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2024年11月24日
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北京市日前公布的《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的工作方案》披露：“制定高峰時(shí)段票價(jià)差別化方案并擇機(jī)出臺(tái)，通過(guò)價(jià)格杠桿分散高峰時(shí)段客流壓力，降低大客流風(fēng)險(xiǎn)。”這一市場(chǎng)化手段配置交通資源的做法，在各大媒體的聚焦下，支持者與反對(duì)者爭(zhēng)吵得好不熱鬧，很多觀點(diǎn)貌似合理，但實(shí)際上卻站不住腳或者達(dá)不到想象中的目的——北京地鐵高速發(fā)展的風(fēng)光遮掩不住其幕后“遍地雞毛”的城市規(guī)劃。
支持漲價(jià)的理由令人啼笑皆非
很多支持地鐵漲價(jià)的觀點(diǎn)并沒(méi)有把問(wèn)題的核心放在該不該漲價(jià)這個(gè)“因”上，而轉(zhuǎn)向了漲價(jià)后會(huì)分流這個(gè)“果”里。即使?jié)q價(jià)，對(duì)于北京地鐵分流作用也十分有限。
理由一：漲價(jià)可以緩解擁堵，改善運(yùn)力不足的現(xiàn)狀
這一觀點(diǎn)是被不少專家甚至北京市交通委作為漲價(jià)的核心理由——地鐵擁擠不堪重負(fù)，需要利用價(jià)格杠桿來(lái)調(diào)節(jié)。利用價(jià)格杠桿來(lái)調(diào)節(jié)擁堵，這是多么熟悉的話語(yǔ)啊。在6年前的2007年，時(shí)任北京市交通委主任趙文芝在一次演講中說(shuō)：低票制，建設(shè)換乘公共交通的汽車停車場(chǎng)，健全四通八達(dá)的軌道交通，更新改造注重環(huán)保、提高服務(wù)的公交系統(tǒng)。是我們堅(jiān)定不移的方向。可以預(yù)見(jiàn)，我們不限制私家車的擁有，但將來(lái)會(huì)有越來(lái)越多的“汽車族”成為“棄車族”。然而，隨著“2元通票”時(shí)代即將終結(jié)，道路依然擁堵的北京也宣告“利用低價(jià)公共交通緩解擁堵”的失敗。
隨之而來(lái)的質(zhì)疑就是，既然低價(jià)沒(méi)能改變得了地面的擁堵，那么高價(jià)就能改善地鐵的擁擠嗎？這個(gè)問(wèn)題似乎也不難得到答案。在高峰期乘坐北京地鐵出行的絕大多數(shù)人可稱之為“剛需”，即不得不坐，而這部分人對(duì)價(jià)格的敏感度是比較低的。制造出這些“剛需”的并不是地鐵便宜的“2元票價(jià)”，而是北京的城市規(guī)劃。北京是一個(gè)典型的單中心城市，資源和工作機(jī)會(huì)多集中在四環(huán)以內(nèi)的中心城區(qū)，而近十年卻又在五環(huán)以外建造了大量的“睡城”。這些市民每天早晨不得不擠地鐵進(jìn)城工作，晚上又出城睡覺(jué)。明顯的潮汐客流是北京地鐵的一大特色，也是最擁擠的時(shí)刻。
有官方人士說(shuō)，調(diào)查數(shù)據(jù)表明高峰地鐵只有六成的上班族，這一數(shù)據(jù)恐怕還有待考證。而造成北京地鐵擁擠的另一個(gè)原因就是，當(dāng)初地鐵規(guī)劃的前瞻性不足，在主干線大量使用了小編組車輛。北京地鐵現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)中的線路多是以6編組B型車為主，而沒(méi)有采用容量更大的A型車或者更高的編組。以北京地鐵5號(hào)線為例，開(kāi)通兩年時(shí)（2009年）其客流就已經(jīng)超過(guò)2016年的預(yù)期客流，而現(xiàn)在更是早已超過(guò)遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)客流（2031年）。所以，北京地鐵規(guī)劃時(shí)所遵循的“小編組、高密度”原則，一定程度上也造就了地鐵現(xiàn)在的擁擠，這是僅靠?jī)r(jià)格無(wú)法調(diào)節(jié)的。好在北京現(xiàn)在規(guī)劃的線路多采用8編組A型車。
