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2024年11月24日
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雖然在許多城市占有超過(guò)20%的出行分擔(dān)率，但電瓶車(chē)還是未能進(jìn)入主流交通研究的范圍。大部分研究者認(rèn)為，電瓶車(chē)在安全性上先天不足，注定是一種過(guò)渡性的、要被取代的出行方式。然而，這樣的過(guò)渡性已經(jīng)持續(xù)了十多年，在可見(jiàn)的將來(lái)，或許還會(huì)保持足夠高的比例。
交通學(xué)者的偏好也影響了交通政策。由于禁和限的決策成本很低，現(xiàn)有交通管理政策里，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)一些抑制電瓶車(chē)的政策。但在生產(chǎn)、制造和流通環(huán)節(jié)里，電瓶車(chē)卻得到鼓勵(lì)。在同一個(gè)地域觀察，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)這些政策的前后矛盾：對(duì)電瓶車(chē)，你可以生產(chǎn)，也可以買(mǎi)，但不能上牌，也不能騎在路上。
這些政策如九龍治水一般不協(xié)調(diào)，其中是效率和安全的博弈，處在發(fā)展當(dāng)中的社會(huì)，這類(lèi)矛盾常常出現(xiàn)。如同先發(fā)展還是先環(huán)保的爭(zhēng)論一樣，這對(duì)矛盾困擾著政府和學(xué)者。雖然同樣經(jīng)歷過(guò)混亂的交通管理，但發(fā)達(dá)國(guó)家已解決了這樣的問(wèn)題，并形成了統(tǒng)一的安全標(biāo)準(zhǔn)。這種適合發(fā)達(dá)國(guó)家的社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)作的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)人均GDP還遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家的中國(guó)來(lái)講，是否仍能適用？
早期的摩托車(chē)，只是在自行車(chē)上加裝了汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，最快可達(dá)到40公里/小時(shí)。
比較中國(guó)和發(fā)達(dá)國(guó)家的電瓶車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)差別，主要有以下兩個(gè)不同的地方：
其一，國(guó)內(nèi)的電瓶車(chē)沒(méi)有提出“電助力”的特征要求，而幾乎所有發(fā)達(dá)國(guó)家都明確要求，沒(méi)有人力蹬踏的情況下，自動(dòng)切斷電源，電力輸出依附于人力蹬踏發(fā)生。日本等國(guó)家規(guī)定，電動(dòng)助力功率不得超過(guò)人力蹬踏的功率。
其二，國(guó)內(nèi)的電瓶車(chē)雖然和發(fā)達(dá)國(guó)家一樣，提出了最高速度的要求，但在輕便電動(dòng)摩托車(chē)和電動(dòng)摩托車(chē)的規(guī)定里，又有意無(wú)意地將速度進(jìn)行了銜接。在沒(méi)有“電助力”特征要求下，這樣的銜接是混淆了兩種動(dòng)力機(jī)制的區(qū)別，也為電助力自行車(chē)改裝為電動(dòng)摩托車(chē)創(chuàng)造了條件。這是一種偏向于生產(chǎn)制造的誤導(dǎo)，使得勾兌更為容易。
上述兩個(gè)區(qū)別，再加上我國(guó)城市形態(tài)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段以及長(zhǎng)久形成的自行車(chē)傳統(tǒng)，也就形成了我國(guó)電瓶車(chē)的現(xiàn)狀：使用者主體為中低收入者，用途剛性不可調(diào)整。也就是說(shuō)，使用者收入、職業(yè)特征、職住距離的特征，與電瓶車(chē)便宜、續(xù)航里程長(zhǎng)、使用便捷的特點(diǎn)結(jié)合，輕松擊敗了學(xué)界、管理者強(qiáng)調(diào)的安全性——很難分清，中國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)區(qū)別，是來(lái)自政策制定者的選擇，還是這些中低收入者的選擇。唯一可以知道的是，在面對(duì)這些區(qū)別以及相應(yīng)的安全問(wèn)題上，目前的政策利用了部門(mén)管轄權(quán)差別，形成了貌似重視實(shí)則放任的逃避現(xiàn)狀。
