近十年來，高鐵這種新交通方式，在中國獲得了突飛猛進的發展。從2008年第一條現代意義“高鐵”建成起，到今年為止，中國基本建成世界最大的“四縱四橫”高鐵網，在此基礎上，2016年7月，國家《中長期鐵路網規劃》發布，繼續推動打造“八縱八橫”，目標是建構相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市群內0.5-2小時交通圈。如此大規模的交通體系建設，是繼清末民國近代公路鐵路建設、計劃經濟時代公路鐵路建設、上世紀90年代開始的大規模高速路建設之后，中國陸路交通的又一次大躍進，對國家各方面產生深遠影響。
我國在短時間內大規模修建高鐵，是多種社會機制運作合力作用的結果，其中既有國家總體發展戰略的引導，也有各省各地區自身發展的迫切要求，也有部門特定領導人政績和利益驅動。由于高鐵建設耗資巨大，會占用大量社會資源，所以關于高鐵實際效果和利弊的討論也一直存在，各類專家學者從不同角度，研究分析了高鐵可能帶來的各種影響。一種觀點認為，高鐵能夠極大地促進沿途區域發展，“要致富，先修路”，高鐵能為沿途城鄉區域發展提供了巨大的助力，不僅推動了大城市和城市群的發展，也全面帶動了中小城市、城鎮和鄉村發展；另一種觀點認為，高鐵可以強化都市圈聯系，建構城市網絡，“高鐵+城市網絡”是一條有中國特色的城鎮化道路；還有一種觀點則認為，高鐵在促進了一些中心大城市和城市群核心地帶人口、經濟、產值等上升之外，并沒有普遍帶動城鄉區域發展，相反，在一些二三線城市，或者大城市周邊地區，由于高鐵的建設，在人口和產值方面，出現了不少增速下降或數量減少的現象……
梳理這些關于高鐵實際效果的研究，大多數是從兩個視角，一個視角是從對于各地“經濟社會發展”的角度，談高鐵的影響，這種視角，主要是政府關心的GDP等方面，其中對“城市化”的影響，但著力點仍然在產業和經濟發張方面。另一個視角是從“城市規劃”的角度，研究如何安排車站位置、周圍空間、相關產業布局等，力圖發揮高鐵優勢，避免可能造成的問題等。
筆者認為近年來的這些研究中，存在著“目中無人”的傾向——大多數研究主要著眼于“高鐵”與“城市”，而不太關注其中最重要的主體——“人”。盡管各種研究中都會涉及到“人口”，但主要是從人口數量、客流量、人力資源流動等經濟要素的角度來看“人”，比較缺少從“人”本身來分析的思路。
高鐵作為一種新型交通工具，最大的特點是改變了陸路交通的速度，而速度大幅提升，會改變“空間”的意義。當人們乘坐目前時速250公里以上高鐵在地面上穿行，感覺空間距離變短，特別是在距離1000公里之內的通高鐵的城市之間，能明顯感受到“空間壓縮”——在同樣時間內，感覺原來傳統習慣形成的空間距離明顯變短。
雖然航空早已達到了高速旅行的狀態，大大縮短了旅行時間和距離感，但由于乘坐飛機必須通過“飛機場”這樣一個強烈有別于日常場景的環節才能開始旅行，上下飛機的過程把“坐飛機”與日常生活割裂開了，人們被帶離日?？臻g，置于一個完全不同的“航行”狀態，完全打破了與日?？臻g場景和感受的連續性，所以航空的效果主要不是“空間壓縮”，而是“空間變幻”，對人們空間感的改變可能反而不如高鐵來的明顯。而高鐵在地面運行，上下車過程與日常場景沒有明顯的分割區隔，所以人們
感受的還是原來的空間，只不過是被縮短、壓縮了。