理由二：漲價(jià)可以分流短途乘客，使他們改坐公交車
在《人民日?qǐng)?bào)》的一篇新聞中，北京市交通委發(fā)言人馬伯夷認(rèn)為地鐵高峰時(shí)段客流構(gòu)成不合理，吸引了大量短距離、生活類人群出行，軌道交通已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榕c地面公交爭(zhēng)奪客流的交通方式。
而這其中的一個(gè)錯(cuò)誤就在于，短途出行對(duì)于地鐵擁擠度的增加作用是有限的。北京地鐵2號(hào)線的平均運(yùn)距應(yīng)當(dāng)是最短的之一，而它的客流量一直居于北京地鐵的前四位，然而擁擠程度卻并不高；相反，高峰時(shí)間滿載率最高的幾條線，包括昌平線、5號(hào)線北段、13號(hào)線西段、八通線……都是長(zhǎng)距離的進(jìn)城通道。如果這些“睡城”市民有條件短距離出行，恰恰是可以緩解地鐵擁擠的。
而短距離出行的乘客又為何不愿意乘坐公交車？除了眾所周知的擁堵原因外，北京部分公交車等候時(shí)間過(guò)長(zhǎng)也不能忽視。文章中有這樣一個(gè)細(xì)節(jié)，“一般來(lái)說(shuō)，10公里以下的短距離出行由地面公交承擔(dān)較為合適”，但是出發(fā)地與目的地之間很多時(shí)候都需要轉(zhuǎn)乘公交車，時(shí)間成本就會(huì)大大增加。同時(shí)，北京近年來(lái)公交優(yōu)化的方向是接駁地鐵，很多原本的長(zhǎng)線車被縮短線路與地鐵實(shí)現(xiàn)換乘。便捷性、時(shí)間成本甚至舒適度都有差異，這樣的理由很難成立。
理由三：漲價(jià)可以減少財(cái)政補(bǔ)貼，將補(bǔ)貼用到“北京人”身上
很遺憾，很難想象在盡可能實(shí)現(xiàn)平權(quán)的今天，還有人希望進(jìn)一步的扎緊戶籍藩籬，將沒(méi)有北京戶口的人通過(guò)各種手段排擠出北京。更遺憾的是，這種政策的支持者之一還是中央電視臺(tái)的評(píng)論員。央視評(píng)論員楊禹認(rèn)為，非戶籍人口大量分享了北京市的財(cái)政支出，將會(huì)使城市走向崩潰。北京市的財(cái)政收入構(gòu)成應(yīng)該無(wú)需多說(shuō)了，它是由全體生活在這座城市的市民創(chuàng)造的，而并不只是拿著北京戶口本的人。
對(duì)于提高票價(jià)，減少政府的財(cái)政補(bǔ)貼，并且將財(cái)政支出用到更為需要的地方去，相信多數(shù)人都不會(huì)有意見(jiàn)。對(duì)于暫時(shí)來(lái)到北京的游客和出差的人，不給予什么福利，也是說(shuō)得通的，畢竟你沒(méi)在這座城市納稅嘛。但是，對(duì)于同樣生活、工作、納稅在這座城市的市民來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在因?yàn)閼艏贫人嬖诘母＠町愋枰S著社會(huì)進(jìn)步而不斷消弭，又怎么能人為地再制造新的福利差異。以此理由支持地鐵漲價(jià)，是說(shuō)不通的。
理由四：漲價(jià)可以避免北京地鐵形成“公地悲劇”
“公地悲劇”是近年來(lái)很被熱衷使用的一個(gè)概念，它是指：公地作為一項(xiàng)資源或財(cái)產(chǎn)有許多擁有者，他們中的每一個(gè)都有使用權(quán)，但沒(méi)有權(quán)利阻止其他人使用，從而造成資源過(guò)度使用和枯竭。在很多人看來(lái)，北京地鐵就是一個(gè)很典型的“公地悲劇”：因?yàn)樗牧畠r(jià)而被“過(guò)度”使用，如果不做調(diào)整，必將崩潰。
