美國波士華城市群發展對中國的啟示
文 /饒及人 黃立敏
美國東北部大西洋沿岸城市群，以紐約為核心城市，又稱為波士頓-紐約-華盛頓城市群，簡稱波士華(Boswah)，是世界上首個被認可，也是目前實力最強的城市群。它北起緬因州，南至弗吉尼亞州，跨越10州，由波士頓、紐約、費城、巴爾的摩、華盛頓5大都市和40多個中小城市組成，這個城市群的層級結構以金字塔形存在。
該城市群幾乎囊括美國東北部所有的大城市以及部分南部城市，綿延600多公里，總面積約13.8萬平方公里，人口約4500萬，城市化水平達90%。該區面積雖只占美國國土面積不到1.5%，但卻集中了15%左右的美國人口，是美國人口密度最高的地區，其中僅紐約大都市區2001年總人口就達2087.2萬人，占全國人口的7.3%，城市群制造業產值占全美的30%以上，被視為美國經濟發展的中心。
城市群的起源
城市群的發展與世界經濟重心的轉移密切相關。18世紀后，工業革命使英國成為世界經濟增長中心，倫敦和英格蘭中部地區形成以倫敦至利物浦為軸線的大片城市帶或城市群。到19世紀，歐洲大陸的興起，使西歐地區成為世界經濟增長中心。在法國大巴黎地區、德國萊因-魯爾地區、荷蘭和比利時的中部地區，以巴黎、布魯塞爾、阿姆斯特丹、波恩等大城市為中心形成了規模大小不等的城市群，并共同組成了“人字形”的發展軸。進入20世紀后，世界經濟增長中心從西歐轉移至北美。在美國東北部和中部地區形成了波士頓-紐約-華盛頓城市群以及五大湖沿岸城市群。50年代后，美國的經濟重心向中西部轉移，從而推動了該地區城市群的發展，形成了舊金山-洛杉磯、達拉斯-休斯頓以開發高新技術產業為特色的新興城市群。隨著日本經濟的崛起以及工業化與城市化的加速發展，在日本東部地區形成了以東京-大阪為軸線的龐大城市群。
形成與演化
城市群發展經歷過四個階段：第一階段是1870年以前的各城市孤立分散階段，這一階段人口和經濟活動不斷向城市集中，城市規模不斷擴大，但各城市均獨立發展，城市之間聯系相對薄弱，眾多小城市呈松散分布狀態，地域空間結構十分松散。第二階段是1870－1920年的區域性城市體系形成階段，這一階段隨著美國產業結構的變化，城市規模急劇擴大，數量顯著增加，以紐約、費城兩個特大城市為核心的區域城市發展軸線形成，區域城市化水平提高。第三階段是1920－1950年的大都市帶雛形階段，這一階段美國社會經濟發展進入工業化后期，城市建成區基本成型，中心城市規模繼續擴大，在單個城市中的人口和經濟活動向心集聚達到頂點的同時，城市發展超越了建成區的地域界線，向周邊郊區擴展，逐漸形成大都市區。第四階段是1950年以后的大都市帶成熟階段，這一階段科技迅猛發展，交通和通訊發生革命，城市的產業結構不斷升級換代，城市郊區化的出現，導致都市區空間范圍擴大，并沿著發展軸緊密相連，大都市帶自身的形態演化和樞紐功能逐漸走向成熟，波士頓、紐約、費城和華盛頓四大都市群橫向蔓延，相互連接，最后發展為跨越數州的波士華城市群。
核心城市發展歷程
波士頓，是美國麻薩諸塞州的首府和最大城市，也是新英格蘭地區的最大城市。該市位于美國東北部大西洋沿岸，創建于1630年，是美國最古老、最有文化價值的城市之一。由于波士頓是美國距離歐洲最近的一個主要港口，因而它迅速發展了海外貿易，向歐洲出口朗姆酒、魚、食鹽和煙草，成為當時世界上最富裕的國際商港之一。從1630年到1890年，通過填平沼澤、海濱泥灘和碼頭之間的縫隙，波士頓的城市發展迅速，規模擴大了三倍。19世紀中葉，波士頓的制造業在重要性上壓倒了國際貿易。此后直到20世紀初，波士頓仍然是美國最大的制造業中心之一，其中特別以服裝、皮革制品和機械工業著稱。20世紀早期和中期，波士頓由于工廠陳舊老化開始衰落，工廠紛紛遷往勞動力更低廉的地區。1970年代，波士頓在長達30年的經濟低迷時期之后恢復了繁榮，通過其卓越的醫療服務和高等學府（哈佛大學、麻省理工學院、波士頓大學等）實現產業轉型。21世紀初，波士頓已經成為波士華城市群智力、技術與政治思想的中心。
