以傳播城市化專業知識為己任
2024年11月24日
星期日
設為首頁
|
加入收藏
搜索
北京的大多數地鐵線路由公營公司運營,政府提供大量補貼。前段事件地鐵要調價,公眾彈多贊少。這其實并不意外,車票的價格調整,在全世界任何一個地方都是敏感話題。
在新加坡,公共交通服務以市場化運營,政府負責監管。雖然這也未必是一個十全十美的解決方案,但總體來說,新加坡交通秩序井然,公共交通價格也在當地居民的承受范圍內。這其中,經濟手段起了十分重要的作用。
新加坡以價格或其他經濟手段調節交通的嘗試,被認為是全球最成功的范例之一。
首先,對于購置機動車的限制。目前新加坡總人口500多萬,機動車數量約為100萬輛。近些年,車輛的增幅已經逐步放緩,原因是新加坡政府對獲取機動車牌照有所限制。
在新加坡,私人買車必須先購買政府頒發的“擁車證”,領到證后在規定的時間內才能購買車輛。“擁車證”以拍賣的方式發放,價格浮動,最近幾年飆升至七八萬新元(1新元約合5元人民幣)。每張“擁車證”有效期10年,如果10年后車主想繼續開車,必須再購一張“擁車證”。
擁堵費是新加坡另一個利用價格杠桿的例子。在高峰時段駕車進入新加坡市中心區,都要支付擁堵費,單次收費往往達到3新元。這些措施行之有效,市區主干道高峰時段一般不會出現擁堵——據測算,平均行車時速一般能達到30公里。
如此高的“擁車證”價格,加上擁堵費以及不菲的停車費,說白了就是不鼓勵私家車出行,而是鼓勵使用公共交通。但是,新加坡政府對于公共交通領域的傾斜,并不以提供補貼的方式體現。
比如,在城市規劃中,新加坡政府盡量保證教育和就業機會等資源均勻分布,讓人們在城市核心區以外也能安居樂業。再比如,為了鼓勵人們搭乘地鐵,要求地鐵票價不得超過同里程的公交車票價。
北京地鐵兩元的票價多年不變,早已失去調節作用,這也加劇了北京生活成本的扭曲,可以說是首都超速膨脹的重要因素之一。
但是,調價應當在一定程度上兼顧公眾的利益,在允許城市的居住成本合理上升的同時,輔以糾正資源分布的不均,讓人們在權衡是否要到大城市生活時有合理的理由選擇來,也有合理的理由選擇去。
