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2024年11月21日
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梁 軍：達成鐵路萬晨實業公司副總經理、北京大學深圳人文學院特聘研究員、北京大學社會學系校友會文創召集人、深圳市京港博雅文化咨詢有限公司產業發展專員
近十年來，高鐵這種新交通方式，在中國獲得了突飛猛進的發展。從2008年第一條現代意義“高鐵”建成起，到今年為止，中國基本建成世界最大的“四縱四橫”高鐵網，在此基礎上，2016年7月，國家《中長期鐵路網規劃》發布，繼續推動打造“八縱八橫”，目標是建構相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市群內0.5-2小時交通圈。如此大規模的交通體系建設，是繼清末民國近代公路鐵路建設、計劃經濟時代公路鐵路建設、上世紀90年代開始的大規模高速路建設之后，中國陸路交通的又一次大躍進，對國家各方面產生深遠影響。
目中無人？高鐵與城市發展關系的不同視角
我國在短時間內大規模修建高鐵，是多種社會機制運作合力作用的結果，其中既有國家總體發展戰略的引導，也有各省各地區自身發展的迫切要求，也有部門特定領導人政績和利益驅動。由于高鐵建設耗資巨大，會占用大量社會資源，所以關于高鐵實際效果和利弊的討論也一直存在，各類專家學者從不同角度，研究分析了高鐵可能帶來的各種影響。一種觀點認為，高鐵能夠極大地促進沿途區域發展，“要致富，先修路”，高鐵能為沿途城鄉區域發展提供了巨大的助力，不僅推動了大城市和城市群的發展，也全面帶動了中小城市、城鎮和鄉村發展；另一種觀點認為，高鐵可以強化都市圈聯系，建構城市網絡，“高鐵+城市網絡”是一條有中國特色的城鎮化道路；還有一種觀點則認為，高鐵在促進了一些中心大城市和城市群核心地帶人口、經濟、產值等上升之外，并沒有普遍帶動城鄉區域發展，相反，在一些二三線城市，或者大城市周邊地區，由于高鐵的建設，在人口和產值方面，出現了不少增速下降或數量減少的現象……
梳理這些關于高鐵實際效果的研究，大多數是從兩個視角，一個視角是從對于各地“經濟社會發展”的角度，談高鐵的影響，這種視角，主要是政府關心的GDP等方面，其中對“城市化”的影響，但著力點仍然在產業和經濟發張方面。另一個視角是從“城市規劃”的角度，研究如何安排車站位置、周圍空間、相關產業布局等，力圖發揮高鐵優勢，避免可能造成的問題等。
筆者認為近年來的這些研究中，存在著“目中無人”的傾向——大多數研究主要著眼于“高鐵”與“城市”，而不太關注其中最重要的主體——“人”。盡管各種研究中都會涉及到“人口”，但主要是從人口數量、客流量、人力資源流動等經濟要素的角度來看“人”，比較缺少從“人”本身來分析的思路。
筆者想強調高鐵發展對“人”的影響。“人”是在高鐵建設與城市化中最活躍最主動的因素。高鐵所經過的區域，所謂“城市”和“鄉村”，首先是人類的一種生存狀態。高鐵的出現，會引發沿途社會的很多種變化，但變化不僅僅是經濟或產業方面的，而是包含了“人”的生活方式、生存理念和社會關系，但“人”的這些改變往往不能直接體現為可統計的各種指標，不能像經濟或者產業變化一樣容易被測量和比較，所以也往往不納入常規分析。
但歷史上許多重要技術發明改變社會，事實上是從改變“人”開始的，高鐵就屬于一種強烈改變“人”的生存狀態的技術——它的重要性，并不僅僅是了一種新的交通工具或者新產業，而是它改變人們的“活法”，產業和經濟效益只是它諸多表現形式之一，而它更深遠的影響是在社會人文方面的。對于高鐵實際影響效果的分析，不能忽視對“人”的研究。
“空間壓縮”與“高鐵人口”
高鐵作為一種新型交通工具，最大的特點是改變了陸路交通的速度，而速度大幅提升，會改變“空間”的意義。當人們乘坐目前時速250公里以上高鐵在地面上穿行，感覺空間距離變短，特別是在距離1000公里之內的通高鐵的城市之間，能明顯感受到“空間壓縮”——在同樣時間內，感覺原來傳統習慣形成的空間距離明顯變短。