紐約，是美國人口最多的城市，它擁有世界上最大的城市區。超過一個世紀的時間，紐約是世界上最主要的商業和金融中心，并被評選為世界級城市。它的歷史較短，1686年紐約建市，到如今只有300多年，由于獨立戰爭期間，紐約是當時美國的臨時首都，所以紐約很早就是一個核心級城市。1825年，連接哈得遜河和五大湖區的伊利運河建成通航，以后又興建了鐵路，溝通了紐約同中西部的聯系，地理位置的優越促進了城市的大發展。到１９世紀中葉，紐約逐漸成為美國最大的港口城市和集金融、貿易、旅游與文化藝術于一身的國際大都會。
同時紐約也是美國的工業中心之一，服裝、印刷、化妝品等行業均居全國首位，機器制造、軍火生產、石油加工和食品加工也占有重要地位。市內多數河流都通大西洋，港口規模巨大，設備優良，終年不凍。紐約也是鐵路交通重要樞紐。紐約的地下鐵道全長1000多公里，是目前世界上最長、最快捷的地鐵交通系統。紐約有3個國際機場，其中著名的肯尼迪國際機場承擔著全國50％的進出口貨物空運業務和35％的國際客運業務。以上優勢使得紐約成為波士華城市群5大城市中的首位城市。
費城，是美國最老、最具歷史意義的城市，它在美國史上有非常重要的地位。在十八世紀時，費城是美國第二大城市與人口最多的城市，在當時，它的政治與社會重要性超過紐約與波士頓，費城因此成為美國首都有十年之久，直到華盛頓特區的國會山莊建筑完工并開始使用才結束。費城市作為波士華城市群中的老城，它的經濟活動主要以制造業、食品加工業與金融服務業為主。
巴爾的摩，是美國大西洋沿岸的海港城市，1851年成為獨立市，離美國首都華盛頓僅有60多公里，港區就在帕塔帕斯科河的出海口附近。從這里經過海灣出海到遼闊的大西洋還有250公里的航程，但由于港口附近自然條件優越，航道很深，萬噸級遠洋輪可直接駛入巴爾的摩港區，向來是美國五大湖區、中央盆地與大西洋上聯系的一個重要出海口。密集的鐵路線和公路線深入到港區，現代化、機械化作業水平相當高。港區北面有火力發電廠、化工廠和冶煉廠，港區南部和西南部是造船、軍火、機械工業和鐵路站場集中的地區。鐵路干線將工廠區與碼頭密切地聯系在一起，為工業生產和國際貿易提供了十分便利的運輸條件。
華盛頓，作為波士華城市群中的重要城市源于其政治地位。它是美國的首都，也是全世界政治的重心。在這個城市里的一舉一動，都像在水池里投下一塊石子一樣，其余波會影響到整個世界。它于1790年開始定都建設，1800年5月15日美國遷都華盛頓，到19世紀20—30年代，華盛頓已初具規模。1835年，華盛頓和巴爾的摩之間修通了鐵路，3年后鐵路就延伸到了紐約。隨著鐵路將中心城市鏈接起來，城市的聯網效應逐漸形成，各地產業鏈條逐步完善，核心城市、周邊城市在大城市輻射效應下的出現與興起，波士華城市群整體框架最終形成。
整個波士華城市群的形成，以其功能的整合和城市服務效率的提高，為整個美國的企業和商業繁榮，帶來巨大財富。
城市群發展模式的優勢及其基本特征
城市群的主要驅動力——外向型經濟
從發展歷程看，外向型經濟是波士華城市群興起和壯大的主要驅動力量。雖然技術進步使生產的區位約束條件日益寬松，但海運仍然是實現國際貿易物資交流的最有效手段。因此，臨海地區在利用全球資源和拓展國際市場方面具有極大的比較優勢。這也是全球臨海工業帶普遍興起的主要原因。尤其對于后發國家而言，沿海口岸還可以發揮“橋頭堡”的作用，利用發達國家的先進技術，承接國際產業轉移。因而在開放經濟條件下，沿海地區一些主要的港口城市，如美國的紐約、費城、巴爾的摩、波士頓迅速發展成為帶動區域經濟發展的中心，并且以其巨大的技術經濟能量向腹地進行輻射和擴散，形成大規模的產業集聚和城市綿延。
