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    理由一：漲價(jià)可以緩解擁堵，改善運(yùn)力不足的現(xiàn)狀
    這一觀點(diǎn)是被不少專家甚至北京市交通委作為漲價(jià)的核心理由——地鐵擁擠不堪重負(fù)，需要利用價(jià)格杠桿來調(diào)節(jié)。利用價(jià)格杠桿來調(diào)節(jié)擁堵，這是多么熟悉的話語啊。在6年前的2007年，時(shí)任北京市交通委主任趙文芝在一次演講中說：低票制，建設(shè)換乘公共交通的汽車停車場，健全四通八達(dá)的軌道交通，更新改造注重環(huán)保、提高服務(wù)的公交系統(tǒng)。是我們堅(jiān)定不移的方向。可以預(yù)見，我們不限制私家車的擁有，但將來會(huì)有越來越多的“汽車族”成為“棄車族”。然而，隨著“2元通票”時(shí)代即將終結(jié)，道路依然擁堵的北京也宣告“利用低價(jià)公共交通緩解擁堵”的失敗。
    隨之而來的質(zhì)疑就是，既然低價(jià)沒能改變得了地面的擁堵，那么高價(jià)就能改善地鐵的擁擠嗎？這個(gè)問題似乎也不難得到答案。在高峰期乘坐北京地鐵出行的絕大多數(shù)人可稱之為“剛需”...

    理由一：漲價(jià)是在剝奪應(yīng)有的福利
    事實(shí)上，如果一味的追求高福利，那么高福利必須建立在高稅收的基礎(chǔ)上，2007年時(shí)，歐盟的稅收占到GDP的39.8%，這比美國和日本的可比數(shù)據(jù)高出大約12個(gè)百分點(diǎn)。從任何人手中拿走一部分已經(jīng)到手的福利必然都會(huì)激起反對的聲音，如何說服這些反對的聲音就非常重要了。
    《新京報(bào)》的一篇文章中說到：任何公共品的提供，都應(yīng)以能可持續(xù)為目標(biāo)，地鐵亦不能例外。每張票價(jià)2元的背后虧損2元、北京市財(cái)政對公共交通的補(bǔ)助甚至遠(yuǎn)超對公共衛(wèi)生、完善路網(wǎng)建設(shè)投入，這等于自增虧損，也引發(fā)了民眾對地鐵可持續(xù)發(fā)展的深入思考。事實(shí)上，調(diào)價(jià)消息發(fā)布后，從專業(yè)人士到網(wǎng)民，對北京地鐵適度漲價(jià)的預(yù)期都表現(xiàn)出普遍的理解與寬容。畢竟，合理分?jǐn)傉⑹袌觥⑵髽I(yè)和個(gè)人在地鐵運(yùn)營中的成本，才是各方面要追求的最大公約數(shù)...

    理由一：票價(jià)太低、成本太高，吃掉了太多的財(cái)政支出
    根據(jù)北京交通大學(xué)中國交通運(yùn)輸價(jià)格研究中心，2012年發(fā)表的《城市軌道交通成本構(gòu)成分析》，城市軌道交通的成本構(gòu)成包括兩部分：內(nèi)部成本和外部成本。其中內(nèi)部成本包括：前期規(guī)劃設(shè)計(jì)成本、建設(shè)成本、運(yùn)營成本。外部成本包括交通運(yùn)輸發(fā)展帶來了交通事故、噪聲、空氣污染等因素產(chǎn)生的成本費(fèi)用。
    以北京地鐵4號線為例，北京地鐵4號線在30年的租賃期內(nèi)，前期規(guī)劃設(shè)計(jì)成本為3億元，建設(shè)成本153億元，運(yùn)營成本185.8億元，外部成本13.7億元，總成本為355.5億元，平均到每一年約為11.85億元。
    由于采用了PPP模式，4號線的運(yùn)營成本由京港地鐵承擔(dān)。最初核定《特許協(xié)議》時(shí)，京港地鐵核定票價(jià)是3.34元，京港地鐵當(dāng)時(shí)認(rèn)為，以這個(gè)票價(jià)，可能在通車三年后出現(xiàn)盈利。但后來，北京地鐵實(shí)行2元一票制。而且，因?yàn)?號線與其他線路分屬京港地鐵和北京市地鐵運(yùn)營公司兩家運(yùn)營...

