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2024年11月24日
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日前，《廣州市新一輪軌道交通（2015-2025）建設規劃方案圖》出爐，432公里的軌道貫穿南沙自貿區、白鵝潭、廣州南站、廣州北站等多個重點區域，總投資估算2976億元。廣州當前地鐵日均客流在600萬人次以上，運營的總里程僅僅260公里。
相比之下，上海的總里程是廣州的兩倍多，接近600公里，日均客流不到廣州的兩倍，900多萬。這意味著上海作為全國性的旅游城市，地鐵的擁擠程度居然還沒有廣州高。和廣州客流集中在一二三五線的熱點站不同，上海區域發展攤得更開，地鐵客流得以在更大范圍、更多線路上擴散，降低了擁擠度，也實現了軌道資源的利用率。
廣州的情形是，一些線和站擁擠不堪，另一些“超前”線路和路段幾乎空駛，站口外“長草”而不是“長樓”。華工專家王成芳曾經向媒體說，廣州地鐵輻射面積只有12.8%，只有一半的站點與城市公共中心在空間上契合。在傳統的市中心，站點與地面契合度達到50%，在天河-珠江新城市中心的空間疊合面積也只有27.1%。這意味著廣州的軌道交通相當一部分是和需求脫離的，對沿線土地、物業及經濟社會環境帶來的貢獻未必高。
廣州地鐵分布造成的這種冷熱不均的狀態，反映了市場對規劃的真實心態。這意味著前些年把人口遷移出去的策略可能是理想化的。由于商業并未隨之興起，造成人口徘徊不前，但地鐵已經早早地鋪過去等著。有人會把這種規劃稱為有遠見，當然，從未來50年來說或許是遠見。但四號線開通8年一路向郊區延伸，至今不少站點日均客流不到500人，也就是還不到一列車的滿員數。這就令軌道的效用打了折扣，給城市帶來沉重財政負擔。
廣州作為超大城市，由于人口較難控制，其出路注定是從中心向外擴張的。線網規劃者常常忽視了，一個城市是生長出來的而不是畫出來的。如何兼顧眼前和未來，如何踩準城市發展的節奏，大有文章。如果僅僅根據未來可能的人口量來設置地鐵，或許要虧很多年才能盈虧平衡。當然，也有官員認為多建軌道交通也是一種提升GDP的出路，這就是另一個話題了。
地鐵不僅僅是比大巴快的交通工具，還應該是改造城市經濟格局的發動機。市民不但要求搭乘地鐵快捷，更要求能在沿線展開自己的立體生活。讓乘客成為消費者，這才是地鐵盈利的出路。我們一輪輪的規劃圖，偏重為交通樞紐、重大產業服務，但對公眾的真實需求和體驗考慮是否足夠？比如從南沙、順德、增城、從化開往廣州的地鐵，進市中心動輒要1小時，如果站站停甚至比樓巴還要慢，那將是什么狀況？
