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2024年11月24日
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針對公交地鐵調價，北京市發改委9月23表示，在票價方案的制定中將改變單一票制，全面實行計程票制，多乘坐多付費，使票制更公平、更合理。考慮到按里程計價后，對中長距離出行的地鐵通勤人員影響加大，將增加地鐵通勤票價優惠政策，降低通勤人員負擔水平。在票價水平的安排上，地鐵平均每人每公里價格不高于國內同類城市水平。（9月23日《新京報》）
作為中國地鐵和公交票價最為低廉的大城市，如果財政不再愿意高補貼，或者實在是不堪重負，那么漲價是板上釘釘的事。近年來，北京地鐵網絡越來越龐大，無論是運力還是客流都大幅上升。但票價依舊是低廉固額，這必然給運營帶來巨大的經濟壓力。特別是地鐵，因為2元的固定票價，導致大量的市民都涌向便捷、干凈的地鐵，甚至在高峰期接近安全冗余。
財政不堪重負、安全問題必須考慮，從經濟學上說，解決這兩個問題，最好的辦法就是價格調節。這是一些學者和北京相關部門的共識。但是，因為政治經濟方面的原因，北京工作生活的人口確實太多，公共交通體系壓力很大是必然。換句話說，每天需要通勤的人數擺在那里，價格再怎么調節，作用也有限。最多是普通市民較近距離的出行，不再非選擇地鐵，一定程度上給地鐵減壓。
即便如此，對于北京公交、地鐵調價，我個人還是持贊成態度。但公交優先的大方向不該動搖，即便是漲價，也不能太貴。必須得說，客流量基數太大的問題，不是地鐵或者公交企業有辦法去減少的，這和北京的城市功能定位、經濟政治布局密不可分。但是通過公交、地鐵調價，確確實實可以緩解公共交通體系的壓力，特別是降低地鐵安全事故。另外，通過票價調節，一定程度上也解決了公平問題。
不過漲價、減輕地鐵壓力、減少補貼不是唯一目的。最重要的是，應以價格調整為契機，推進公共交通運營體制的改革深化。譬如我們經常提到的，北京地鐵有兩大運營者：北京市地鐵運營有限公司、北京京港地鐵有限公司。兩家企業采用了不同的補貼方式和標準，北京相關部門對有社會資本參與的京港公司更為嚴格。可即便如此，而前者常年虧損，而后者居然可以盈利。
不得不說，國有的公共交通運營企業，習慣了接受補貼，財務和內部管理又存在不少問題，因此運營的效率相對低下。這個問題其實不是北京存在，中國很多城市都一樣。只是北京因為城市體量大，又是首都，公交、地鐵實行單一低廉價格，因此備受關注。也源于此，北京的公交、地鐵價格調整，特別是公共交通運營體制的探索，意義其實很大。
從國外的公共交通運營的經驗看，公交系統運營應該鼓勵多元化，有競爭才會有效率。包括上海、重慶等城市的公交運營企業，也都是分片區的，這些經驗值得北京借鑒。通過多元化競爭，相關部門也就可以對成本進行約束，找到一個平衡點，給予適當的補貼，不再是由公共交通運營企業自己做賬要錢。另外還有一些學者建議，還應引入第三方獨立監督機制，對公共交通運營的成本等情況進行考核評價。
