以傳播城市化專(zhuān)業(yè)知識(shí)為己任
2024年11月24日
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今年中秋節(jié)前，一場(chǎng)小雨制造了北京140條路段擁堵的“超級(jí)大堵車(chē)”，創(chuàng)下北京市交通擁堵路段數(shù)量新紀(jì)錄。央視主持人白巖松在節(jié)目中調(diào)侃，“首都”已成為“首堵”。
除北京、上海、廣州、深圳等一線城市之外，鄭州、合肥、西安、烏魯木齊等二三線城市也都在快速駛?cè)搿皳矶聲r(shí)代”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國(guó)667個(gè)城市中，約有2/3的城市交通高峰時(shí)段主干道機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)速下降，出現(xiàn)擁堵。一些大中城市交通更是擁堵嚴(yán)重。交通環(huán)境脆弱，路網(wǎng)通行效率下降，主、次干道車(chē)流緩慢，常發(fā)大面積、持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)的擁堵。居民出行時(shí)間、交通運(yùn)輸成本明顯增加。在我國(guó)一些大城市市區(qū)，機(jī)動(dòng)車(chē)平均時(shí)速已經(jīng)下降到12公里，而在市中心，機(jī)動(dòng)車(chē)時(shí)速更是只有8-10公里，開(kāi)車(chē)不如騎車(chē)快。以至于不少人發(fā)出慨嘆：“‘擁堵’正成為眾多城市不能承受之重。”停滯的車(chē)流不僅刺痛著中國(guó)城市的神經(jīng)，而且正在引起國(guó)家決策層的高度關(guān)注。
擁堵的代價(jià)
研究表明，交通對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)直接貢獻(xiàn)占GDP的11.1％，間接貢獻(xiàn)占17.2％。而目前我國(guó)大城市的交通擁堵已成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的反制力。
“我們研究中國(guó)百萬(wàn)人以上的50座主要城市，這些城市的居民平均單行上班時(shí)間要花39分鐘。”國(guó)務(wù)院參事、中國(guó)科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組組長(zhǎng)牛文元說(shuō)。按照人口來(lái)算，中國(guó)15座城市居民每天上班時(shí)間比歐洲多消耗288億分鐘，折合4.8億小時(shí)，如果按每小時(shí)創(chuàng)造財(cái)富2億元來(lái)算，15個(gè)城市每天損失近10億元人民幣。這還不包括交通擁堵造成的環(huán)境代價(jià)。北京市交通發(fā)展研究中心專(zhuān)家做過(guò)一項(xiàng)研究：車(chē)輛在行駛中如果頻繁起步、加速、減速、怠速，會(huì)比勻速行駛狀態(tài)下排放的污染物高出許多。“如果車(chē)速?gòu)?0公里/小時(shí)提高到30公里/小時(shí)，一氧化碳碳?xì)渑欧帕繒?huì)減少30％以上，二氧化氮也會(huì)減少10％；如果提高到40公里/小時(shí)，上述兩項(xiàng)指標(biāo)會(huì)分別減少50％和40％以上。”
為了改善交通擁堵?tīng)顩r，自2000年以來(lái)，我國(guó)城市道路與公共交通投資累計(jì)超過(guò)2萬(wàn)億元，但仍無(wú)法遏制城市交通擁堵的蔓延。而且，城市越大堵車(chē)越厲害。更令人揪心的是，“堵車(chē)才剛剛開(kāi)始”。日前清華大學(xué)交通研究所所長(zhǎng)陸化普在接受央視《面對(duì)面》專(zhuān)訪時(shí)如此斷言。
都是汽車(chē)惹的禍？
堵車(chē)高峰一波接一波。我們自然而然地會(huì)把交通擁堵的罪名安在汽車(chē)保有量的頭上。
