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2024年11月21日
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世界城市化的歷史經(jīng)驗告訴我們，交通運輸是影響城市化格局變遷的重要因素，也是城市形成與發(fā)展的主要動力之一。中國高速鐵路對城市化的影響可謂舉世矚目又極其深遠。
過去十年間，中國高鐵經(jīng)歷了從無到有、由弱到強的華麗轉(zhuǎn)變，從“四縱四橫”到“八縱八橫”，自上而下搭建起完整的城市網(wǎng)絡框架，總里程占據(jù)全球三分之二。高鐵馳騁于超過300萬平方公里的國土上，大大加速了城市化進程，融入了經(jīng)濟社會的各個方面，也深刻改變了人們的生活方式。一場因高鐵而引發(fā)的經(jīng)濟地理革命，在這片古老的土地上演如火如荼，并將繼續(xù)進行下去。
9月23日，廣深港高鐵香港段將正式通車，直達內(nèi)地44個站點。自此，香港將接通全國二萬五千公里的高鐵網(wǎng)絡，全面打通內(nèi)地經(jīng)濟融合發(fā)展的任督二脈。對于中國城市化而言，這具有重要意義，高鐵使得中國城市網(wǎng)絡進一步貫通。中國人更深切地感受到，一張車票、一列高鐵，快速拉近了神州大地的時空距離。
高鐵引領下的城市化路線圖
十年間，中國高鐵書寫了人類交通史上的嶄新傳奇，掀起了一場經(jīng)濟地理的深層革命，也成為城市化飛速發(fā)展的強大引擎。
2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路——京津城際鐵路通車開始運營。截至2017年底，高鐵高速鐵路運營里程突破2.5萬公里，占到世界高鐵總量三分之二。如此增長速度足以令世界震撼。而除了數(shù)量上的優(yōu)勢以外，中國高鐵在質(zhì)量上同樣遙遙領先，中國每建設一條鐵路其標準至少保證二十年不落后。
高鐵崛起的背后離不開政府的大力推動。從2008年10月，原鐵道部出臺《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，提出建設“四縱四橫”的中國高鐵線路藍圖；到2016年，在“四縱四橫”的基礎上又進一步形成了強化版“八縱八橫”的高速鐵路網(wǎng)建設。
從線到網(wǎng)，再到路網(wǎng)不斷密織，高鐵宛如魔幻之帶將城市連接起來，也勾勒出一條日漸明晰的城市化路線圖。
從“攤大餅”到“都市圈”
在很長一段時間內(nèi)，關于中國城市化選擇何種路線問題，一直存在著不同的聲音，主要觀點有兩種：其一，城市越大越好；其二，應該努力發(fā)展小城鎮(zhèn)。
前者，是因為大城市路線在西方已經(jīng)走了數(shù)百年，有著比較成熟的經(jīng)驗。事實上，中國也一直在走大城市之路，之前30年城市化發(fā)展，主要就是以大城市、單體城市或獨立城市發(fā)展為核心。北京、上海、廣州、深圳等都屬此類。大城市的優(yōu)勢是顯而易見的，但同時關于大城市病的擔憂也一直存在，從專家的憂患意識到眾多市民的親身體驗，都擔心這種“攤大餅”的模式會讓城市效率變得越來越低下。
小城鎮(zhèn)之路承載的似乎更富于理想主義色彩。上世紀80年代中期以后，東部沿海地區(qū)高速發(fā)展的鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)有力促進了農(nóng)村勞動力向二三產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，推動了城市化進程。這種自下而上的城市化所取得的成功，為社會學者提供了較為充分的論據(jù)，比如費孝通先生就提出了“珠江模式”“溫州模式”“蘇南模式”等。但這種模式的局限在于優(yōu)越的地理位置與良好的經(jīng)濟基礎，脫離開沿海地區(qū)，將目光轉(zhuǎn)到中西部地區(qū)和東北地區(qū)，就會看到小城鎮(zhèn)凋敝的沮喪畫面，放之全國便很難推開。
