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2024年11月24日
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7月16日，中央祭出“史上最嚴公車改革令”。這次改革從中央和國家機關率先改起，逐步推廣到地方，明確了具體車補的標準，制定了改革時間表，向社會立了“軍令狀”。對于這次改革，輿論普遍“點贊”，認為有誠意，更有操作性。
“改革令”公布已經一周，中央和國家機關都已經開始趕著今年年底的截止日期，研究制定各自的車改方案。對地方來說，大部分領導的公車都會取消。從坐享專車，到開著私家車、擠公交地鐵上班，這段適應期也只有一年半。
回首20年的車改歷史，差不多每年都在出臺各類對公車改革的意見、規定，但公車的隊伍依然不斷膨脹。有媒體用標題：《車改二十年，今日終破冰》，歷時20年的車改拉鋸戰，終于看到了勝利的曙光。
不過，我們也應該清醒，改革只是破冰，從各地車改透露出的各類問題依然待解。
比如，關于最多保留5輛公車的問題，是大小單位都“一刀切”？還是有所區別？每個單位的公務活動頻率并不均勻，有些部門事務繁多，有些部門相對輕松，有限的公車使用率并不相同，如何讓每輛公車發揮更充分的效用？
又比如，車改方案中規定，年底要拍賣5000輛公車，這5000輛公車是需要第三方機構估價上拍，向社會開放拍賣的。拍賣在地方車改的時候，就有試點。2012年溫州車改，對215輛公車進行拍賣，價格卻低得出奇，雖然政府有關部門的負責人強調每輛車的起拍價已經經過獨立機構的評估。215輛車的起拍價平均是3萬元，成交價是平均5萬元。最低的一輛車5000元，最高的一輛越野車是17萬元，令人瞠目結舌。因此，涉及到這部分國有資產的變現，其間如何保證公開透明，防止國有資產賤賣給關系戶？
其次，除去5000輛上拍的公車，其他多余的公車如何處理？這也是個現實的問題。
從地方車改的經驗看，所謂公車使用的社會化，容易變成“內部循環”。有些地方就統一成立一個國營的租車公司，以象征性的價格把多余的公車賣給公司，讓這個公司負責所有機關的公車租用服務。這個吃“公家糧”的租車公司因為有固定的客戶，高枕無憂，既不需要參與市場競爭，也沒有營收壓力。這樣的車改把公車統一調配，的確提高了利用效率，但財政從左口袋掏到了右口袋，這是不是變相的“內部循環”，有違社會化的要求？
這些從地方車改中冒出的問題有的是技術性的，有的則是體制性的。隨著車改的深入推進，更多的利益會被觸動，困難也會更多。好在一年多的黨內反腐和整風中，我們看到了中央對痼疾的整改決心，老百姓也對改革給予了更多的期待和支持。
先賢孫子說，“上下同欲者勝”。上下一心，這是我們推進諸如車改等各類改革最大的保證。
