往存在許多城市，而單個(gè)城市政府又無法獨(dú)自應(yīng)對廣域行政問題。對此國外各沿海城市群采取了不同的區(qū)域協(xié)作模式。美國波士華城市群，其城市間雖然經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密，但卻并未形成統(tǒng)一的、具有實(shí)體性質(zhì)的城市群管理機(jī)構(gòu)。區(qū)域間的協(xié)調(diào)和跨區(qū)域管理大多通過一些專業(yè)性管理機(jī)構(gòu)進(jìn)行。城市間協(xié)作是松散和非正式的。例如，紐約和新澤西州于1921年就共同成立了紐約和新澤西港務(wù)局。如今，該局仍然控制著區(qū)域內(nèi)多數(shù)交通運(yùn)輸設(shè)施，包括機(jī)場、橋梁、隧道和海港設(shè)施等，該局的財(cái)政相對獨(dú)立，收入來源于其所執(zhí)行的項(xiàng)目。
教訓(xùn)篇——區(qū)域內(nèi)人口過度集中引發(fā)的問題
（1）經(jīng)濟(jì)、社會與生態(tài)問題
西方城市群的發(fā)展初期是各國政府為了改善原有單一的中心大城市人口過于集中、交通擁擠、生態(tài)環(huán)境惡化、失業(yè)人口增加而將產(chǎn)業(yè)和人口向大城市周圍的地區(qū)擴(kuò)散，采用城市群布局方式在地域上組成一個(gè)相互關(guān)聯(lián)、相互依賴的城市群體。這種城市群體隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展而逐步演化成巨大的城市化地帶，并以其獨(dú)有的聚集優(yōu)勢，對一定區(qū)域乃至一國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著不可替代的重要作用。
盡管如此，這種巨大的城市化地帶也導(dǎo)致國家經(jīng)濟(jì)、人口和產(chǎn)業(yè)過分集中于某一地帶，相應(yīng)地帶來了一系列弊端。突出地表現(xiàn)為：導(dǎo)致區(qū)域生態(tài)平衡破壞；加劇區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展失衡與區(qū)際差異擴(kuò)大；城市基礎(chǔ)設(shè)施的連綿擴(kuò)張吞食大量良田；企業(yè)外遷造成城市政府財(cái)稅銳減，中心城市漸趨衰退。
（2）交通問題
波士華城市群偏重于公路建設(shè)，過于依賴公路運(yùn)輸也帶來了很多問題，尤其是交通擁擠問題已成為城市群進(jìn)一步發(fā)展的主要障礙。
（3）對城市群發(fā)展弊端的相應(yīng)對策
針對城市群的發(fā)展弊端，自20世紀(jì)60年代末期以來，許多發(fā)達(dá)國家在國土規(guī)劃上開始重視城市群區(qū)域的良性持續(xù)發(fā)展，并相繼采取了一些應(yīng)對之策，主要有：
一是控制大城市人口的過度膨脹。如法國為控制巴黎地區(qū)人口的膨脹，在全國范圍內(nèi)確定8個(gè)平衡性大城市來促進(jìn)人口的合理流動和全國經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展。
二是重視落后地區(qū)的發(fā)展。如英國積極培植新的區(qū)域增長極以帶動落后地區(qū)的發(fā)展。
三是重視克服環(huán)境污染。如日本為了根除太平洋沿岸嚴(yán)重的環(huán)境污染，重新調(diào)整工業(yè)布局，將一些大型工業(yè)基地轉(zhuǎn)遷至東北、西北地區(qū)，以新干線和高速公路和現(xiàn)代通訊網(wǎng)絡(luò)將其與大城市連接起來。
由此可見，如何在做大做強(qiáng)核心城市的同時(shí)，避免核心城市的過度膨脹和連綿外溢，并在建設(shè)周邊城市、疏解核心城市人口和功能的同時(shí)，避免核心城市的“空心化”，是許多國家和地區(qū)在城市群發(fā)展過程中共同面臨的難題。