高鐵的建設為城市化提供了另外一種可能性——發(fā)展現(xiàn)代化城市群。既不是“一去不回頭地攤大餅”發(fā)展超大規(guī)模城市，也不單純復制小城鎮(zhèn)的倒逼模式，而是通過高鐵將大城市、單體城市串聯(lián)起來，促進大城市與中小城市協(xié)同發(fā)展，同時加快沿線城市城鎮(zhèn)化進程，優(yōu)化沿線各地的資源配置，帶動沿線城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在高鐵建設的引領下，逐步明確的城市化之路就是建設跨區(qū)域的城市群，其中交通格局的大提升是一個重要支撐點，也是突出標志。
2008年8月1日，作為“當時運營速度世界最快的高速鐵路”的京津城際高鐵開通運營，全長120公里，設計時速350公里，北京、天津兩大直轄市間由原來運行2小時左右縮短至30分鐘左右，形成同城效應。2012年年末，京廣高鐵貫通，加之已經(jīng)建成的京滬、哈大高鐵，“四縱四橫”骨干高鐵網(wǎng)的“四縱”已完成“三縱”，支撐中國新型城市化之路的“經(jīng)濟動脈”漸次清晰。完整的“經(jīng)濟動脈”將使得處于經(jīng)濟高地的廣東、福建、浙江、江蘇和山東等沿海發(fā)達地區(qū)的企業(yè)自然而然地流向內(nèi)地，從而推動內(nèi)地城“工業(yè)化”發(fā)展。這一年的十八大之后，高鐵建設更是飛速發(fā)展。
十年彈指過，截至2017年底，高鐵密織成網(wǎng)，運能飛速提升。沿著高鐵軌道，資本、技術(shù)、人力等生產(chǎn)要素互聯(lián)互通，原有的塊狀中心輻射型城市群，也逐步邁向帶狀城市群。以京滬高鐵為例，這條1300多公里的線路，貫穿了四省三市，將東部環(huán)渤海經(jīng)濟圈、長三角經(jīng)濟圈、魯南經(jīng)濟圈、安徽省會經(jīng)濟圈等連成了一片，積極推動了沿線人流、物流、信息流和資金流的交流。尤其是隨著長三角高鐵建設成網(wǎng)，上海、江蘇、浙江、安徽三省一市已經(jīng)形成以上海為中心的“0.5至3小時”高鐵都市圈。滬寧、滬杭、寧杭、杭甬、杭長、合福等14條高鐵構(gòu)筑的快速客運網(wǎng)絡，讓過去的時間和版圖都徹底成為歷史。
在這種由城市群而演進而來的高鐵都市圈中，可以將高鐵、城鐵、地鐵、汽車乃至“解決出行最后一公里”的共享單車相結(jié)合，最大響度地提升出行效率。
這讓人想起日本的“太平洋沿岸城市群”。其中，東京都市圈，面積約1.34萬平方公里，這大約是地鐵與城鐵支撐下的最大范圍。在高鐵的聯(lián)系下，東京都市圈與名古屋都市圈，大阪都市圈松散地結(jié)合為一體。還有美國的洛杉磯都市圈，那是一個面積為1.25萬平方公里的范圍，大約是汽車交通所能及的最大范圍。
從中央到地方都對高鐵建設寄予了厚望。2018年1月26日，江蘇省第十三屆人民代表大會第一次會議開幕，政府工作報告中提出要“積極推動京滬通道第二連接線規(guī)劃建設”。而在同期舉行的山東“兩會”上，“加快京滬二通道山東段等高鐵項目建設”，同樣被寫進了省政府工作報告。規(guī)劃中，這條“京滬二通道”從北京南下，經(jīng)雄安新區(qū)直插魯蘇腹地，通過山東臨沂以及江蘇淮安，終抵上海，將極大縮短兩地到達上海的時空距離，為兩省的城市化建設帶來更多的機遇。而且，當前各地“搶人大戰(zhàn)”正酣，有高鐵的城市與地方顯然更有利于人才流入，讓城市保持長期競爭力。
高鐵時代與區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展
飛馳著的高鐵促進了城市合作，開啟了新的時空，也在書寫新的歷史。