可以山寨的是產(chǎn)品，不能山寨的是規(guī)則。在無(wú)法改變中低收入者出行選擇偏好之前，唯一可以改變的是我們針對(duì)電瓶車(chē)制定的規(guī)則——從生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)到交通的管理。
首先，應(yīng)形成便于分辨和管理的統(tǒng)一政策。
現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)，用速度及重量來(lái)區(qū)分電瓶車(chē)，是形成管理難的原因。然而，如果采用發(fā)達(dá)國(guó)家“電助力”的標(biāo)準(zhǔn)，又會(huì)形成普遍違規(guī)，使法律標(biāo)準(zhǔn)流于形式。“電助力”的特點(diǎn)，是降低了電瓶車(chē)的機(jī)動(dòng)性，也減少了電瓶車(chē)的裝載能力。因此，可結(jié)合“電助力”的特點(diǎn)，在維持原有速度要求的基礎(chǔ)上，提出“電助力”自行車(chē)和輕便電動(dòng)摩托車(chē)的區(qū)別，在政策標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)電助力自行車(chē)加入人力因素，像自行車(chē)一樣要求電助力自行車(chē)。
慢啟動(dòng)、不得不專(zhuān)心用力騎車(chē)、雨天較短剎車(chē)距離和始終人力蹬踏，是電助力自行車(chē)的主要特征，也是和輕便電動(dòng)摩托車(chē)的主要區(qū)別。這些區(qū)別足以使管理者輕松分辨。如果增加購(gòu)買(mǎi)時(shí)稅費(fèi)的區(qū)別，使騎電瓶車(chē)的中低收入者形成分化，選擇更安全的騎行方式。
其次，在交通管理中形成差別性對(duì)待。
電動(dòng)摩托車(chē)的交通管理，應(yīng)繼續(xù)沿用現(xiàn)有各城市的政策，歸入機(jī)動(dòng)車(chē)的管理范疇，該上牌的上牌，該有駕照的有駕照，該禁該限的仍然禁限。而我國(guó)普遍設(shè)置的單獨(dú)非機(jī)動(dòng)車(chē)道，則要拒絕電動(dòng)摩托車(chē)的使用，只供名字中帶有“自行車(chē)”的非機(jī)動(dòng)車(chē)享用。因電助力自行車(chē)車(chē)輛特征便于分辨，執(zhí)法的操作性也得以提高。
用一種歧視的政策，抑制電動(dòng)摩托車(chē)普及，也能避免帶來(lái)比機(jī)動(dòng)車(chē)高出許多的交通事故率。
再次，得益于信息技術(shù)快速發(fā)展和費(fèi)用降低，可形成電瓶車(chē)全過(guò)程跟蹤制度。
在涉及安全的產(chǎn)品上，全過(guò)程跟蹤是很有必要的，尤其在我國(guó)交通事故仍然高發(fā)的背景下。
用全過(guò)程跟蹤的方式，形成電瓶車(chē)質(zhì)量、交通事故涉及品牌型號(hào)、投訴的統(tǒng)計(jì)，并定期公開(kāi)數(shù)據(jù)，鼓勵(lì)科研機(jī)構(gòu)、生產(chǎn)企業(yè)利用這些數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，幫助消費(fèi)者通過(guò)質(zhì)量排名、事故排名等選擇合適的電瓶車(chē)。也應(yīng)仿照機(jī)動(dòng)車(chē)管理的投訴、召回、退出制度，用使用結(jié)果來(lái)倒逼生產(chǎn)，也以此為政策標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)步提供依據(jù)。
商業(yè)上，人們運(yùn)用各種工具，已能做到從產(chǎn)品出廠一直到用戶(hù)手中的跟蹤，費(fèi)用低廉且過(guò)程清晰，譬如快遞包裹，又譬如各種家電。電瓶車(chē)全過(guò)程跟蹤管理，既是商業(yè)和流通的要求，也是交通安全管理的組成部分。
最后，又得講講騎行電瓶車(chē)的安全教育了，騎行者自身的安全意識(shí)是決定騎行安全的關(guān)鍵因素。
騎行安全，包括自行車(chē)、電助力自行車(chē)和輕便摩托車(chē)，頭盔、后視鏡、燈光、反光、響鈴這些，一個(gè)都不能少。最最關(guān)鍵的，還是要遵守規(guī)則。交通規(guī)則不一定合理，紅燈時(shí)間可能太長(zhǎng)，信號(hào)燈設(shè)置有點(diǎn)無(wú)腦，大家可以一邊騎一邊罵，但絕不要去違反這些規(guī)則。違反規(guī)則的代價(jià)是危險(xiǎn)至少上升10倍。
除了路上交通設(shè)施的規(guī)定以外，一邊騎車(chē)一邊打電話(huà)、玩手機(jī)，會(huì)使危險(xiǎn)提升至少4倍；而騎車(chē)帶人，帶超長(zhǎng)、超寬、超重的東西，幾乎算是玩命。這些道理，只有不停啰嗦，覆蓋從幼兒園到成人教育，才能使安全成為潛移默化的行為準(zhǔn)則。
無(wú)論討厭還是喜歡電瓶車(chē)，它都會(huì)長(zhǎng)時(shí)間存在，并深刻影響我們的生活。只有立足現(xiàn)實(shí)，直面并承認(rèn)它，才是改進(jìn)交通安全的第一步。
