以傳播城市化專業(yè)知識為己任
2024年11月24日
星期日
設(shè)為首頁
|
加入收藏
搜索
從Uber到Airbnb，分享經(jīng)濟(jì)已成為資本市場的一個新風(fēng)口，不斷涌現(xiàn)新模式。可以預(yù)見的是，將來會催生更多經(jīng)濟(jì)新的增長點，建設(shè)“分享型城市”已經(jīng)在公共交通領(lǐng)域初見成效。
《經(jīng)濟(jì)參考報》記者近日在滬、京、蘇、浙、粵等地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)的“有樁”公共自行車使用頻率低、財政投入大，難以大規(guī)模推廣。一些城市引入“分享經(jīng)濟(jì)”模式，利用“物聯(lián)網(wǎng)”技術(shù)推廣“無樁自行車”。專家認(rèn)為，出行領(lǐng)域“從買到租”，預(yù)計未來十年將出現(xiàn)指數(shù)級增長。建議以公共交通為切入點，進(jìn)行“分享型城市”試點。同時，建設(shè)城市分享經(jīng)濟(jì)，也要推動以網(wǎng)絡(luò)實名制為核心的誠信體系建設(shè)。
“最后一公里”難題待解
交通的“最后一公里”問題無法解決，一直是大城市“擁堵病”的典型癥狀。據(jù)記者不完全統(tǒng)計，截至目前，包括上海、北京、杭州、南京、佛山、廣州、武漢等在內(nèi)，已有20多個省區(qū)市都在部分城市推出了公共自行車租賃項目。
不過，近日記者走訪多地卻發(fā)現(xiàn)，自行車的使用“叫好不叫座”，原因主要包括：
一是注冊使用難。國內(nèi)城市公共自行車的辦理使用方法，大多是憑個人證件到相關(guān)部門交押金辦理公共自行車卡，實施刷卡扣費制，不同城市有不同的收費標(biāo)準(zhǔn)。
“從目前實行公共租賃自行車的城市來看，那些外來旅游，務(wù)工人員都面臨著辦卡麻煩、手續(xù)多等問題。一些城市盡管公共自行車分布在各區(qū)，由于每個區(qū)都由不一樣的公司代理，所以每個區(qū)的公共自行車收費標(biāo)準(zhǔn)都不一樣，使用區(qū)域也大受限制”。同濟(jì)大學(xué)可持續(xù)發(fā)展與管理研究所所長諸大建說。
二是還車找點難。傳統(tǒng)的公共自行車系統(tǒng)最大的問題在于，使用者還是要找到固定的停車點，沒有完成點到點的便利度，或者說系統(tǒng)的便利程度依賴于城市公共自行車站的網(wǎng)絡(luò)布局，而許多城市做得極其有限。南京市民王敏一直依賴自行車作為短途交通工具，“經(jīng)常是騎車的時間只用了10分鐘，但找還車點卻用了20多分鐘”。
三是運營成本高。有些城市的公共自行車項目遭遇了多次起伏：例如2009年就啟動服務(wù)系統(tǒng)，但累計投入數(shù)億元人民幣后由于管理不善，于2013年停擺，車輛損壞過多導(dǎo)致不少站點無車可租，直至2015年才正式重新啟動。
四是打樁、埋線設(shè)停放點，前期投入大，且長期占用了城市土地資源。政府部門采購自行車單價達(dá)到近萬元。曾有地方公布過每輛公共自行車的花費：9981元每輛車的背后，包括7800套雙立柱式鎖車器，200套站點控制器，1套后臺管理系統(tǒng)和6500輛98000型公共自行車等多種配套設(shè)施。
最終導(dǎo)致的結(jié)果是公共自行車的使用頻率偏低。上海市交通委曾公布調(diào)查結(jié)果，2009年上海只有13%出行是來自于自行車，到2020年只有8%。
“無樁自行車”租賃爆發(fā)增長
2016年初，上海部分區(qū)縣與企業(yè)一起，探索將“分享經(jīng)濟(jì)”的概念引入公共自行車租賃領(lǐng)域。通過下載APP“摩拜單車”，無需辦卡、綁定身份證等復(fù)雜步驟，只需下載一個APP注冊后即可找到離自己最近的可租賃自行車，掃二維碼后隨到隨騎，每次使用半小時收費1元錢。
6月，上海楊浦區(qū)與摩拜單車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，標(biāo)志著楊浦區(qū)將成為摩拜單車全國首個政企合作方，雙方將發(fā)揮各自優(yōu)勢，共同構(gòu)建綠色出行示范城區(qū)。上海市楊浦區(qū)副區(qū)長談兵說，楊浦區(qū)雙創(chuàng)資源豐富，原來很多工廠、園區(qū)地理位置有限，利用共享的自行車出行代替高成本、低效率的公交出行，解決大學(xué)校區(qū)、創(chuàng)業(yè)園區(qū)和居民社區(qū)短途出行的“最后一公里”問題。
