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2024年11月24日
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昨日，市建委、規(guī)劃、市政、交警、交委會(huì)等部門負(fù)責(zé)人共同聆聽清華大學(xué)交通研究所所長(zhǎng)陸化普的“可持續(xù)交通和保暢通工程”專題演講，現(xiàn)場(chǎng)“問診”西安交通現(xiàn)狀，針對(duì)六大“病因”有針對(duì)性地提出了四大破解“藥方”，為西安如何在城市發(fā)展中保持安全、暢通、環(huán)保的綠色交通出行環(huán)境出謀劃策。
現(xiàn)狀 多種原因致城市交通擁堵
資料顯示，西安中心城區(qū)主要交通通道存在比較嚴(yán)重的交通擁堵，高峰時(shí)段中心區(qū)機(jī)動(dòng)車平均出行速度僅為每小時(shí)13.3公里，尤其是二環(huán)以內(nèi)、高新區(qū)、小寨等處機(jī)動(dòng)車速明顯偏低，高峰時(shí)段擁堵已接近常態(tài)。2013年3月21日，南二環(huán)（城市快速路）在早高峰平均行程車速只有12.1km/h。總體上呈現(xiàn)道路交通擁堵狀況嚴(yán)峻，擁堵時(shí)間增長(zhǎng)，擁堵范圍變大。造成交通擁堵問題主要由交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理，公共交通優(yōu)先力度不夠，基礎(chǔ)設(shè)施存在欠缺，停車供給不平衡，停車管理不到位等多種原因組成。
病因一：快速路、次支路密度和比例偏低
陸化普說，受漢長(zhǎng)安城遺址、大明宮等歷史遺跡和塬地的影響，城市道路網(wǎng)絡(luò)密度不均，在西北和東南片區(qū)的路網(wǎng)密度偏低，等級(jí)不高。在現(xiàn)有城區(qū)，二環(huán)以內(nèi)和經(jīng)開區(qū)的道路網(wǎng)絡(luò)以棋盤式為主，高新區(qū)的道路網(wǎng)絡(luò)呈斜向網(wǎng)格狀，利用二環(huán)的放射道路進(jìn)行組織。外圍地區(qū)開發(fā)粗放，道路體系不完善，次干路和支路建設(shè)緩慢，沿路開發(fā)使高機(jī)動(dòng)性服務(wù)功能與交通集散功能相互沖突。
病因二：跨瓶頸交通供需矛盾突出
受隴海鐵路分割的影響，以前西安市城市人口、崗位和公共服務(wù)資源主要分布在隴海鐵路南側(cè)。隨著行政中心北遷，隴海以北地區(qū)的就業(yè)崗位有所增加，導(dǎo)致跨鐵路通勤交通需求不斷增長(zhǎng)。根據(jù)綜合交通調(diào)查，跨越隴海鐵路通道的平均負(fù)荷度為0.75，其中二環(huán)以內(nèi)跨鐵路通道的負(fù)荷度已經(jīng)超過1.0，說明在高峰時(shí)段已經(jīng)陷入嚴(yán)重?fù)矶聽顟B(tài)。隨著北部人口較大幅度增長(zhǎng)，近期跨隴海鐵路的交通需求還將進(jìn)一步增長(zhǎng)。
病因三：公共交通優(yōu)先力度不夠
根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012年公共交通系統(tǒng)日均客運(yùn)量為571.14萬(wàn)人次，其中常規(guī)公交480萬(wàn)人次（84.1%），軌道交通16萬(wàn)人次（2.8%），出租車75萬(wàn)人次（13.1%）。西安市目前在運(yùn)營(yíng)軌道交通線路2條；全市共有常規(guī)公交運(yùn)營(yíng)線路266條，公交線網(wǎng)密度偏低，主要道路上的線路重復(fù)系數(shù)高。線路平均長(zhǎng)度達(dá)到22.5公里，高于8～12公里的合理運(yùn)營(yíng)范圍，并受擁堵影響造成全程時(shí)耗大幅增加，使服務(wù)水平和吸引力下降。公交線路向外延伸服務(wù)模式單一，缺少快線或大站快車服務(wù)。一次公交出行平均時(shí)耗達(dá)到了56分鐘，在所有交通方式中是最長(zhǎng)的。
病因四：步行和自行車通行空間惡化