同時(shí)，經(jīng)濟(jì)學(xué)家為城市提出建議，用組團(tuán)式城市群代替單一的城市擴(kuò)張：經(jīng)濟(jì)上可以取得臺階式的提升；社會上可以消除二元結(jié)構(gòu)；生態(tài)上可緩解城市的熱島效應(yīng)；文化上便于多樣性的充分交融；系統(tǒng)上形成等級有序的效率體系。
一個(gè)充分緊密的磁盤，從高100米的高空摔下時(shí)，它破裂后的大大小小碎片，構(gòu)成了疏密不等的空間，以此比喻將單級城市“松綁”成組團(tuán)式城市群，從根本上以其“表面能”的增大克服了過分密集所帶來的“城市病”。從一個(gè)局部來看，它的確擴(kuò)大了對于土地的占用，但是它的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率和城鄉(xiāng)一體化的程度提高了幾個(gè)數(shù)量級。實(shí)際上，在全國范圍內(nèi)更多的節(jié)省了土地，消化了其他地區(qū)的發(fā)展壓力，可以大大加速全國范圍社會公平的實(shí)現(xiàn)，大大改善生態(tài)環(huán)境的質(zhì)量，大大提高國家的可持續(xù)發(fā)展能力，必然是發(fā)展戰(zhàn)略追求的更高境界。
中國城市群發(fā)展的機(jī)遇與挑戰(zhàn)
中國城市群發(fā)展?fàn)顩r
中國對外開放的空間格局由上世紀(jì)80年代的沿海發(fā)展逐步擴(kuò)大到90年代的沿江、沿邊和廣大內(nèi)陸城市，目前，已基本形成一個(gè)全方位對外開放、多層次參與國際經(jīng)濟(jì)循環(huán)的地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局。除了長三角和珠三角城市群、京津冀都市圈已經(jīng)比較成熟外，已初露端倪的有山東半島城市群、遼中南城市群、中原城市群、長江中游城市群、成渝城市群和關(guān)中城市群。大大小小的城市群和產(chǎn)業(yè)帶將推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程并對“諸侯經(jīng)濟(jì)”形成沖擊。
中國東部沿海城市群與美國西海岸波士華城市群比較有很多相識之處。波士華城市群是典型的核心城市帶動型城市群，核心城市綿延相連如珠串。中國東部沿海形成的環(huán)渤海城市群、長三角城市群、珠三角城市群形態(tài)上會逐漸連為一體，發(fā)展趨勢上也勢必增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)系與職能分工。
上海與紐約比較研究
在比較中國東部沿海城市群和波士華帶異同時(shí)，還可以發(fā)現(xiàn)上海和紐約有更多的相同之處，因而也使這樣的比較顯得更有意義。
紐約位于美國東部沿海，瀕臨大西洋西岸，通過伊利運(yùn)河和內(nèi)陸五大湖把中西部與東部連接起來的哈得孫河由此注入大西洋。上海則位于中國東部沿海，太平洋西岸，縱深東西、橫斷南北的國內(nèi)第一大河長江由此進(jìn)入東海。上海同樣是中國第一大城市和輕重工業(yè)各門類較為齊全的綜合性基地。上海不但是我國地理上南北分界的中心，而且也是經(jīng)濟(jì)的中心，中國東部沿海經(jīng)濟(jì)開放帶與長江沿江產(chǎn)業(yè)發(fā)展走廊成“T”狀相交于此。上海更是沿海南北航線的中樞和重要的外貿(mào)港口，是長江流域的出海門戶。作為核心城市，紐約和上海在城市群中的帶動輻射作用十分顯著，兩者集外貿(mào)門戶職能、現(xiàn)代工業(yè)職能、商業(yè)消費(fèi)先導(dǎo)職能于一身，對區(qū)域的發(fā)展具有中樞性的支配地位。此外，紐約和上海還有一個(gè)共同點(diǎn)，就是金融中心的重要功能。
根據(jù)中國社科院2004年的統(tǒng)計(jì)，美國波士華城市群的GDP約占美國GDP總量的24%，美國三大城市群的GDP占全美國GDP的67%（三分之二強(qiáng)）。中國長江三角洲城市群的GDP，約占中國全國GDP總量的18%；中國珠江三角洲城市群的GDP，約占中國全國GDP的10%；中國環(huán)渤海城市群的GDP，約占中國全國GDP總量的9%。中國三大城市群對中國GDP總量的貢獻(xiàn)率只有37%（三分之一強(qiáng)），比美國三大城市群對美國GDP總量的貢獻(xiàn)率低30個(gè)百分點(diǎn)。