以北京市為例，據(jù)北京市公安交通管理局公布的數(shù)據(jù)顯示，截至今年11月7日，北京市已擁有機(jī)動(dòng)車(chē)463.4萬(wàn)輛。2009年北京市共增加機(jī)動(dòng)車(chē)51.9萬(wàn)輛，而2010年的前10個(gè)月里北京市增加機(jī)動(dòng)車(chē)已經(jīng)達(dá)到61.5萬(wàn)輛，接近香港特別行政區(qū)的機(jī)動(dòng)車(chē)總保有量。全國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量去年破1000萬(wàn)輛，今年則突破了1500萬(wàn)輛。
急速增長(zhǎng)的人口也是導(dǎo)致堵車(chē)的重要因素。據(jù)北京市統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)，截至2009年底，北京市居住半年以上的常住人口為1755萬(wàn)人，而且還在以每年近60萬(wàn)人的速度增加。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)統(tǒng)計(jì)，每增加1個(gè)人，就會(huì)給城市交通系統(tǒng)每天帶來(lái)約2.6次出行。
北京市近幾年來(lái)采取了大量治理?yè)矶碌拇胧纾ㄔO(shè)快速公交、降低公共交通票價(jià)、奧運(yùn)會(huì)之后的每天兩個(gè)尾號(hào)限行、錯(cuò)時(shí)上下班制度等等，雖然短時(shí)期內(nèi)都取得了效果，但很快又被快速增加的機(jī)動(dòng)車(chē)淹沒(méi)了。
不過(guò)也有專(zhuān)家指出，機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)并非造成我國(guó)城市擁堵的主要原因。理由在于：資料顯示，與2009年全球平均千人汽車(chē)保有量140輛的數(shù)量相比，中國(guó)僅為48輛。僅從理論上說(shuō)，中國(guó)似乎不該比國(guó)外城市更堵，但事實(shí)卻恰恰相反。
那么，交通擁堵的罪魁禍?zhǔn)资欠褚驗(yàn)槌鞘新肪W(wǎng)建設(shè)的不發(fā)達(dá)？好像也不盡然。仍以北京為例，環(huán)線從一環(huán)建到到六環(huán)，但是堵車(chē)仍呈現(xiàn)數(shù)量升級(jí)。深圳城市規(guī)劃建設(shè)在國(guó)內(nèi)來(lái)說(shuō)已經(jīng)算是最合理的了，市區(qū)的主干道也是橫豎方框清晰明了，寬度也夠，可堵車(chē)狀況仍然愈演愈烈。
堵車(chē)問(wèn)題從根本上說(shuō)是城市路網(wǎng)的規(guī)劃布局缺乏科學(xué)性、戰(zhàn)略性、前瞻性和協(xié)調(diào)性
頻繁的堵車(chē)，首先說(shuō)明城市交通信息發(fā)布系統(tǒng)的落后。對(duì)一些導(dǎo)致堵車(chē)的臨時(shí)性措施，未進(jìn)行評(píng)估和提前發(fā)布，也未采取規(guī)避策略，一句“請(qǐng)繞行”了事。對(duì)堵車(chē)缺乏充分的科學(xué)預(yù)判，對(duì)已經(jīng)堵車(chē)的信息發(fā)布不及時(shí)或不準(zhǔn)確。這些都會(huì)導(dǎo)致各路車(chē)輛“不知前路堵、紛向堵路行”的惡果。目前廣播電臺(tái)提供的交通信息在一定程度上滿足了公眾的需求，但其弱點(diǎn)也自不待言。從根本上來(lái)說(shuō)，城市最需要的乃是建構(gòu)科學(xué)、快速、準(zhǔn)確的實(shí)時(shí)交通信息發(fā)布系統(tǒng)。在平常時(shí)期，人們就可以據(jù)此選擇最佳路線。而一旦遭遇某些較大范圍內(nèi)的突發(fā)性問(wèn)題，也能即刻得到真實(shí)、有效、全面的交通信息，以作出最佳出行選擇。
其次，表明城市缺乏科學(xué)有效的交通應(yīng)急處置策略和解決具體問(wèn)題的應(yīng)對(duì)能力。為什么有些路段的交通瓶頸一直存在？一個(gè)堵點(diǎn)產(chǎn)生后，為什么沒(méi)有迅速緩解之法？凡此種種，皆折射出城市公共治理能力的薄弱。如果不立足于增強(qiáng)這種能力，一旦出現(xiàn)突發(fā)緊急狀況，必然會(huì)誤大事。