隨著機(jī)動(dòng)車道路不斷拓寬，自行車道和人行道的寬度逐漸壓縮，連續(xù)性、安全性和舒適性受到影響。現(xiàn)有道路改造以車為本，以擴(kuò)展機(jī)動(dòng)車道、壓縮自行車道和人行道為主，部分路段甚至取消自行車道。自行車出行比例大幅下降，從2000年的33.6%大幅下降到2011年的17.5%（含電動(dòng)車），自行車作為主要通勤交通方式的意義逐漸弱化。同時(shí)各旅游景點(diǎn)的自行車租賃服務(wù)還不完善。
病因五：停車供給及管理不到位
根據(jù)2011年綜合交通調(diào)查中的停車泊位調(diào)查，目前全市停車泊位共36.7萬(wàn)個(gè)，其中配建停車泊位29.8萬(wàn)個(gè)，路外社會(huì)公共泊位3.1萬(wàn)個(gè)，路內(nèi)公共泊位3.8萬(wàn)個(gè)。主城區(qū)范圍內(nèi)泊位總量舊賬缺口為46.1萬(wàn)個(gè)，其中配建缺口40.6萬(wàn)個(gè)，社會(huì)公共缺口5.2萬(wàn)個(gè)，路內(nèi)泊位缺口0.3萬(wàn)個(gè)。配建停車標(biāo)準(zhǔn)，指標(biāo)偏低，并且執(zhí)行力度不夠，導(dǎo)致大量新開發(fā)小區(qū)的停車泊位嚴(yán)重不足。
病因六：空間布局致城市功能過度集中
城市空間布局不合理，導(dǎo)致交通需求時(shí)空分布過度集中，長(zhǎng)期以來形成的單中心城市結(jié)構(gòu)導(dǎo)致的交通問題越來越突出。古城行政、辦公、商業(yè)、旅游、居住等各項(xiàng)職能高度疊加，盡管早已明確提出職能疏解，但實(shí)施效果不明顯。目前，古城內(nèi)的人口和崗位密度仍然較高，在古城禁止開發(fā)的情況下，大量城市功能集中在古城與二環(huán)之間。
出路 四大破解辦法可供參考
破解一：古城內(nèi)建設(shè)低碳交通區(qū)
針對(duì)以上交通擁堵的種種“病因”，陸化普提出破解的對(duì)策。“老城功能集中，歷史文化積淀厚重，交通基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)充空間幾乎沒有，必須以綠色交通為主體。”他建議，古城內(nèi)疏散人口和行政辦公職能，控制開發(fā)，以綠色交通為主，限制小汽車使用。主城區(qū)以大運(yùn)量公交為核心，提供多層次公交服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，滿足不同層面的交通需求。古城內(nèi)建設(shè)低碳交通區(qū)，即古城內(nèi)步行、自行車+公交模式。
破解二：新城綠色交通零距離換乘
新城發(fā)展機(jī)遇難得，應(yīng)基于綠色交通理念進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，堅(jiān)持綠色交通主導(dǎo)、交通樞紐與周邊用地一體化開發(fā)，實(shí)現(xiàn)就近上下班、就近上下學(xué)、就近購(gòu)物、就近活動(dòng)的“四近”目標(biāo)。外圍新城與主城區(qū)通過快速通道（軌道交通、快速公交為主）聯(lián)系。提供連續(xù)安全溫馨的步行與自行車道，無縫銜接、零距離換乘的交通樞紐，完善的最后一公里設(shè)計(jì)。
破解三：智能交通推動(dòng)“公交進(jìn)社區(qū)”
精確分析城市交通極限承載力，恰當(dāng)?shù)貙?duì)小汽車的保有和使用進(jìn)行管理和引導(dǎo)，宏觀調(diào)控小汽車的過度增長(zhǎng)和不合理使用。科學(xué)規(guī)劃城市公共交通系統(tǒng)的層次和結(jié)構(gòu)，推動(dòng)“公交進(jìn)社區(qū)”。發(fā)揮城市支路網(wǎng)的交通功能，對(duì)于不具備機(jī)動(dòng)車通行條件的小街小巷，可開辟為自行車和步行專用通道。
破解四：保證基本停車供給減少路邊停車
完善停車政策，以靜制動(dòng)，提高中心區(qū)停車費(fèi)率，減少進(jìn)入中心區(qū)的小汽車數(shù)量；推行“一車一位”政策，要求購(gòu)車者自備停車泊位或出具停車泊位證明，適度限制小汽車購(gòu)買；降低中心區(qū)停車配建指標(biāo)，把配建指標(biāo)與公共交通掛鉤，鼓勵(lì)地鐵站附近的零車位住宅；鼓勵(lì)私人機(jī)動(dòng)車節(jié)制使用，對(duì)符合標(biāo)準(zhǔn)的給予停車優(yōu)惠。鼓勵(lì)私人機(jī)動(dòng)車停車換乘公交出行，收取較低停車費(fèi)用。提升公交服務(wù)，吸引與轉(zhuǎn)化小汽車出行。