雖然航空早已達到了高速旅行的狀態，大大縮短了旅行時間和距離感，但由于乘坐飛機必須通過“飛機場”這樣一個強烈有別于日常場景的環節才能開始旅行，上下飛機的過程把“坐飛機”與日常生活割裂開了，人們被帶離日常空間，置于一個完全不同的“航行”狀態，完全打破了與日常空間場景和感受的連續性，所以航空的效果主要不是“空間壓縮”，而是“空間變幻”，對人們空間感的改變可能反而不如高鐵來的明顯。而高鐵在地面運行，上下車過程與日常場景沒有明顯的分割區隔，所以人們感受的還是原來的空間，只不過是被縮短、壓縮了。
這種“空間壓縮”效應，會造成“通高鐵的城市”之間的特殊關聯性，這些城市仿佛通過一種時空隧道連接起來，在常坐高鐵的人的感受中，它們與不通高鐵、未經空間壓縮的城市，是兩種不同類別的城市——這種對城市的重新分類，不是根據其政治、經濟、產業或文化特征，而是通過相對的主觀的“空間感”和“可通達性”——這樣的分類感受，會打破原來常規的城市劃分標準，形成新的城市類別觀念，改變人們看城市的視角。
在彼此間具有“時空隧道”相連的城市，越來越形成某種內部互相通達、對外相對隔離的“高鐵城市互聯體”，這個互聯體盡管在地理空間上可能也處于某區域某省或某城市群當中，但它們彼此之間存在特殊關聯，不同于跟其它城市之間的聯系。這些城市人口在高于其它城市居民的頻繁互動交流中，會越來越發展出不同于其他城鄉社會形態的“高鐵化城市帶”，在其中生活和工作的人們，會有特殊的生存狀態，比如平均高于其它城鄉人口的出行距離和頻次、高節奏的時間感、跨行政區劃的交往和超傳統空間感的日常生活安排，等等，而在這個特定的看不見實體邊界卻實際上可能與周邊涇渭分明的城市網地帶內部和之間，人員和物資的流動速度遠高于其它地區，這就仿佛是在一般社會形態的原野上，開掘了一條湍急的河流，旁若無人，奔騰不息……
在這種幾百上千公里大范圍空間中形成高鐵城市互聯體和節點城市中，相關人口基于獨特的“高鐵生活方式”，會形成一個特殊的“高鐵群體”，而隨著時間的推移，進入高鐵生活的一代兒童長大成人，就會形成相對穩定的“高鐵人口”，這些人口的生存狀態將具有自己的特征，他們會反過來對城市的設計、規劃、改造的方向，提出自己的特有的要求。
高鐵催生“城際文化”
“高鐵人口”長期生活在高鐵造成的一種四通八達但又相對封閉的“時空隧道”大系統中，仿佛在現有一般社會形態中，開辟出一個獨特的“高鐵社會”，長期生存其中，空間觀念和時間觀念會發生改變。
時空概念
高鐵人口對空間，具有與其它人口不同的感受，比如500公里的距離，在“高鐵人”看來不過是一個可以當天往返的“幾站地”，而“3小時”的概念，是可以去另一個省會城市見一個朋友再回來的時段，“1小時”則可以在一個城市群中穿行三四個城鎮。比如，廣深高鐵通車后，一般運行30-40分鐘左右到達，這個時長，已經成為很多年輕人的基本常識判斷，由此，現在很多在深圳和廣州之間往返辦事的年輕人，都習慣于當天甚至半天往返，晚上不管多晚都不必留宿，而習慣于連夜趕回，盡管事實上下半夜已經沒有快速交通了，但他們的觀念上任然認為這是“可能的”和“應該的”，所以就會花高價（不低于住旅館價格）搭各種車回去，而在過去同樣情況，人們會選擇留宿等到次日才回——這種觀念轉變導致的行為變化，就是所謂“高鐵人口”形成的基礎。
“車上”生活
對于大量定時上下班的“上班族”來說，高鐵大大拓展了工作地點的選擇范圍，可能會形成二三百公里距離內每天通勤的狀態，而坐車的一兩個小時，是每天準時確定的時間，可以成為每天作息安排的一個必有時段，有可能形成“車上工作”的習慣——人們索性把高鐵也當做一個辦公地點，做一些可在車上做的工作，只要有一個隨身電腦，就可以從事文字工作、聯絡、信息收集等，也可以安排與人交流、約談、甚至幾個人開碰頭會等。由此，乘高鐵的“出行”的時間，不再是住地和工作地之間單純的過渡和坐等時段，而是一個特定的可利用的時段，可以安排各種事務。也許在高鐵人口來說，“一天”中，除了有“上午”、“下午”、“晚上”之外，還有一個“車上”的時段， “車上”會成為一個特定的基本的日常時空概念。
