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2024年11月24日
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京津冀城際鐵路網要打破“一畝三分地”，京津高鐵等“進城”也要跟城市公交實現互通。
“如果我們到天津或者回北京，從兩地的地鐵直接能夠轉城際鐵路，比如高鐵進入北京后，多設幾站，而不用大家非得奔到火車站，那對北京城市功能的疏解，是不是也有幫助？”在1月16日北京市政協全會經濟界小組討論現場，委員張文華的建議引發熱議。
“高鐵進京多停幾站”建議言中不少人的心聲。經常得繞道折返，是很多人坐城際高鐵的體驗：因許多高鐵只停北京南站等幾個大的站點，很多市民哪怕目的地就在高鐵沿途行經處附近，也只能到火車站出站后再繞回，為此不得不多跑冤枉路。這也會讓火車站和城市公共交通負荷累增：所有人都涌至火車站，難免導致人滿為患，進出站效率低下；而冗余出行需求的增加，整體上又會為本就擁擠的城市路網添堵。
這不是說，要讓高鐵走出租車那樣招手即停的“揚招路線”，而是在強調某種理念：城市治堵的核心，在于分散，而不在集中。
“錯峰出行”式的分流機制，會被視作緩解早晚高峰的方案，沿襲的就是這種思路。對高鐵而言，出口太集中，就是封堵了大規模人流被分流的可能。而在對適宜里程間隔、人口居住密集度等因素綜合考量的基礎上，在適當處選址設站，是避免“集中”的有效方式。
高鐵進入城市后，“市內運行”占用的是城市道路資源，這令其有了“公交化”的意味。因而，有必要將城際高鐵設站置于鐵路與城市公共交通體系的“大盤子”里，通盤考量。
實際上，京津城際鐵路北京段內，早已規劃并建成了亦莊站，而且地鐵也已修進了站，但亦莊站建成八年，卻始終沒有投入使用。去年北京媒體曾與北京市鐵路局取得聯系，一位負責人稱，何時開通，還得聽中國鐵路總公司的安排。
這說明，城際高鐵與市內地鐵站接駁，被納入城市公交系統，直接關系到鐵路與地方的協調事項，比如在城市規劃、征地、成本的分擔等方面，都需要有一個公平合理的協商機制，促成“鐵地”合作。也只有打破“鐵地”壁壘，實現鐵路跟城市公共交通的互聯互通，才能為城際“大交通”網絡掃除障礙，實現“高鐵進京多停幾站”的目標。
當然，城際高鐵與城市公共交通的多站銜接是否可行，還需要專業嚴謹的技術論證，如果可行的話，打破“鐵地”壁壘的限制，就是繞不過去的問題。