而這其實(shí)是一個(gè)因果關(guān)系的錯(cuò)位，前文已經(jīng)分析了北京地鐵的擁擠并不是因?yàn)榱畠r(jià)，即使?jié)q價(jià)，北京地鐵的擁擠程度也不會(huì)得到多少好轉(zhuǎn)。沒(méi)有人是因?yàn)榈罔F便宜所以才選擇來(lái)到北京的，恰恰是因?yàn)樗牟豢商娲裕攀顾@得如此重要。否則，相同的路程下，北京公交更為便宜，為什么它不會(huì)發(fā)生所謂的“公地悲劇”呢？
反對(duì)漲價(jià)的理由讓人摸不著頭腦
北京地鐵的價(jià)格長(zhǎng)期以來(lái)一直被這個(gè)泛道德標(biāo)準(zhǔn)綁架著，以至于決策者不敢碰、民眾不讓碰、運(yùn)營(yíng)方?jīng)]法碰。如果現(xiàn)實(shí)中的各方任由一個(gè)偽命題糾纏著，其結(jié)果只能是讓北京地鐵不堪重負(fù)。
理由一：漲價(jià)是在剝奪應(yīng)有的福利
事實(shí)上，如果一味的追求高福利，那么高福利必須建立在高稅收的基礎(chǔ)上，2007年時(shí)，歐盟的稅收占到GDP的39.8%，這比美國(guó)和日本的可比數(shù)據(jù)高出大約12個(gè)百分點(diǎn)。從任何人手中拿走一部分已經(jīng)到手的福利必然都會(huì)激起反對(duì)的聲音，如何說(shuō)服這些反對(duì)的聲音就非常重要了。
《新京報(bào)》的一篇文章中說(shuō)到：任何公共品的提供，都應(yīng)以能可持續(xù)為目標(biāo)，地鐵亦不能例外。每張票價(jià)2元的背后虧損2元、北京市財(cái)政對(duì)公共交通的補(bǔ)助甚至遠(yuǎn)超對(duì)公共衛(wèi)生、完善路網(wǎng)建設(shè)投入，這等于自增虧損，也引發(fā)了民眾對(duì)地鐵可持續(xù)發(fā)展的深入思考。事實(shí)上，調(diào)價(jià)消息發(fā)布后，從專業(yè)人士到網(wǎng)民，對(duì)北京地鐵適度漲價(jià)的預(yù)期都表現(xiàn)出普遍的理解與寬容。畢竟，合理分?jǐn)傉⑹袌?chǎng)、企業(yè)和個(gè)人在地鐵運(yùn)營(yíng)中的成本，才是各方面要追求的最大公約數(shù)。
理由二：漲價(jià)拿走了外地人為數(shù)不多的“北京福利”
這種觀點(diǎn)與前文將補(bǔ)貼用到“北京人”身上的觀點(diǎn)如出一轍，只不過(guò)是立場(chǎng)相反。不得不承認(rèn)的一點(diǎn)是，因?yàn)閼艏c非戶籍的差異，在北京的市民中享受到的福利確實(shí)有所差異。但是，這并不意味著非戶籍市民就只享受到了很少的福利，以及漲價(jià)后所減少的補(bǔ)貼會(huì)被拿去定向戶籍人口。
北京市的物價(jià)一直相對(duì)平穩(wěn)，甚至拋開(kāi)房?jī)r(jià)外，很多時(shí)候生活成本低于中小城市，這有賴于北京市政府改善民生的財(cái)政支出。而這種財(cái)政支出所形成的效果和福利，是沒(méi)有戶籍門檻的，所有納稅人甚至?xí)簳r(shí)來(lái)到北京的人都能享受到。同樣，地鐵漲價(jià)后減少的財(cái)政補(bǔ)貼會(huì)被拿到什么地方確實(shí)并不明確，但是被提及的醫(yī)療投入或者完善市政路網(wǎng)，不過(guò)投入在這方面同樣是沒(méi)有戶籍門檻的。
理由三：漲價(jià)將使出行成本大大提升
2012年北京城鎮(zhèn)居民人均可支配收入36469元，平均下來(lái)每個(gè)月大概3000元多一點(diǎn)。而通勤費(fèi)用按每天4元計(jì)算，即使一個(gè)月30天，也只有120元，通勤費(fèi)用只占人均可支配收入的4%，而按照國(guó)際通行的標(biāo)準(zhǔn)，通勤費(fèi)用只要不超過(guò)可支配收入的11%即可。