十九大報告強調(diào)，“實施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略”。這也是中國城市化建設的重要內(nèi)容是區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，不僅牽涉經(jīng)濟，也關乎公平。
從新中國成立到改革開放這30年，中國區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略采取的是“均衡布局”。所謂“均衡”就是將國家投資、建設重點轉(zhuǎn)向內(nèi)陸地區(qū)。而改革開放之后提出“讓一部分地區(qū)先富起來”，即“非均衡”發(fā)展戰(zhàn)略，將重點轉(zhuǎn)向了沿海地區(qū)，通過設立特區(qū)、開放港口城市、設立開發(fā)區(qū)，沿海地區(qū)快速發(fā)展帶動了中國經(jīng)濟實力迅猛增長，城市化飛速發(fā)展。到了上世紀90年代，開始提出“區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展”。進入21世紀之后，區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略真正開始實施。國家提出西部大開發(fā)、東北老工業(yè)基地振興、促進中部崛起和沿海率先發(fā)展形成了區(qū)域發(fā)展四大版塊的總體戰(zhàn)略。2020年全面建成小康社會，眼下正處于決勝階段，“老少邊窮”地區(qū)是突出短板。區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展最重要的工作之一，就是促進“老少邊窮”地區(qū)的發(fā)展。
高鐵對于促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展意義重大，是引導城市化方向、優(yōu)化城市格局、進行“空間”資源配置的最有效手段之一。比如，京廣高鐵、京哈高鐵，連接了哈長城市群、遼東南城市群、京津冀城市群、東南城市群、長江中游城市群、珠三角城市群。這些城市群被高鐵連接起來之后，要素可以沿著高鐵流動，在高鐵沿線崛起一個個節(jié)點。城市崛起的過程是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程，也就是勞動力集中的過程，有利于形成經(jīng)濟帶，對區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展大有裨益。除了京廣、京哈之外，還有隴海、蘭新，從連云港到新疆的霍爾果斯，也崛起一座座城市。
以2014年開通的蘭新高鐵為例，它開通運營后，帶動了當?shù)氐男滦统擎?zhèn)化發(fā)展，沿線西部城市嘉峪關全面融入西寧、蘭州、烏魯木齊三個省會城市的經(jīng)濟圈，區(qū)域性中心地位迅速提升。僅高鐵開通的前9個月，嘉峪關市旅游收入就實現(xiàn)同比增長36%，旅游人數(shù)同比增長38%。2017年7月，寶蘭高鐵全線通車，沿線城市迎來了新的發(fā)展機遇。高鐵對沿線產(chǎn)業(yè)帶和城市現(xiàn)代服務業(yè)培育，促進沿線地區(qū)人口流動、聚集都起到了顯著的促進作用。秦安是寶蘭高鐵甘肅站點之一，早在唐朝時，秦安出產(chǎn)的蜜桃就遠近聞名，然而受地理位置偏僻和交通不便的限制，產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢。現(xiàn)在，新的機會來臨。秦安市政府明確表示，要借助高鐵推進城市建設，打造隴東南地區(qū)最佳生態(tài)宜居城市，讓更多人口入住秦安。