這種“空間壓縮”效應，會造成“通高鐵的城市”之間的特殊關聯性，這些城市仿佛通過一種時空隧道連接起來，在常坐高鐵的人的感受中，它們與不通高鐵、未經空間壓縮的城市，是兩種不同類別的城市——這種對城市的重新分類，不是根據其政治、經濟、產業或文化特征，而是通過相對的主觀的“空間感”和“可通達性”——這樣的分類感受，會打破原來常規的城市劃分標準，形成新的城市類別觀念，改變人們看城市的視角。
“高鐵人口”長期生活在高鐵造成的一種四通八達但又相對封閉的“時空隧道”大系統中，仿佛在現有一般社會形態中，開辟出一個獨特的“高鐵社會”，長期生存其中，空間觀念和時間觀念會發生改變。
時空概念
高鐵人口對空間，具有與其它人口不同的感受，比如500公里的距離，在“高鐵人”看來不過是一個可以當天往返的“幾站地”，而“3小時”的概念，是可以去另一個省會城市見一個朋友再回來的時段，“1小時”則可以在一個城市群中穿行三四個城鎮。比如，廣深高鐵通車后，一般運行30-40分鐘左右到達，這個時長，已經成為很多年輕人的基本常識判斷，由此，現在很多在深圳和廣州之間往返辦事的年輕人，都習慣于當天甚至半天往返，晚上不管多晚都不必留宿，而習慣于連夜趕回，盡管事實上下
半夜已經沒有快速交通了，但他們的觀念上任然認為這是“可能的”和“應該的”，所以就會花高價（不低于住旅館價格）搭各種車回去，而在過去同樣情況，人們會選擇留宿等到次日才回——這種觀念轉變導致的行為變化，就是所謂“高鐵人口”形成的基礎。
“車上”生活
對于大量定時上下班的“上班族”來說，高鐵大大拓展了工作地點的選擇范圍，可能會形成二三百公里距離內每天通勤的狀態，而坐車的一兩個小時，是每天準時確定的時間，可以成為每天作息安排的一個必有時段，有可能形成“車上工作”的習慣——人們索性把高鐵也當做一個辦公地點，做一些可在車上做的工作，只要有一個隨身電腦，就可以從事文字工作、聯絡、信息收集等，也可以安排與人交流、約談、甚至幾個人開碰頭會等。由此，乘高鐵的“出行”的時間，不再是住地和工作地之間單純的過渡和坐等時段，而是一個特定的可利用的時段，可以安排各種事務。也許在高鐵人口來說，“一天”中，除了有“上午”、“下午”、“晚上”之外，還有一個“車上”的時段， “車上”會成為一個特定的基本的日常時空概念。
地理距離影響人際關系
傳統上人們常說“遠親不如近鄰”，就是說空間地理距離遠近很大程度上可以決定人與人之間關系。在沒有現代通訊和交通的時代，人與人身處兩地，長期不在同一個現場，之間的社會關系就會發生很復雜的變化，一方面總體上會弱化，另一方面也由此“幻化”，進入想象和期望狀態，產生復雜的情感體驗，比如 “渭北春天樹，江東日暮云”的友情，客家《送郎過番》的離愁別緒，以及現代異地打工者的“春運情結”等，這種空間距離阻隔造成的聚散苦樂，是人類生活的重要方面。
一定程度上，航空業的發展，已經在某些人群中弱化了這種時空隔離的效應，但航空業的價格、程序復雜性、不確定性等，造成絕大多數人始終無法把它視為日常生活的一部分，而自駕出行的個別性和成本——包括費用、個人時間、精力和駕駛行為——也始終難以形成穩定的日?；绞健，F代通訊一定
程度上改變了這種“在場”的空間限制，信息傳遞幾乎無障礙了，但目前通訊技術尚沒有達到完全即時全息通訊的水平，而人與人之間的聯系，尤其是家人、親屬和朋友之間的交往，實體物理（Physically）不在場的方式尚無法替代。