那么，漲價(jià)會(huì)不會(huì)帶來(lái)更高的通勤費(fèi)用壓力呢？北京市公布的四種漲價(jià)調(diào)研方案中，如果價(jià)錢翻倍，4元通票，那么通勤費(fèi)用將占到人均可支配收入的8%，也還是低于11%的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)；如果按照國(guó)際通行的慣例，按照乘坐里程收費(fèi)，根據(jù)可以查到的一份調(diào)查顯示，北京市民每天上下班平均通勤距離15.4公里，按照上海的計(jì)費(fèi)模式，起步價(jià)乘坐6公里，每超過(guò)10公里增加1元。假設(shè)起步價(jià)還是2元，那么15.4公里的路程也不過(guò)是3元，即使再多一點(diǎn)，也只有4元。不會(huì)有大大提升的出行成本。
漲價(jià)的理由應(yīng)該是給市民一本明白賬
“2元通票”從出現(xiàn)時(shí)就是一個(gè)“奧運(yùn)工程”，并不是一個(gè)合理的運(yùn)營(yíng)模式。而現(xiàn)在要漲價(jià)，就該把運(yùn)營(yíng)成本和資金壓力老老實(shí)實(shí)、明明白白地算清楚、亮出來(lái)，請(qǐng)市民看明白，而不需要找那么多是似而非的理由。
理由一：票價(jià)太低、成本太高，吃掉了太多的財(cái)政支出
根據(jù)北京交通大學(xué)中國(guó)交通運(yùn)輸價(jià)格研究中心，2012年發(fā)表的《城市軌道交通成本構(gòu)成分析》，城市軌道交通的成本構(gòu)成包括兩部分：內(nèi)部成本和外部成本。其中內(nèi)部成本包括：前期規(guī)劃設(shè)計(jì)成本、建設(shè)成本、運(yùn)營(yíng)成本。外部成本包括交通運(yùn)輸發(fā)展帶來(lái)了交通事故、噪聲、空氣污染等因素產(chǎn)生的成本費(fèi)用。
以北京地鐵4號(hào)線為例，北京地鐵4號(hào)線在30年的租賃期內(nèi)，前期規(guī)劃設(shè)計(jì)成本為3億元，建設(shè)成本153億元，運(yùn)營(yíng)成本185.8億元，外部成本13.7億元，總成本為355.5億元，平均到每一年約為11.85億元。
由于采用了PPP模式，4號(hào)線的運(yùn)營(yíng)成本由京港地鐵承擔(dān)。最初核定《特許協(xié)議》時(shí)，京港地鐵核定票價(jià)是3.34元，京港地鐵當(dāng)時(shí)認(rèn)為，以這個(gè)票價(jià)，可能在通車三年后出現(xiàn)盈利。但后來(lái)，北京地鐵實(shí)行2元一票制。而且，因?yàn)?號(hào)線與其他線路分屬京港地鐵和北京市地鐵運(yùn)營(yíng)公司兩家運(yùn)營(yíng)，所以2元的票價(jià)，4號(hào)線需要與其他線路分賬。據(jù)《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》2011年報(bào)道，4號(hào)線從2元票價(jià)中獲得的實(shí)際份額約為1.04元，年售票收入約為4.51億元。4號(hào)線唯一比其他地鐵線路運(yùn)營(yíng)得好的是廣告，但數(shù)額也有限。以售票收入占4號(hào)線總收入八成這個(gè)比例推算，4號(hào)線年總收入為5.64億元。
根據(jù)以上測(cè)算，4號(hào)線每年的成本約為11.85億元，年總收入約為5.64億元，也就是說(shuō)，每年虧損約為6.21億元。如果按照4.3362億人次的年客流量來(lái)計(jì)算，4號(hào)線每賣一張票，虧損約為1.43元。1.43元為京港公司運(yùn)營(yíng)的地鐵4號(hào)線虧損額，并不包括北京地鐵其它線路所承擔(dān)的虧損。據(jù)2011年《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》報(bào)道，2010年北京市按協(xié)議為4號(hào)線補(bǔ)償金額為6.4億元。
2011年，北京市公交財(cái)政補(bǔ)貼總額在156.9億元左右，到了2012年，這個(gè)數(shù)字達(dá)到175億元。2013年，財(cái)政補(bǔ)貼預(yù)計(jì)在180億元以上。2013年1月，北京市財(cái)政局在市人代會(huì)上透露，2012年，軌道交通補(bǔ)貼投入為36.9億元。以2012年為例，北京市級(jí)公共財(cái)政共支出2849.9億元，其中約78%用于民生領(lǐng)域。以此測(cè)算，公共交通補(bǔ)貼一項(xiàng)，占到民生支出總額的7.9%左右，比醫(yī)療衛(wèi)生都要高。