東北的鐵路密度本是中國最大的，但近年以來，高鐵發(fā)展一度呈現(xiàn)滯后狀態(tài)，嚴重影響了當?shù)匕l(fā)展。在廣州工作的王小姐是遼寧省朝陽市人，8月28日她對記者表示，在很長一段時間內(nèi)她都不怎么回老家，因為從廣州回一次朝陽單程就需要兩天，要先坐飛機，再轉(zhuǎn)大巴，然后坐中巴。最近王小姐感覺很興奮，因為計劃2018年年底，京沈客運專線遼寧段將正式開通，屆時沈陽到朝陽僅需一小時。京沈高鐵遼寧段的開通，將對京津冀地區(qū)和東北地區(qū)的連通起到紐帶作用，對于整個東北三省來說具有重大而深遠的意義，在鐵路貨運能力、在招商引資、人才引進方面都有極大的推動作用。而且，京沈高鐵的通行，也標志著國家“四縱四橫”高鐵網(wǎng)的完美收官。
另外，高鐵還能助力鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略。比如，粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶的建設，將華南經(jīng)濟和西南經(jīng)濟聯(lián)系在一起，帶動了高鐵沿線城市的開放共贏。廣西壯族自治區(qū)桂林市龍勝縣和平鄉(xiāng)的平安村，曾是一個不通公路、不通電的典型貧困村。高鐵的開通加速了當?shù)孛撠毜倪M程，2015年是南廣、貴廣高鐵通車，當時平安村還有貧困戶22戶，貧困發(fā)生率為9.78%。而兩年后，在不斷發(fā)展的旅游業(yè)帶動下，平安村貧困發(fā)生率已降至1.4%。
不斷延伸的高鐵，為欠發(fā)達地區(qū)帶來奔涌的人流、物流、資金流、信息流，成為一種有效的財富賦能工具，讓農(nóng)民從事商貿(mào)流通服務業(yè)，完成了由農(nóng)民向市民的身份轉(zhuǎn)變。高鐵為深化區(qū)域合作、促進協(xié)同共贏發(fā)揮著重要的作用。
去房地產(chǎn)化背景下的高鐵
去房地產(chǎn)化背景下的高鐵 高鐵經(jīng)濟為中國城市化建設所注入的動能是顯而易見的，但與此同時，關于高鐵規(guī)劃超前、房地產(chǎn)化、負債經(jīng)營等問題也一再引發(fā)爭議。
5月7日，國家發(fā)展改革委、自然資源部、住房城鄉(xiāng)建設部、中國鐵路總公司聯(lián)合下發(fā)《關于推進高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設的指導意見》，其中明確，“合理確定高鐵車站周邊用地規(guī)模、結(jié)構(gòu)、布局及土地開發(fā)和供應時序，堅決防控單純房地產(chǎn)化傾向。”
這是中央給高鐵建設敲響的警鐘。初期重點開發(fā)周邊2公里內(nèi)，是國家四部委下發(fā)文件中所點明的“硬杠杠”。其中還要求，各地嚴禁借高鐵車站周邊開發(fā)建設名義盲目搞城市擴張。同時提出，可適當控制預留遠期發(fā)展空間，避免攤子鋪得過大、粗放低效發(fā)展。中小城市不宜過高預估高鐵帶動作用，避免照搬照抄大城市開發(fā)經(jīng)驗，硬造特色、盲目造城。
這些要求并非干預過多，管得過細。據(jù)統(tǒng)計，截止2018年5月，全國高鐵站已超過700余個，基本覆蓋了主要人口聚集區(qū)。有的地方高鐵站設在城市邊緣地區(qū)，力圖塑造城市新的增長點，而現(xiàn)實中也有效促進了城市發(fā)展。比如，2014年開通的青島北站選址于李滄區(qū)北部，這使得主城區(qū)成功向北推移，膠濟鐵路、膠濟客運專線、青榮城際鐵路等多條鐵路陸續(xù)引入該站。此后，隨著地鐵3號線的開通，該站成為融合高鐵、城際鐵路、地鐵、城市公交等諸多功能的大型綜合性交通樞紐，也是目前膠東地區(qū)最大的現(xiàn)代化綜合交通樞紐，起到了很好的輻射作用，緩解了老城區(qū)在人口、交通等方面存在的壓力。鄭州東站就設在新舊兩個城區(qū)中間；杭州東站則設在2001年規(guī)劃的城東新城附近，基本都是本著這一思路。