高鐵可以說是迄今為止最大程度打破人們這種空間隔離的技術力量，隨著高鐵催生1000公里內當日到達、500公里內當日往返、200公里內半天往返的新時空秩序，傳統社會很多視為不可逾越的地理阻隔被刪除，而人們傳統的社會關系得以超越這些空間障礙，隨時保持，這會深刻影響人們的社會交往模式。
高鐵對人的影響，可以歸納為幾個方面：
1、造成的城市之間“特殊通達性”和“時空壓縮”，會形成“高鐵人口”和相應的“城際文化”，造就新的社會群體，形成新的亞文化和社會形態。
2、“高鐵人口”具有自己獨特的時空觀念，對城市的認知和認同超越傳統的“從一而終”習慣，而可能發展處“多城市”、“超城市”的認同感，表現出與其他市民不同的理念，也會降低人口和體制等方面的統一程度，加大城市人口內部的分化和多樣化趨勢。
3、高鐵造成初級關系的拓撲化，提高熟人社會各種“初級關系”和“強紐帶”的韌性，強化人們原有社會關系的作用，弱化“融入城市”的必要性，弱化城市的“熔爐”作用，人們從原來鄉村生活轉入城市生活中面臨的壓力會有所減少，會削弱原來所謂“人的城市化”的力度和方向。
4、傳統的城市概念，特別是關于“人的城市化”的概念，會發生一些改變，不再是針對現在所在“城市”的“城市化”，而從現有的城市的城市化，直接跨越到“高鐵+城市群”的城市化方向上，人與人的疏離感會逆增長，而原有社會紐帶的強度會有所回升。
5、城市自身各方面的緊密度和一致性會被削弱，同化力相對下降，會走向松散，這會對當前這種集中統一的城市管理造成某些難度。
6、高鐵造成城市之間的行政邊界弱化，人的快速頻繁流動，也會使地方政府行政機構覺得難以應付，在目前社會治理方式不變的情況下，會可能導致政府人手嚴重不足，不夠，急劇擴編人員流動，推動政府機構進一步增加人數和部門。
世界城市化的歷史經驗告訴我們，交通運輸是影響城市化格局變遷的重要因素，也是城市形成與發展的主要動力之一。中國高速鐵路對城市化的影響可謂舉世矚目又極其深遠。
過去十年間，中國高鐵經歷了從無到有、由弱到強的華麗轉變，從“四縱四橫”到“八縱八橫”，自上而下搭建起完整的城市網絡框架，總里程占據全球三分之二。高鐵馳騁于超過300萬平方公里的國土上，大大加速了城市化進程，融入了經濟社會的各個方面，也深刻改變了人們的生活方式。一場因高鐵而引發的經濟地理革命，在這片古老的土地上演如火如荼，并將繼續進行下去。??
9月23日，廣深港高鐵香港段將正式通車，直達內地44個站點。自此，香港將接通全國二萬五千公里的高鐵網絡，全面打通內地經濟融合發展的任督二脈。對于中國城市化而言，這具有重要意義，高鐵使得中國城市網絡進一步貫通。中國人更深切地感受到，一張車票、一列高鐵，快速拉近了神州大地的時空距離。
高鐵引領下的城市化路線圖
十年間，中國高鐵書寫了人類交通史上的嶄新傳奇，掀起了一場經濟地理的深層革命，也成為城市化飛速發展的強大引擎。
2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產權的高速鐵路——京津城際鐵路通車開始運營。截至2017年底，高鐵高速鐵路運營里程突破2.5萬公里，占到世界高鐵總量三分之二。如此增長速度足以令世界震撼。而除了數量上的優勢以外，中國高鐵在質量上同樣遙遙領先，中國每建設一條鐵路其標準至少保證二十年不落后。
高鐵崛起的背后離不開政府的大力推動。從2008年10月，原鐵道部出臺《中長期鐵路網規劃》，提出建設“四縱四橫”的中國高鐵線路藍圖；到2016年，在“四縱四橫”的基礎上又進一步形成了強化版“八縱八橫”的高速鐵路網建設。??