值得注意的是，近年來，知識經濟和高技術產業已成為美國“波士華”城市群經濟發展的新動力。高科技產業和研究機構、高校在這些沿海城市群聚集，增強了城市的科技創新能力和孵化功能，為城市群經濟的持續發展提供了強大的后勁。
城市群的產業空間組織形式。
——專業化區域分工格局與產業集群
波士華城市群在世界城市中的地位以及對于世界經濟的影響能力，來自于大都市圈內的區域分工格局。紐約作為全美的金融和商貿中心，有著最為發達的商業和生產服務業，為這一地區提供了多種重要的服務。
波士頓集中高科技產業、金融、教育、醫療服務、建筑和運輸服務業，其中高科技產業和教育是波士頓最具特色和優勢的產業，1950年代后，沿波士頓附近128號公路形成了與“硅谷”齊名的高科技聚集地，成為世界著名的電子、生物、宇航和國防企業中心。
費城地理位置優越，經濟結構比較多樣化，費城港是美國最繁忙的港口之一，集裝箱容量在北美各大港口中位居第二，港口發展帶動了費城整個交通運輸業的擴展，使費城成為紐約都市圈的交通樞紐。
華盛頓市作為全美政治中心和世界大國首都，在國際經濟中有著重要影響，全球性金融機構，如世界銀行、國際貨幣銀行和美洲發展銀行的總部均位于華盛頓。
巴爾的摩市區與華盛頓特區的接近使得它分享了很多聯邦開支和政府采購合同，同時國防工業在巴爾的摩有了很大發展。
城市群的空間擴展模式——從點軸擴展到聯網輻射
波士華城市群的空間擴張，經歷了點軸擴張和聯網輻射兩個階段：起初，少數經濟中心集中在沿海的重要港口城市，呈斑點狀分布。隨著極化和擴散作用不斷增強，中心港口城市的規模急劇擴大，周邊地區中小城市數量也顯著增加。波士華城市群中的中心城市形成了各自的都市圈。沿海主要交通干線將中心城市連接起來，都市圈沿著海岸方向擴展融合，并且在干線兩側集聚人口和各種經濟要素，形成新的聚落中心。在此基礎上，整個區域建立起具有密切聯系的功能性網絡，形成了區域發展的空間一體化。
城市群建設的經驗與教訓
經驗篇
（1）著力發展臨海經濟
國際經驗表明，依托深水大港發展臨海經濟，是沿海地區形成產業集聚和城市集聚的重要條件。
（2）重視發展中的合理分工
美國波士華城市群內雖然包含多個港口，但各港口在發展中都有合理的分工。在波士華城市群內，紐約港是商港，以集裝箱運輸為主；費城港主要從事近海貨運：而波士頓則是以轉運地方產品為主的商港，同時兼有海港的性質。港口間的分工協作構成了城市群產業錯位發展的重要基礎。
（3）重視城市群交通體系建設
波士華城市群發展經驗表明，交通網絡的發展對城市群發展具有重大的影響。一方面它促進了城市群空間擴展并改變著城市外部形態，對城市空間擴展具有指向性作用；另一方面又直接改變著城市群的區域條件和作用范圍，產生新的交通優勢區位、新城市或城市功能區，進而改變原有的城市群產業空間結構。
高速公路和軌道交通是城市群內交通聯系的兩種主要方式。美國城際交通體系以高速公路為主，軌道運輸為輔。高速公路體系極大地增強了城市之間的經濟聯系。另一方面也使人口郊區化趨勢日益凸現，在美國波士華城市群的發展過程中發揮了重要作用。
（4）政府規劃促進城市群空間結構優化
在波士華城市群發展過程中，為解決核心城市過度膨脹問題，美國政府采取了不同的措施以優化城市群空間結構。
波士華城市群是典型的核心城市帶動型城市群。其核心紐約位于美國東部沿海，瀕臨大西洋西岸，通過伊利運河和內陸五大湖把中西部與東部連接起來的哈得孫河由此注入大西洋。紐約同時是全美第一大城市和最大海港，是全國巨大的交通樞紐，工業、金融、信息的中心。波士華帶被稱為美國經濟地理的樞紐，紐約則是這個樞紐上的中心，形成“T”狀的波士華帶與美國制造業帶的交會點，外貿總額在全國占很大比重。
（5）注重城市間的管理協調