    網(wǎng)友@老幼病殘?jiān)袑Ｗ何铱隙ㄊ侵С直本┑罔F漲價(jià)的，分流客流嘛。只不過漲個(gè)三元五元的，對于那些上下班要坐地鐵的上班族的分流效果似乎不大。
    網(wǎng)友@CSA-Frank_Jia:不支持漲價(jià)。漲價(jià)之后，會(huì)引起市區(qū)房租上漲，郊區(qū)租房沒有了優(yōu)勢，公交運(yùn)力加大，價(jià)格若過高，開車的人就更多了，更擁擠了。
    網(wǎng)友@愛手工的桃夭：票價(jià)低也低不過公交車，要是同一個(gè)目標(biāo)有地鐵又有公交車，我肯定愿意坐4毛錢的公交，當(dāng)然這必須是在路面不堵的情況下。
    網(wǎng)友@小院槐花香：我比較支持漲價(jià)，但不要漲得太離譜。既要照顧到地鐵運(yùn)營的財(cái)政壓力，又要起到鼓勵(lì)綠色出行的作用，還要考慮普通乘客的承受能力。我想還是通票制比較好操作，既然每張2元后面有1.7元的補(bǔ)貼，那就漲到4元通票制如何...

    上海：6公里內(nèi)按3元計(jì)費(fèi)，此后每10公里增加1元。最高價(jià)10元。
    廣州：4公里內(nèi)2元，4～12公里每4公里加1元，12～24公里每6公里加1元，24公里以后每8公里加1元，不封頂。現(xiàn)最高價(jià)12元。
    香港：乘搭站數(shù)越多，收費(fèi)越高，一般為3.8港元至14.1港元不等。
    杭州：4公里內(nèi)2元，4～12公里每1元可乘4公里，12～24公里每1元可乘6公里，24公里以上每1元可乘8公里。最高價(jià)8元。
    天津：起步價(jià)2元，全程5元，5站內(nèi)2元，5站至10站3元，10站至16站4元，16站以上5元。
    南京：8站內(nèi)2元，9～12站3元，超13站4元。

    英國倫敦地鐵始建于1856年，是世界上最早的地鐵。因設(shè)備老舊、沒有手機(jī)信號等原因頻遭詬病。
    倫敦地鐵實(shí)行分時(shí)分段計(jì)價(jià)，市中心的1區(qū)到2區(qū)票價(jià)最便宜，向外擴(kuò)展到第9區(qū)，跨的區(qū)越多票價(jià)越高。從時(shí)間段上票價(jià)又分高峰票和非高峰票兩類。高峰期為周一至周五早6時(shí)到9時(shí)30分，下午16時(shí)到17時(shí)。其它時(shí)間為非高峰期。分現(xiàn)金買票和辦理事先充值的牡蠣卡兩種。1區(qū)到9區(qū)的單程票，如果是用牡蠣卡消費(fèi)，非高峰期為3.9英鎊，高峰期為6.7英鎊（1英鎊約合9.9元人民幣）。若現(xiàn)金購買，則要付7.8英鎊。牡蠣卡分日票、周票、月票和年票，時(shí)間越長越合算。學(xué)生可以買學(xué)生票，其票價(jià)大約相當(dāng)于成人票價(jià)的1/3。
    巴黎地鐵票價(jià)有多種選擇，根據(jù)乘坐次數(shù)、年齡、旅行目的可以供不同人群選擇：巴黎最常見的票是一種單張紙質(zhì)帶磁條的票，只要不出站，這種票可以在市區(qū)內(nèi)不限遠(yuǎn)近和轉(zhuǎn)車次數(shù)使用...