這也是目前所有公共自行車運營模式中，唯一一種“無樁”自行車，擺脫停車樁或固定停車點的束縛，真正實現(xiàn)了隨停隨走：只要到達(dá)目的地后，將自行車停放在路邊的自行車停放區(qū)域(白線內(nèi))并鎖上，就完成了這次“分享”過程，摩拜單車團(tuán)隊會負(fù)責(zé)回收和整合。截至目前，摩拜單車已經(jīng)在上海投放了過萬輛自行車，并持續(xù)增加車輛，以服務(wù)更多上海市民的短途出行需求。
據(jù)介紹，這是物聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)在智慧城市領(lǐng)域建設(shè)的一大實際應(yīng)用。摩拜單車首席執(zhí)行官王曉峰說，摩拜單車最大的科技含量在車鎖里，這把鎖除防盜外，最重要的是能實現(xiàn)定位和二維碼解鎖。“對我們來說，也能通過后臺定位，對車輛進(jìn)行管理——比如騎車人將車騎得太遠(yuǎn)或車輛太分散，我們可以把車輛運回來。”
“有兩個問題是對于每一個人而言都有的痛點，一是交通擁堵、二是空氣污染。而絕大多數(shù)人對這兩件事情的態(tài)度是冷漠的，最多是為自己的家多裝幾臺凈化器，對于‘綠色出行’的積極性偏低。”王曉峰說，民眾更愿意依賴政府部門解決此事，并沒有全員參與到環(huán)保事件中。“上海每日出行人數(shù)逾5000萬人次，平均公里數(shù)是6.9公里，也就是說其中接近一半是少于5公里的，完全是自行車到達(dá)的距離。”
據(jù)介紹，選擇在上海開始探索的原因有二：一是道路“毛細(xì)血管”齊備，適合自行車出行；二是上海路邊的非機(jī)動車停車“白線系統(tǒng)”是相對最完善的，政府通過“畫白線”設(shè)定自行車停放區(qū)域，用極低的成本規(guī)范了停放的秩序。這種模式可以順利復(fù)制的，例如在很多人口密度高且交通擁堵的一線和二線城市，無需辦市民卡等，也不需要到處找樁和固定停車站，在不同目的地之間自行車往返，使用效率較高，且所需車費不高。自行車使用的頻率和路線，還可以作為下一步交通規(guī)劃的參考依據(jù)。
試點“共享型城市”
諸大建認(rèn)為，與傳統(tǒng)循環(huán)經(jīng)濟(jì)相比，分享經(jīng)濟(jì)的進(jìn)程和效率明顯提高。“人口量這么大，出行領(lǐng)域如果能從買到租，就可以降低保有量，提高服務(wù)量，最終實現(xiàn)‘不求所有、但求所用’，預(yù)計在這一領(lǐng)域未來十年將出現(xiàn)指數(shù)級增長。”
專家介紹，截至2015年全球已有近100個城市加入到城市共享計劃，提供多種分享網(wǎng)絡(luò)，將交通、住房、個人資產(chǎn)以及技能等資源在網(wǎng)絡(luò)中實現(xiàn)分享，借以重塑城市空間、創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會、增加交通效率。
其一，政府部門可以把公共交通領(lǐng)域作為切入點，進(jìn)行共享型城市試點。諸大建建議，例如，以購買第三方服務(wù)的方式，提前介入到這一經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，在提高效率的同時參與到行業(yè)政策的制定中。“這是城市公共服務(wù)的一種補(bǔ)充，政府部門應(yīng)該做好支持、監(jiān)管和引導(dǎo)。監(jiān)管部門應(yīng)保持中性，不應(yīng)對新模式帶有偏見。譬如說幫助其建立信用體系，避免消費者騎了單車放在了非公共區(qū)域，做好安全保障。”
據(jù)介紹，由于誠信體系建設(shè)不完備，有些使用者會違規(guī)將無樁智能公共自行車帶到小區(qū)、自家車庫等非公共區(qū)域，導(dǎo)致下一個人無法使用，甚至導(dǎo)致車輛丟失率過高，增加了車輛制造成本和運營成本。
其二，政府部門可以通過公共設(shè)施、行業(yè)布局和規(guī)章保障分享經(jīng)濟(jì)的運行。王曉峰坦言，目前道路旁邊的白線區(qū)域還不夠多，不足以滿足眾多數(shù)目的自行車；如果公司投放的車輛規(guī)模到了一定程度，對公共停車位的占用問題，也會引發(fā)擔(dān)憂。而且由于租車的費用非常低，每半小時只要1元錢，也不知道自己公司的定位到底算不算是社會力量介入公共交通領(lǐng)域，說屬于企業(yè)還是NGO，因此很難說怎么開發(fā)票。
目前，這一模式仍處于投入期。王曉峰說，對于摩拜單車而言，一輛車和智能鎖的成本是幾千元，目前公司仍處于“燒錢期”。
