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2024年11月24日
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隨著9月1日的臨近，關于私家車6年以內免檢的話題成為人們談論的熱點。今年5月16日，公安部、國家質監總局聯合發布了《關于加強和改進機動車檢驗工作的意見》。其中第十一條規定：2014年9月1日起，試行6年以內的非營運轎車和其他小型、微型載客汽車（面包車、7座及7座以上車輛除外）免檢制度。在此期間，每2年提供交強險憑證、車船稅納稅或免征證明后，直接向公安交管部門申領檢驗標志。其中第十四條規定：對安全檢測和環保檢測在同一檢驗機構的，要整合工作流程，業務一次性辦結。不在統一檢驗機構的，不得強制先進行環保檢測。
以上所述使筆者不由產生3處疑問：一，檢測機構的主管部門分別是公安機關車輛管理所、質量技術監督部門以及環境保護局，為何在制定機動車年檢周期時，沒有環保部門的意見？ 二，兩部門聯合發布年檢新政，為何第14條規定涉及到環保檢測？三，若機動車排放6年內免檢，尾氣污染如何控制？
當前，北京市機動車保有量已經突破550萬大關，其尾氣排放的污染物對本地PM2.5 貢獻率高達31.3％，為流動污染源之首。同時，尾氣排放的氮氧化物（NOx）與空氣中的揮發性有機物相結合，經過光化學反應后，就會形成二次污染物，對空氣質量的影響不容小視。筆者認為，機動車尾氣排放檢測與安全技術檢測不可相提并論，應盡快給機動車年檢政策松綁，切不可削足適履。縮短尾氣排放檢測周期，主要基于以下3方面考慮：
一是車輛技術不穩定，油品質量跟不上。據實驗表明，車輛行駛里程達到7000公里時，若不及時對尾氣后處理裝置（氧傳感器、車載診斷系統、發動機、三元催化器）進行維護保養，就可能會影響到車輛尾氣排放。決定尾氣排放合格與否的兩大關鍵部件主要是發動機和三元催化器。發動機內部的構成要件極易損壞，如缸墊、密封環、氣門等，一旦損壞機體就會出現進氣不均勻或燃燒不充分現象，進而加劇尾氣排放污染。此外，由于一些汽車制造廠技術不過硬，導致車輛上市前發動機就存在潛在隱患，行駛一定里程后問題就開始顯現；三元催化器是安裝在汽車排氣系統中最重要的機外凈化裝置，通過氧化還原反應來減少尾氣排放濃度，其有效使用壽命一般為3~4年，在這一時段內凈化效果最佳，此后逐年遞減。
同時，油品不合格也是導致車輛尾氣排放超標的原因之一。目前，只有北京率先實行京標汽油，該油品含硫量低、雜質少，能夠符合當前京五車輛的排放標準，而外省市仍然使用的是國標汽油。筆者就曾見到過北京市一輛2012年購買的寶馬7系轎車，尾氣年檢不合格，且測量值與限值差距較大。經查驗后認定車體技術性能完好，但油路出現大量積碳被堵，了解后得知，車主常年選擇在外省市加油。
二是車主自覺意識差，只重安全性維護。我國車輛保養周期一般為行駛5000公里一保養，最長也不超過7500公里。按一輛私家車平均每年行駛兩萬公里計算。從新車購買之日算起，一年內至少需要保養3次以上，才能保證車輛尾氣排放達標。然而現實狀況中，只有當車輛行駛里程達到一定標準或是剎車、燈光、輪胎等安全性能出現問題時，車主才會主動進行維護保養。而對于尾氣排放是否合格，車主很少會自覺維護，認為其不會影響到自己的生命安全，只有在車輛涉及到尾氣檢測時，才會進行一次“深度”保養，以防排放不達標。車主的環境意識并非短時間內能夠提升，假設尾氣排放6年內免檢，可以想見，大氣污染前期的治理成效將會付之東流。
三是國外檢測周期短，環保安全相分離。歐美國家素有汽車工業大國之稱，其生產制造的技術水平遠高于其他國家。即便如此，在制定機動車檢測周期上依然十分謹慎。如在美國特拉華、夏威夷、路易斯安那、緬因、馬薩諸塞等州，機動車年度檢測是將安全性能檢測與環保性能檢測分開進行的。在安全性能檢測上因車而定，設定不同年限。有一年兩檢、一年一檢甚至兩年一檢，但尾氣排放檢測則不分新車舊車。必須兩年進行一次檢測，而且會根據尾氣檢測結果采取相應的強措施。在德國，對于私家車來說，尾氣排放檢測則更為苛刻。新車前3年必須進行一次檢測，此后會根據車輛的排放量、載重量等情況區別對待。但總原則是，在檢測周期滿一年或一年半之間，必須重新進行尾氣排放檢測。
當前，大氣污染形勢嚴峻，機動車尾氣排放檢測無疑是控制空氣質量惡化的最有效手段之一。為此，筆者呼吁，相關部門應積極向立法部門反映情況，盡快建立符合環保需求的《機動車尾氣排放檢測規定》。對非運營車輛而言，應結合現狀，充分考慮多方面因素，新車自登記注冊起3年以內尾氣排放免檢，超過3年每年進行一次檢測。建議如車輛在上一檢測年度尾氣排放超標，則下一檢測周期將改為一年兩檢，以此來促使車主提高自覺維護意識。同時，對尾氣排放超標車輛劃分污染等級，對排放限值超標3倍以上車輛給予行政處罰。筆者認為，機動車環保檢測唯有倚靠法律法規的支撐，才能徹底解除與安全性能檢測的“同頻共振”。