“車上工作”這種靈活作息時間，也會反過來動搖企業和機構那些嚴格刻板的坐班時間要求，引導全社會向彈性工作時間轉化。高鐵生活比較適合自由職業者的工作和生活方式，在目前條件下，電腦和手機就可以進行工作，隨著人們流動性越來越大，越來越多的企業也會把員工出行視為常態工作的一部分，可能在工作時間上越來越采取彈性工作制，在空間上越來越不用集中坐班，而是認可員工在任何自己喜歡的地方和時段工作——這種把旅行本身視為工作時間一部分的做法，事實上現在已經是少數人的生活常態，而高鐵普及，會大大增加這類人口的比例，企業和機構也會逐步改變工作規則，適應這種變化。
自由職業者和越來越多個企業機構工作人員把高鐵時間納入其員工的作息考量，會改變人們的對城市中傳統工作時間、地點的觀念，傳統的寫字樓、產業園等等。
地域認同的改變
高鐵會促進城市文化多樣性發展。隨著“高鐵人口”的出現，這些人基于自己特殊的生存方式，會逐步發展自己的圈子和群體共識，比如經常坐高鐵往來于各個城市之間的人們，會通過微信群或各種線上社區，互相交流，包括出行經驗、對各城市的評價和比較、對城市各種不滿的抱怨、各自行動動態信息及進行各種聚會的安排等等。“高鐵群體”不同于傳統以地域為基礎而形成的鄉群，而是一種以在不同城市之間不斷往來游走而建構的群體，可以稱為“城際人”——這個概念會打破原來單一地方的“某城人”或“城-鄉”二元的認知結構，而形成一種介于二者之間的“人”——比如在“北京人”、“上海人”——之間，形成一種“京滬人”，在“廣州人”“珠海”“深圳人”之間，形成一種“廣珠深人”，等等，鏈接各大城市和省份之間的高鐵，會造就出新的群體概念。
相應地，這些人會在傳統意義的“城市文化”之外，發展出一種“城際文化”，或稱“多城文化”或“超城文化”—— 可能包括某些小流行，比如屬于圈子內的流行語、暗語，也可能有特定的餐飲地點、品牌偏好，也可能流傳一些與高鐵和城際往來相關的各種故事等，—— 這是一種比傳統“都市性”（urbanism）又高一層次的新的人類生存屬性，是由幾個城市的“都市性”疊加在一起而形成的一種新亞文化。這種城際亞文化并擴展到其它人口中，這些亞文化的發達，就可能培養出“城際人群”共有的態度和立場，直到某種共同命運共同體感。
這種“高鐵族”、“超城人口”具有新的時空觀念和生活態度，改變人們對城市的理解和需求，進而影響到城市規劃和建設的取向。傳統上，人們大多是以“本城市”為中心、以“本地-外地”的二元概念來建構人與城市所屬關系的。比如北京經常用“首都”的概念來凝聚市民認同、動員民眾參加各種活動，但如果北京、天津之間形成高鐵時空通道，一批常年在北京-天津之間游走的人口，就不能簡單地以“首都人民”或“天津人”的身份來自我認定了，而是要建構一種超越這兩個特定城市的新認同，才能有效感召和動員了，同理，在今天廣州和深圳之間的高速路上的轄區分界處，還寫著“深圳歡迎您”之類的口號，這種說法，在未來“廣珠深人”看來就變得莫名其妙不知所云了。
伴隨著這些新人口、新群體和新生活方式，必然會生成很多新的實際需求，催生新的產業，包括物質產品和非物質產品，就像當年高速路自駕和客運催生了很多汽車用品和車用文化用品一樣，“城際人口”的出現會催生諸多與高鐵旅行有關的用品和設備，也會催生一些新的服務方式。只要有需求，就會有服務，在新群體的特殊需求的推動下，適合超城人的各種飲食、服裝、用具、高新技術、穿戴、娛樂等，都會獲得一些發展，并以流行的方式，傳播到社會各界。
對于人與城市關系的影響