然而也有很多地方規(guī)劃過于超前，脫離了當?shù)匕l(fā)展的實際。比如，安徽蚌埠火車站是傳統(tǒng)的交通樞紐，當?shù)匾惨?guī)劃了一個高鐵站蚌埠南站。根據(jù)規(guī)劃，要通過商貿(mào)先行起步，推動區(qū)域的綜合環(huán)境建設，使高鐵站及其周邊地段成為蚌埠城市重要的門戶地區(qū)，以及最活躍的繁華商貿(mào)中心之一。還打算建設一個全新的高鐵新區(qū)，占地9.27平方公里，規(guī)劃包括動漫產(chǎn)業(yè)園、總部經(jīng)濟區(qū)、服務外包區(qū)、低碳宜居區(qū)等，這被稱為“高鐵CBD”。然而，車站建成之后，周圍的商貿(mào)中心幾乎聞不到多少商業(yè)氣息，所謂的新城也人煙寥寥。
有的高鐵新城存在開發(fā)規(guī)模過大、發(fā)展模式單一、綜合配套不完善等問題，導致出現(xiàn)大量房屋空置，出現(xiàn)鬼城。比如，2009年石太客專開通運營后，當?shù)匾患曳康禺a(chǎn)企業(yè)就拿到了陽泉北站周邊的第一塊地。然而，2014年房子建成后，由于當?shù)亟?jīng)濟下行，相關配套建設放緩，前三年房子只賣出三分之一。直到2015年當?shù)亟?jīng)濟回暖，加之棚改貨幣化安置，才刺激起購房需求。眼下，必須預防地方政府借高鐵概念，以高鐵新區(qū)或高鐵商務區(qū)之類的名義大規(guī)模舉債，降低地方政府的杠桿，形成金融風險。另外，也要預防以高鐵小鎮(zhèn)等名義曲線炒作房地產(chǎn)。
尤其不得不提的是，在目前的高鐵建設中，普遍存在高鐵站距離主城區(qū)較遠的問題。很多地方政府都想將高鐵站作為拉大城市框架的支點，卻損害了最基本的便利性，使得乘客體驗大打折扣。不少乘客吐槽，坐高鐵如同趕飛機，一不小心就會誤點，“高鐵半小時，市內(nèi)一小時，高鐵變成了‘普快’”。近日，濟南的白女士就對記者吐糟，“泰安的高鐵站建在郊區(qū)，出高鐵后打車去泰山景區(qū)要花四五十分鐘。老火車站在市中心，打車十分鐘就能到泰山。兩相比較，還不如直接坐普快省時間。”另外，還有一些高鐵新站雖地處郊縣，卻用地級市而非所在縣作為站名。結(jié)果出現(xiàn)了孝感北站不在孝感，銅仁南站不在銅仁的奇葩現(xiàn)象。
國外研究表明，高鐵站要帶動周邊發(fā)展，需要充分考慮其便捷性和可達性，最好在周邊形成“核心區(qū)——拓展區(qū)——商業(yè)區(qū)”的功能圈層。整個規(guī)模控制在4到9平方公里，交通樞紐在步行5至10分鐘內(nèi)可達地鐵、公交。然而國內(nèi)很多高鐵站僅廣場就動輒數(shù)平方公里，讓乘客疲憊不堪，下車后只想趕緊走人。
建設高鐵的初衷總是美好的，但面對各種亂象，也需要冷靜思考。高鐵并非城市化建設的“萬靈丹”。過于功利，遠離主城區(qū)成為“飛地”高鐵站拉動作用注定是有限的。成為炒概念、炒地皮，進而只吸引投資和投機客的某些高鐵新城，前景也難言可期。
清華大學房地產(chǎn)研究所所長劉洪玉認為，其實高鐵車站只是一個交通節(jié)點，新城離不開產(chǎn)業(yè)和市場的支撐，交通優(yōu)勢其實也是一把“雙刃劍”。克而瑞研究中心的數(shù)據(jù)顯示，擁有貴廣、滬昆兩條高鐵線路的黔東南交通優(yōu)勢明顯，但周邊流動人口超過半數(shù)流向長三角、廣東等地，黔東南匯聚比例不足2%。中國房價行情平臺數(shù)據(jù)則顯示，今年4月，黔東南二手房均價每平方米4577元，環(huán)比和同比漲幅均居省內(nèi)末位。
城市中能有一座高鐵站的確讓人眼紅，但高鐵給城市帶來的紅利應該是逐步釋放的，地方政府還需將眼光放長遠，科學規(guī)劃，完善車站周邊公共服務體系和配套設施，營造宜居宜業(yè)的環(huán)境，努力讓高鐵產(chǎn)生人口與產(chǎn)業(yè)集聚效應，以期形成良性循環(huán)。
確保高鐵規(guī)劃建設與國家戰(zhàn)略“一盤棋”，有效控制地方政府的GDP沖動，是高鐵發(fā)展中繞不過去的坎。而關于這些問題的思考與探索，關乎高質(zhì)量發(fā)展，也關乎中國城市化的未來。