大城市群內往往存在許多城市，而單個城市政府又無法獨自應對廣域行政問題。對此國外各沿海城市群采取了不同的區域協作模式。美國波士華城市群，其城市間雖然經濟聯系緊密，但卻并未形成統一的、具有實體性質的城市群管理機構。區域間的協調和跨區域管理大多通過一些專業性管理機構進行。城市間協作是松散和非正式的。例如，紐約和新澤西州于1921年就共同成立了紐約和新澤西港務局。如今，該局仍然控制著區域內多數交通運輸設施，包括機場、橋梁、隧道和海港設施等，該局的財政相對獨立，收入來源于其所執行的項目。
教訓篇——區域內人口過度集中引發的問題
（1）經濟、社會與生態問題
西方城市群的發展初期是各國政府為了改善原有單一的中心大城市人口過于集中、交通擁擠、生態環境惡化、失業人口增加而將產業和人口向大城市周圍的地區擴散，采用城市群布局方式在地域上組成一個相互關聯、相互依賴的城市群體。這種城市群體隨經濟發展而逐步演化成巨大的城市化地帶，并以其獨有的聚集優勢，對一定區域乃至一國的經濟發展起著不可替代的重要作用。
盡管如此，這種巨大的城市化地帶也導致國家經濟、人口和產業過分集中于某一地帶，相應地帶來了一系列弊端。突出地表現為：導致區域生態平衡破壞；加劇區域經濟發展失衡與區際差異擴大；城市基礎設施的連綿擴張吞食大量良田；企業外遷造成城市政府財稅銳減，中心城市漸趨衰退。
（2）交通問題
波士華城市群偏重于公路建設，過于依賴公路運輸也帶來了很多問題，尤其是交通擁擠問題已成為城市群進一步發展的主要障礙。
（3）對城市群發展弊端的相應對策
針對城市群的發展弊端，自20世紀60年代末期以來，許多發達國家在國土規劃上開始重視城市群區域的良性持續發展，并相繼采取了一些應對之策，主要有：
一是控制大城市人口的過度膨脹。如法國為控制巴黎地區人口的膨脹，在全國范圍內確定8個平衡性大城市來促進人口的合理流動和全國經濟的均衡發展。
二是重視落后地區的發展。如英國積極培植新的區域增長極以帶動落后地區的發展。
三是重視克服環境污染。如日本為了根除太平洋沿岸嚴重的環境污染，重新調整工業布局，將一些大型工業基地轉遷至東北、西北地區，以新干線和高速公路和現代通訊網絡將其與大城市連接起來。
由此可見，如何在做大做強核心城市的同時，避免核心城市的過度膨脹和連綿外溢，并在建設周邊城市、疏解核心城市人口和功能的同時，避免核心城市的“空心化”，是許多國家和地區在城市群發展過程中共同面臨的難題。
同時，經濟學家為城市提出建議，用組團式城市群代替單一的城市擴張：經濟上可以取得臺階式的提升；社會上可以消除二元結構；生態上可緩解城市的熱島效應；文化上便于多樣性的充分交融；系統上形成等級有序的效率體系。
一個充分緊密的磁盤，從高100米的高空摔下時，它破裂后的大大小小碎片，構成了疏密不等的空間，以此比喻將單級城市“松綁”成組團式城市群，從根本上以其“表面能”的增大克服了過分密集所帶來的“城市病”。從一個局部來看，它的確擴大了對于土地的占用，但是它的經濟貢獻率和城鄉一體化的程度提高了幾個數量級。實際上，在全國范圍內更多的節省了土地，消化了其他地區的發展壓力，可以大大加速全國范圍社會公平的實現，大大改善生態環境的質量，大大提高國家的可持續發展能力，必然是發展戰略追求的更高境界。
中國城市群發展的機遇與挑戰
中國城市群發展狀況
中國對外開放的空間格局由上世紀80年代的沿海發展逐步擴大到90年代的沿江、沿邊和廣大內陸城市，目前，已基本形成一個全方位對外開放、多層次參與國際經濟循環的地區經濟發展格局。除了長三角和珠三角城市群、京津冀都市圈已經比較成熟外，已初露端倪的有山東半島城市群、遼中南城市群、中原城市群、長江中游城市群、成渝城市群和關中城市群。大大小小的城市群和產業帶將推動區域經濟一體化進程并對“諸侯經濟”形成沖擊。
中國東部沿海城市群與美國西海岸波士華城市群比較有很多相識之處。波士華城市群是典型的核心城市帶動型城市群，核心城市綿延相連如珠串。中國東部沿海形成的環渤海城市群、長三角城市群、珠三角城市群形態上會逐漸連為一體，發展趨勢上也勢必增強產業聯系與職能分工。
上海與紐約比較研究