高鐵帶來的“人”和“城市”之間認同感變化，會反過來造成的“城市”含義的變化。隨著“城際人”數量日增，以特定城市地方為標簽的人口類別會不斷弱化，“城市化”的基本單位——“城市”的內涵和外延——會發生動搖，城市的邊界模糊了，“人口”與”城市”的必然聯系在弱化，甚至逐步脫離，不再綁在一起，就會引起一系列的提問：對一個城市的規劃，以哪些“市民人口”為依據呢？如果一個城市中一半的人都不覺得自己僅僅歸屬于這個城市，而是屬于幾個城市的，那這個“城市”在哪里？是僅僅這片空間土地？還是這些作為物業環境的高樓大廈？那么城市的發展，是為了誰呢？這樣的“城市”的擴展或更新，到底是以誰的需要為目標呢？
可以預見，高鐵引發的城市人口認同的改變，會重塑城市規劃和建設的出發點，改變人們對“城市”的定義。如果一個城市中的一部分“人口”已經跟其他城市的“人口”高度疊加，那么這個城市的建設，也就不能再固守原來的地理物理空間了，必須考慮超城市的空間關系。
人們的創造性決定了，人們不可能停止在某個狀態下，人們會把這種“城際生活”不斷花樣翻新，發掘拓展，發展處很多全新的生存狀態，未來式難以預測的。
人際關系的拓撲化
地理距離影響人際關系
傳統上人們常說“遠親不如近鄰”，就是說空間地理距離遠近很大程度上可以決定人與人之間關系。在沒有現代通訊和交通的時代，人與人身處兩地，長期不在同一個現場，之間的社會關系就會發生很復雜的變化，一方面總體上會弱化，另一方面也由此“幻化”，進入想象和期望狀態，產生復雜的情感體驗，比如 “渭北春天樹，江東日暮云”的友情，客家《送郎過番》的離愁別緒，以及現代異地打工者的“春運情結”等，這種空間距離阻隔造成的聚散苦樂，是人類生活的重要方面。
一定程度上，航空業的發展，已經在某些人群中弱化了這種時空隔離的效應，但航空業的價格、程序復雜性、不確定性等，造成絕大多數人始終無法把它視為日常生活的一部分，而自駕出行的個別性和成本——包括費用、個人時間、精力和駕駛行為——也始終難以形成穩定的日常化方式。現代通訊一定程度上改變了這種“在場”的空間限制，信息傳遞幾乎無障礙了，但目前通訊技術尚沒有達到完全即時全息通訊的水平，而人與人之間的聯系，尤其是家人、親屬和朋友之間的交往，實體物理（Physically）不在場的方式尚無法替代。
高鐵可以說是迄今為止最大程度打破人們這種空間隔離的技術力量，隨著高鐵催生1000公里內當日到達、500公里內當日往返、200公里內半天往返的新時空秩序，傳統社會很多視為不可逾越的地理阻隔被刪除，而人們傳統的社會關系得以超越這些空間障礙，隨時保持，這會深刻影響人們的社會交往模式。
提高“初級關系”的韌性
在各種人際關系中，家庭、家族、鄰里、鄉群這些最親近最熟悉關系叫做“初級關系”（Primary Relationships），也是一種“強紐帶”（Strong Ties），大多是基于地理上零距離，共同居住生活、日常密切交往而產生的直接、密切、全面、深入、非正式及情感性關系，最容易受到地理距離的影響。高鐵出現，大幅減少了地理距離對這類基本社會紐帶的弱化或幻化作用，可以說是對這種親情紐帶的一種“拯救”。而高鐵的穩定性，足以造成一種制度性（Iinstitutional）條件，保持初級關系超越地理距離，改變人們生活方式中的基本變量。
相對于都市化和現代化人際關系而言，初級關系是一種基于傳統的“地方”和“鄉土”的關系，但在中國，迄今為止它仍然是絕大多數人口日常社會生活的最基本條件和保障，特別是在人口跨地域流動和城市化過程中，大批鄉村或三四線城鎮人口，是依靠這種初級關系的引導和支持進入城市化區域的。而高鐵有助于維持這種初級關系，也會對中國城市化進程和取向具有潛在但很實質性的影響。