對于個(gè)體城市來說，紐約的GDP占全美GDP總量的24%，相當(dāng)于上海GDP總量的44倍、北京GDP總量的79倍、廣州GDP總量的87倍。與其他國際大都市比較，上海的GDP總量是日本東京GDP總量的1/20、是倫敦GDP總量的1/6、法國巴黎GDP總量的1/4、中國香港GDP總量的1/3、韓國首爾GDP總量的1/2。
中國區(qū)域發(fā)展的突出問題及對策
中國目前大城市的經(jīng)濟(jì)規(guī)模偏小，大城市群集聚財(cái)富能力偏低，在中國經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的同時(shí)，還出現(xiàn)了比較突出的問題：
在全國經(jīng)濟(jì)高速增長的過程中，區(qū)域之間表現(xiàn)出明顯的不平衡，區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距越來越顯著，特別是進(jìn)入20世紀(jì)90年代，區(qū)域之間的相對差異和絕對差異都呈現(xiàn)出加速擴(kuò)大的趨勢，東部人口膨脹、西部長期落后、中部邊緣化、東北衰退等對中國社會發(fā)展和整個(gè)現(xiàn)代化戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)帶來了負(fù)面影響。
規(guī)劃城市群，必須考慮城市個(gè)體在城市圈、群中的地位。同時(shí)，城市群發(fā)展中可能存在著某種非理性的沖動。這一沖動又有可能讓城市圈、群發(fā)展變得盲目，乃至忽略掉組團(tuán)發(fā)展中存在的現(xiàn)實(shí)難題。
以長江中游城市群來分析，武漢“1+8”城市圈中的小城市之間，由于存在經(jīng)濟(jì)總量小、人口規(guī)模小、交叉投資和產(chǎn)業(yè)鏈接基本處在相當(dāng)初級的階段等共性，而表現(xiàn)出不同程度的同質(zhì)化競爭。西方發(fā)達(dá)國家發(fā)展城市群過程中也同樣出現(xiàn)過類似的問題，我們可以借鑒，但并沒有簡單的公式可以套用，也沒有約定俗成的解法。這是一場理性的、思辨的城市化進(jìn)程，是時(shí)代的機(jī)遇與考驗(yàn)。
城市群規(guī)劃要求各個(gè)城市在做規(guī)劃之時(shí)跳出一城之界，使得不同城市之間規(guī)劃進(jìn)入聯(lián)動的新思維時(shí)代。這也使得城市群必須打破省際之間的藩籬，權(quán)衡大、小城市之間的利益得失。規(guī)劃城市群的最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)城市之間的雙贏甚至多贏，它不僅可以促進(jìn)不同城市之間的合作，優(yōu)勢互補(bǔ)，還能加快區(qū)域的城市化進(jìn)程。
中國城市群與美國城市群還有著巨大差距，中國城市群的發(fā)展任重道遠(yuǎn)。中國的改革開放使得中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展取得了前所未有的成就，這在東部地區(qū)表現(xiàn)最為充分。面向未來，中國既不可能犧牲東部地區(qū)的發(fā)展來換取中、西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)騰飛，也不可能放任地區(qū)差距的持續(xù)擴(kuò)大。所以，區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略要有利于優(yōu)化區(qū)域分工，開發(fā)西部市場，使東、西部互為市場，最大限度地拓展國內(nèi)市場空間。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，推進(jìn)落后地區(qū)的城市化進(jìn)程，用可持續(xù)發(fā)展的觀念規(guī)劃未來的城市及城市群。
注：本文資料搜集：董明晉、韓凱、祝明健
參考文獻(xiàn)
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