從根本上說(shuō)，我國(guó)城市頻頻出現(xiàn)交通擁堵的深層次原因在于公眾交通及配套資源供應(yīng)不足，城市路網(wǎng)的規(guī)劃布局缺乏科學(xué)性、戰(zhàn)略性、前瞻性、協(xié)調(diào)性和政府對(duì)城市交通缺乏有效管理。城市的決策者和管理者、有關(guān)部門(mén)的決策者和設(shè)計(jì)者，對(duì)既成事實(shí)下的不合理路網(wǎng)，仍然缺乏科學(xué)、系統(tǒng)的策略，哪里堵治哪里，未能抓住問(wèn)題的根本。結(jié)果必然是這里緩解了，那里又堵上了；路越修越寬，車(chē)越堵越多；路越堵，購(gòu)車(chē)越多，陷入“修路－買(mǎi)車(chē)－再修路－再買(mǎi)車(chē)”的惡性循環(huán)。想要斬?cái)嘈蘼罚I(mǎi)車(chē)－再修路－再買(mǎi)車(chē)的惡性循環(huán)鎖鏈，必須尋找其他的方式來(lái)求解北京交通擁堵的難題。
綜合運(yùn)用好行政手段加“市場(chǎng)之手”
住建部城市交通工程技術(shù)中心副主任馬林介紹，近10年來(lái)，中國(guó)城市公共交通投資占交通基礎(chǔ)設(shè)施總投入的比例僅為15％。而這一投資比例只有長(zhǎng)期維持在50％以上，才能夠確保城市公交系統(tǒng)的順暢運(yùn)轉(zhuǎn)。
為了解決城市擁堵問(wèn)題，不少城市的道路不斷擴(kuò)大。
2009年，北京交通基礎(chǔ)設(shè)施總投資741億元，其中公共交通投資427.4億元，占總投資的比例達(dá)70％。2010年北京交通基礎(chǔ)設(shè)施總投資預(yù)計(jì)將達(dá)到800億元，公共交通投資仍將維持在較高比例。
隨著公共交通投資的增加，近年來(lái)北京先后有5、4、10號(hào)線等多條軌道交通線路建成運(yùn)營(yíng)，公交線路及里程也在同步增加，北京居民公交出行的比例也由2003年的28.6％，上升到了38.9％。
然而，發(fā)展公共交通需要一定時(shí)間，為了加快城市交通發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變，也為公共交通發(fā)展贏得一定的時(shí)間，專(zhuān)家建議在一定階段內(nèi)，對(duì)城市道路交通這種準(zhǔn)公共產(chǎn)品采用經(jīng)濟(jì)辦法進(jìn)行交通需求管理，如提高城市中心區(qū)的停車(chē)收費(fèi)、實(shí)行擁堵收費(fèi)、單雙號(hào)限行、尾號(hào)限行等等。
支持者認(rèn)為，公共交通就好像房地產(chǎn)市場(chǎng)里的保障房，而小汽車(chē)則相當(dāng)于商品房、別墅。政府應(yīng)保證大多數(shù)人的出行權(quán)力，為了保證公共交通暢通，有時(shí)候就需要限制對(duì)小轎車(chē)的不合理消費(fèi)需求。
也有專(zhuān)家表達(dá)了不同看法，馬林認(rèn)為，“采取行政性的限制措施，往往會(huì)涉及到法律及個(gè)人的消費(fèi)權(quán)利問(wèn)題，而且很多行政性的限制措施，長(zhǎng)期使用反而會(huì)收到相反的效果。例如，采取單雙號(hào)限行的措施，反而激發(fā)了用車(chē)者購(gòu)買(mǎi)新車(chē)的欲望，從而導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車(chē)越來(lái)越多。在認(rèn)識(shí)問(wèn)題和解決問(wèn)題上，更應(yīng)當(dāng)富有高度和廣度。如果動(dòng)不動(dòng)就拿百姓的口袋開(kāi)刀，則不僅難治堵，更讓民眾心添堵。破解擁堵難題需要采取行政+市場(chǎng)的綜合手段來(lái)治理。
有效配置公共資源是緩解城市交通壓力的根本之策
在專(zhuān)家們看來(lái)，無(wú)論是通過(guò)行政手段還是經(jīng)濟(jì)手段來(lái)限制交通需求，很大程度上都是在城市道路空間資源有限情況下的無(wú)奈選擇。解決城市交通擁堵問(wèn)題，更多還是要從有效配置公共資源、搞好道路管理系統(tǒng)入手，讓市民能盡量就近享用社會(huì)資源。這是快速推進(jìn)城市化進(jìn)程中首要考慮之舉，也是緩解城市交通壓力的根本之策。