    ● 5日北京地鐵13號線設(shè)備故障致部分列車晚點(diǎn)
    5日7點(diǎn)55分，地鐵13號線因設(shè)備故障，影響部分列車晚點(diǎn)，運(yùn)行間隔較大。目前地鐵13號線回龍觀、西二旗、龍澤、上地等站客流較大，采取相應(yīng)限流措施。
    ● 9日北京地鐵13號線5號線早高峰故障，部分列車晚點(diǎn)
    9日7點(diǎn)07分因信號故障，地鐵13號線西二旗至上地站改為電話閉塞法行車，部分列車晚點(diǎn)。8點(diǎn)18分再發(fā)消息，地鐵5號線一列車在北苑路北站至大屯路東站區(qū)段列車門燈顯示故障，部分列車晚點(diǎn)。
    隨后，北京地鐵表示，望京西站采取暫時(shí)封閉15號線向13號線換乘通道的限流措施。
    此外，北京市交通委員會(huì)官方微博稱，地鐵13號線因上地站出現(xiàn)信號故障，部分列車出現(xiàn)晚點(diǎn)，間隔增大。目前，地面公交正在增加運(yùn)力，保障市民出行。您也可選擇其它交通方式和路線...

    地鐵是當(dāng)今世界各國大城市交通運(yùn)輸?shù)闹饕侄沃唬v橫交錯(cuò)的布局如血脈一般支持著城市的運(yùn)轉(zhuǎn)。由于地鐵的建設(shè)和運(yùn)營與民眾的生活息息相關(guān)，各國大都市都有自己的一套經(jīng)營地鐵、治理交通的方法。對于定價(jià)更是非常謹(jǐn)慎，盡量爭取滿足不同人的需求。
    在北京地鐵票價(jià)進(jìn)行調(diào)整時(shí)，我們需要理性客觀的對話，探究漲價(jià)真正的“因”，而不是將問題泡沫化、情緒化。其實(shí)北京地鐵漲價(jià)或者改變票制都沒有那么復(fù)雜，只是現(xiàn)在有些討論又給它賦予了其它的社會(huì)功能。最值得期待的是通過對地鐵漲價(jià)的“爭吵”，能讓市民參與城市的管理決策，從而提升北京的城市管理水平，根治北京“攤大餅”規(guī)劃所帶來的交通擁堵等城市病...

    北京地鐵（Beijing Subway）是北京市的城市軌道交通系統(tǒng)。規(guī)劃始于1953年，工程始建于1965年，最早的線路竣工于1969年，是中國大陸乃至大中華地區(qū)的第一個(gè)地鐵系統(tǒng)。     截至2014年1月，北京地鐵共有17條運(yùn)營線路。它包含16條地鐵線路、1條機(jī)場軌道，組成覆蓋北京市11個(gè)市轄區(qū)，擁有273座運(yùn)營車站、總長465千米運(yùn)營線路的軌道交通系統(tǒng)。以客運(yùn)量計(jì)算，北京地鐵亦是中國大陸最繁忙的城市軌道交通系統(tǒng)。是中國運(yùn)營時(shí)間最久、乘客運(yùn)載最多、早晚峰值最忙的地鐵線路。北京地鐵是世界上規(guī)模最大的城市地鐵系統(tǒng)之一。到2020年時(shí)，運(yùn)營總里程將超過1000千米。
    2015年規(guī)劃：根據(jù)原規(guī)劃，2015年12月31日，北京將建成“三環(huán)、四橫、五縱、七放射”的地鐵網(wǎng)絡(luò)，北京市地鐵運(yùn)營規(guī)模將達(dá)到紐約2007年的水平，四環(huán)路以內(nèi)平均步行一千米即可到達(dá)地鐵站...