比如，高鐵在打破舊地理障礙對初級關系的弱化之后，家庭、家族同住的關系可以更多保持，一家幾口人可以在距離不超過200公里的幾個不同城市工作，還能每天下班回到家中；即使在1000到500公里范圍內的不同城市工作，也可以保持每周回家過周末，同樣地，朋友、鄉群、同學、老同事等熟人關系，其“韌性”也會大大提高——很多原來因為地理原因難以保持的人際紐帶，現在能夠完好保持。這種情形下，人們對于“家”、“在家”的概念和感受都會發生變化，原來很多造成“異地”、“分離”、“留守”的距離，現在可以超越。人們“在一起”的前提條件，也要重新定義，在傳統觀念中已經屬于“天南地北”的空間關系，在現在仍然可以視為是“在一起”……人際紐帶會呈現更加“拓撲化”（topologization）傾向，也就是可以在多維度和空間距離上隨意延伸、變換，而不改變其基本性質。
逆襲古典城市化路徑
親友關系的這種“彈性”和“韌性”的提高，會改變傳統城市化過程的路徑和趨勢，比如，經典城市化理論認為，來自異地的移民在移入大城市過程中，原生地形成的各種熟人社會的關系紐帶通常會弱化甚至斷裂，造成原子化個體，他們進入都市社會后面對新的社會環境，必須學會適應“陌生人密集交往”的都市生活，以全新原則建構新的社會關系，正是在這種情境下，生成很多所謂“都市性”的行為特征，但高鐵如果保持了這種原有關系紐帶，就可以說是對這種傳統“城市化”規律的一種“逆襲”。
比如同學關系，成為高鐵人口的中學大學同學，在1千公里之內，畢業后沒有太強烈的告別、離別之感，而是仍然“在一起”的狀態，同學很容易經常聚會和頻繁聯系，原有的關系格局并不弱化或消散，而是會繼續延續。同學彼此的支持、互動和干擾都會很多，對現有工作和生活狀態保持影響。人們的就業取向、社會交往取向可能更多基于和利用原來舊有關系。
同學之間關系的連續性增強，又比如同鄉的鄉群關系，目前中國大部分基層民眾人口的城市化，還是延續著同鄉互相介紹、互相幫助模式，很多剛剛到大城市的人，都是依靠以鄉群做社會支持網絡，但在過去幾十年，這種鄉群互助模式隨著城市化和生活方式現代化的發展，一直在不斷弱化中，由于大批二線城市的崛起，年輕打工者或大學生，都不在簡單集中在北上廣深等大城市，而是越來越分散在諸多城市中，距離較遠，交通不便，無法形成同鄉群落，而高鐵的通達性和時空壓縮，可能會使得已經分散在一些中心城市的同鄉人口，重新建立強紐帶，互助作用有所回升。在新的時空通道的促進下，鄉群成員之間更容易保持聯系和支持，更容易開展一些共同體意識有關的儀式性活動，比如聚會、祭祖、紅白事、節日習俗等，所以鄉群的感情紐帶、認同感、組織力可能會回升，至少是減緩弱化速度，長期維持在某種水平，相應地，鄉群的命運共同體感也會更多地保持，這在未來城市治理、城市矛盾沖突和社會運動中的群體動員方面，很可能會體現出來。
結語：高鐵改變人與城市的關系
高鐵對人的影響，可以歸納為幾個方面：
1、造成的城市之間“特殊通達性”和“時空壓縮”，會形成“高鐵人口”和相應的“城際文化”，造就新的社會群體，形成新的亞文化和社會形態。
2、“高鐵人口”具有自己獨特的時空觀念，對城市的認知和認同超越傳統的“從一而終”習慣，而可能發展處“多城市”、“超城市”的認同感，表現出與其他市民不同的理念，也會降低人口和體制等方面的統一程度，加大城市人口內部的分化和多樣化趨勢。
3、高鐵造成初級關系的拓撲化，提高熟人社會各種“初級關系”和“強紐帶”的韌性，強化人們原有社會關系的作用，弱化“融入城市”的必要性，弱化城市的“熔爐”作用，人們從原來鄉村生活轉入城市生活中面臨的壓力會有所減少，會削弱原來所謂“人的城市化”的力度和方向。
4、傳統的城市概念，特別是關于“人的城市化”的概念，會發生一些改變，不再是針對現在所在“城市”的“城市化”，而從現有的城市的城市化，直接跨越到“高鐵+城市群”的城市化方向上，人與人的疏離感會逆增長，而原有社會紐帶的強度會有所回升。
5、城市自身各方面的緊密度和一致性會被削弱，同化力相對下降，會走向松散，這會對當前這種集中統一的城市管理造成某些難度。
6、高鐵造成城市之間的行政邊界弱化，人的快速頻繁流動，也會使地方政府行政機構覺得難以應付，在目前社會治理方式不變的情況下，會可能導致政府人手嚴重不足，不夠，急劇擴編人員流動，推動政府機構進一步增加人數和部門。
（本研究得到北京大學于長江老師的協助和支持，特此鳴謝！）
