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2024年11月24日
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把地鐵修到河北一些城市，最需要解決的問題就是，從國家到京津冀三地責任如何劃分，財政投入如何分擔，日后怎樣運營，虧損又該怎么補貼。
昨日上午北京市人大常委會審議《軌道交通安全條例》時，北京市交通委制作播放的宣傳片顯示，到2020年北京地鐵規劃長度將達1000公里，且今后隨京津冀一體化協同發展，北京地鐵有望修往河北的部分城市。
將北京的地鐵延伸到河北，是未來京津冀一體化協調發展的必然趨勢。縱觀國際諸多大城市群，軌道交通等公共交通也都突破了各自行政區劃，由中心城區形成了輻射周邊地區的發達的地鐵網絡。
巧合的是，昨日交通運輸部召開例行新聞發布會亦表示，京津冀協調發展，首先必須打通交通發展的大動脈，要促進區域交通基礎設施網絡的一體化、加快客貨運輸服務系統的一體化等。要打造以軌道交通為主導，結構合理、銜接順暢、運轉高效的大容量、快速公共客運系統。
現在的問題就是，這些美好的愿景怎么實現？
與河北承接北京的產業轉移不同，地鐵、醫療等優質公共資源的擴散與延伸，背后都需要強大的財政資金支持。作為河北來說，承接來自北京的產業，可以帶來稅收，拉動就業，但若是提升本地的公共服務供給能力，實現京津冀公共服務的均等化，則意味著需要相應加大公共財政的投入。
顯然，把地鐵修到河北廊坊等城市，不可能單純由北京財政投入，而且，地鐵運營是長期虧損的，北京去年為包括地鐵在內的公共交通運營提供的財政補貼已經逼近200億元。北京公共財政對地鐵的補貼已經不堪重負。
這和目前的京津城際高鐵項目不同。京津城際是由原來鐵道部負責的，現在，仍然由中國鐵路總公司負責。其并不牽扯到地方財政的具體投入。日常運營即便出現虧損，也是由國家財政兜底。
而地鐵、城鐵等項目，目前的投融資體制多是由地方政府主導，而且也還沒有出現跨省市的建設項目。這是一個新課題。所以，京津冀之間地鐵的建設、運營，需要有一體化的規劃，但更重要的是，要有一體化的投資和運營機制。
這個機制最需要解決的問題就是，從國家到京津冀三地責任如何劃分，財政投入如何分擔，日后怎樣運營，虧損又該怎么補貼。有明確的京津冀公共交通一體化的投資與運營機制，才會提高一體化的質量和效率。
也應該看到，京津冀在地鐵方面的問題，同樣在醫療、文化等公共資源的疏解等方面存在。這些實質性的問題不解決，京津冀協調發展的藍圖恐怕也就難以落實。對于未來必須的財政投入與合作機制，各方都應做好心理準備，并在具體的協商中達成一致。