在比較中國東部沿海城市群和波士華帶異同時，還可以發現上海和紐約有更多的相同之處，因而也使這樣的比較顯得更有意義。
紐約位于美國東部沿海，瀕臨大西洋西岸，通過伊利運河和內陸五大湖把中西部與東部連接起來的哈得孫河由此注入大西洋。上海則位于中國東部沿海，太平洋西岸，縱深東西、橫斷南北的國內第一大河長江由此進入東海。上海同樣是中國第一大城市和輕重工業各門類較為齊全的綜合性基地。上海不但是我國地理上南北分界的中心，而且也是經濟的中心，中國東部沿海經濟開放帶與長江沿江產業發展走廊成“T”狀相交于此。上海更是沿海南北航線的中樞和重要的外貿港口，是長江流域的出海門戶。作為核心城市，紐約和上海在城市群中的帶動輻射作用十分顯著，兩者集外貿門戶職能、現代工業職能、商業消費先導職能于一身，對區域的發展具有中樞性的支配地位。此外，紐約和上海還有一個共同點，就是金融中心的重要功能。
根據中國社科院2004年的統計，美國波士華城市群的GDP約占美國GDP總量的24%，美國三大城市群的GDP占全美國GDP的67%（三分之二強）。中國長江三角洲城市群的GDP，約占中國全國GDP總量的18%；中國珠江三角洲城市群的GDP，約占中國全國GDP的10%；中國環渤海城市群的GDP，約占中國全國GDP總量的9%。中國三大城市群對中國GDP總量的貢獻率只有37%（三分之一強），比美國三大城市群對美國GDP總量的貢獻率低30個百分點。
對于個體城市來說，紐約的GDP占全美GDP總量的24%，相當于上海GDP總量的44倍、北京GDP總量的79倍、廣州GDP總量的87倍。與其他國際大都市比較，上海的GDP總量是日本東京GDP總量的1/20、是倫敦GDP總量的1/6、法國巴黎GDP總量的1/4、中國香港GDP總量的1/3、韓國首爾GDP總量的1/2。
中國區域發展的突出問題及對策
中國目前大城市的經濟規模偏小，大城市群集聚財富能力偏低，在中國經濟飛速發展的同時，還出現了比較突出的問題：
在全國經濟高速增長的過程中，區域之間表現出明顯的不平衡，區域經濟差距越來越顯著，特別是進入20世紀90年代，區域之間的相對差異和絕對差異都呈現出加速擴大的趨勢，東部人口膨脹、西部長期落后、中部邊緣化、東北衰退等對中國社會發展和整個現代化戰略目標的實現帶來了負面影響。
規劃城市群，必須考慮城市個體在城市圈、群中的地位。同時，城市群發展中可能存在著某種非理性的沖動。這一沖動又有可能讓城市圈、群發展變得盲目，乃至忽略掉組團發展中存在的現實難題。
以長江中游城市群來分析，武漢“1+8”城市圈中的小城市之間，由于存在經濟總量小、人口規模小、交叉投資和產業鏈接基本處在相當初級的階段等共性，而表現出不同程度的同質化競爭。西方發達國家發展城市群過程中也同樣出現過類似的問題，我們可以借鑒，但并沒有簡單的公式可以套用，也沒有約定俗成的解法。這是一場理性的、思辨的城市化進程，是時代的機遇與考驗。
城市群規劃要求各個城市在做規劃之時跳出一城之界，使得不同城市之間規劃進入聯動的新思維時代。這也使得城市群必須打破省際之間的藩籬，權衡大、小城市之間的利益得失。規劃城市群的最終目標是實現城市之間的雙贏甚至多贏，它不僅可以促進不同城市之間的合作，優勢互補，還能加快區域的城市化進程。
中國城市群與美國城市群還有著巨大差距，中國城市群的發展任重道遠。中國的改革開放使得中國經濟發展取得了前所未有的成就，這在東部地區表現最為充分。面向未來，中國既不可能犧牲東部地區的發展來換取中、西部地區的經濟騰飛，也不可能放任地區差距的持續擴大。所以，區域協調發展戰略要有利于優化區域分工，開發西部市場，使東、西部互為市場，最大限度地拓展國內市場空間。在經濟發展的同時，推進落后地區的城市化進程，用可持續發展的觀念規劃未來的城市及城市群。
注：本文資料搜集：董明晉、韓凱、祝明健
參考文獻
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