其一，需要相關(guān)部門(mén)進(jìn)行卓有成效的城市交通規(guī)劃，布局完善的交通系統(tǒng)體系，形成地鐵、軌道交通、汽車(chē)等共存的格局，特別是要做好最后一公里的銜接，實(shí)現(xiàn)地鐵、軌道交通、汽車(chē)之間的無(wú)縫快速銜接；其二，在管理辦法上，相關(guān)部門(mén)需要加強(qiáng)行政上的引導(dǎo)，輔以適度的宣傳，盡量運(yùn)營(yíng)好整個(gè)城市交通體系；其三，加強(qiáng)在公共服務(wù)設(shè)施上的建設(shè)，充分發(fā)揮城市配套設(shè)施在交通建設(shè)上的作用，發(fā)展公共交通系統(tǒng)，同時(shí)改善自行車(chē)和步行等非機(jī)動(dòng)交通的出行環(huán)境，為相關(guān)利益受損者提供更多的出行選擇。
新加坡是世界上汽車(chē)密度最大的國(guó)家之一，然而其交通卻仍然秩序井然、暢通無(wú)阻。究其原因，新加坡將全部土地規(guī)劃為55個(gè)小區(qū)，他們的“小區(qū)”不但有居住的功能，還有辦公樓、購(gòu)物中心、學(xué)校、醫(yī)院、餐飲、娛樂(lè)、公園等，居民的上班與生活休閑，基本上可以在一個(gè)小區(qū)內(nèi)解決。
德國(guó)交通需求管理政策的成功之處是保持高比例的公共交通出行地位，通過(guò)建立公交一體化系統(tǒng)減少出行總量。而丹麥哥本哈根市的交通需求管理策略除了非常重視公共交通服務(wù)形式的擴(kuò)展和多樣化，也同時(shí)擴(kuò)展其市內(nèi)的自行車(chē)車(chē)道和行人道路網(wǎng)絡(luò)。
相反，北京市是典型的“攤大餅”模式，城市一層層外延式擴(kuò)張，很多人在城外居住城內(nèi)上班。這也造就了典型的早高峰和晚高峰。國(guó)內(nèi)知名的安全駕駛行為研究專(zhuān)家范立表示，北京設(shè)計(jì)環(huán)路時(shí)沒(méi)考慮到這么大的流量，出入口設(shè)計(jì)有很多不合理。從輔路到主路，大多進(jìn)口出口都在一起，以至于常常堵車(chē)。在大城市，右轉(zhuǎn)彎車(chē)輛還常和行人斑馬線發(fā)生沖突。據(jù)說(shuō)，曾有個(gè)日本人在上海從人行道橫過(guò)馬路，由于右轉(zhuǎn)彎車(chē)量占道，他就一直等，一天都沒(méi)有過(guò)去馬路。
北京市社科院管理研究所所長(zhǎng)張?jiān)艔?qiáng)調(diào)，按照《北京城市總體規(guī)劃（2004年-2020年）》，北京市未來(lái)要走的是“多中心”的道路，應(yīng)該實(shí)現(xiàn)北京市規(guī)劃建設(shè)及交通部門(mén)聯(lián)動(dòng)，共同推動(dòng)“多中心”建設(shè)盡快破局。否則，出臺(tái)的“狠招”，很可能又會(huì)出現(xiàn)短期化的結(jié)果，落入“治”而復(fù)“堵”的舊循環(huán)。
另有專(zhuān)家建議，大城市應(yīng)建立以多種公交方式特別是軌道交通和BRT為導(dǎo)向的土地利用模式；編制城市公共交通專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃，對(duì)線網(wǎng)和車(chē)站進(jìn)行優(yōu)化整合，為乘客提供高可達(dá)性的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)和無(wú)縫銜接的換乘服務(wù)。此外，對(duì)車(chē)輛、車(chē)站和行人設(shè)施進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)，在車(chē)站增設(shè)自行車(chē)停放設(shè)施，采用公交優(yōu)先交通信號(hào)，增加運(yùn)營(yíng)車(chē)輛和運(yùn)營(yíng)里程，給予乘客經(jīng)濟(jì)激勵(lì)等措施，有助于提升公交服務(wù)水平，吸引更多人選擇公交出行方式。
未來(lái)20年，我國(guó)將面對(duì)三大高峰：人口增長(zhǎng)極值（目前預(yù)估是15億）、城市化峰值（大概是68％，這意味著將有3億農(nóng)民進(jìn)城）及工業(yè)化峰值。顯然，交通擁堵最困難的時(shí)候還遠(yuǎn)未到來(lái)。為了我們的城市更加美好，除了未雨綢繆，我們別無(wú)選擇。