理由二：2元一票制不合理，應(yīng)分段計(jì)價(jià)
2元票價(jià)是北京市在2007年5號(hào)線開(kāi)通之際推出的“奧運(yùn)工程”，它的核心要義在于“治堵”，這在初期確實(shí)也起到了一定作用，但是效果越來(lái)越弱，直至消失。截止至奧運(yùn)開(kāi)幕，北京市總的地鐵里程也不足200公里。而在過(guò)去的這幾年，正是北京地鐵建設(shè)的爆發(fā)期，截至2014年1月，北京地鐵里程已經(jīng)超過(guò)了465公里。翻倍的里程，也使得2元的票價(jià)更為刺眼，因?yàn)槿澜缫不緵](méi)有北京這樣體量的城市搞如此的福利通票。
以同是大陸城市的上海為例，上海地鐵一直以來(lái)都是按里程計(jì)費(fèi)，并且最近隨著新線的開(kāi)通，可能會(huì)提高最高票價(jià)，而大陸其它的城市也都是起步價(jià)+里程來(lái)收費(fèi)；海外的大城市，倫敦、紐約也莫不如此，同時(shí)地鐵價(jià)格也會(huì)隨時(shí)調(diào)整；日本人的服務(wù)則更為細(xì)致，首都圈的軌道交通分為“國(guó)鐵+私鐵”，國(guó)鐵是有政府投資興建、運(yùn)營(yíng)，相對(duì)來(lái)講路線比較彎曲，站數(shù)比較多，乘車環(huán)境一般。而私鐵則是由很多公司投資興建，路線取直，速度較快，乘車環(huán)境比較好。當(dāng)然，從價(jià)格上來(lái)說(shuō)，私鐵也要比國(guó)鐵貴很多。
理由三：只靠財(cái)政補(bǔ)貼的地鐵必然是低效的
香港地鐵一直是公共交通經(jīng)營(yíng)的典范，蓋因其“地鐵+物業(yè)”的模式實(shí)現(xiàn)了盈利。不可否認(rèn)的是，世界上絕大多數(shù)大城市的公共交通都要在不同程度上依靠政府的財(cái)政補(bǔ)貼，只是補(bǔ)貼多少的不同，北京地鐵漲價(jià)，也只是減少這種補(bǔ)貼的額度。與香港地鐵截然相反的是，依靠財(cái)政補(bǔ)貼過(guò)活的公共交通，會(huì)出現(xiàn)大量的資源浪費(fèi)以及效率低下。
北京地鐵在這方面其實(shí)是個(gè)很明顯的例子。因?yàn)閭€(gè)中原因，港鐵的“地鐵+物業(yè)”模式不能在北京實(shí)現(xiàn)，北京地鐵運(yùn)營(yíng)除了票價(jià)收入以外，恐怕只能依靠廣告了。然而，北京很多地鐵站一個(gè)奇怪的現(xiàn)象是，很優(yōu)良的廣告、很不錯(cuò)的產(chǎn)品出現(xiàn)在地鐵站廣告牌上，卻在互聯(lián)網(wǎng)及現(xiàn)實(shí)生活中搜索不到任何有關(guān)信息。后來(lái)才得知，那其實(shí)是“虛位以待”，實(shí)際中并沒(méi)有那個(gè)被杜撰出的品牌。可是這種“虛位以待”卻長(zhǎng)時(shí)間的存在著，因?yàn)榈罔F運(yùn)營(yíng)方?jīng)]有收入的壓力，票價(jià)虧本，還有財(cái)政補(bǔ)貼呢。所以，北京地鐵在漲價(jià)的同時(shí)，應(yīng)該好好盤活手里的資源，不能這樣一直低效的浪費(fèi)下去。提高廣告收入，要么政府可以將納稅人的錢花到更需要的地方去，要么可以使市民少掏點(diǎn)錢。
民意
網(wǎng)友@老幼病殘?jiān)袑Ｗ何铱隙ㄊ侵С直本┑罔F漲價(jià)的，分流客流嘛。只不過(guò)漲個(gè)三元五元的，對(duì)于那些上下班要坐地鐵的上班族的分流效果似乎不大。
網(wǎng)友@CSA-Frank_Jia:不支持漲價(jià)。漲價(jià)之后，會(huì)引起市區(qū)房租上漲，郊區(qū)租房沒(méi)有了優(yōu)勢(shì)，公交運(yùn)力加大，價(jià)格若過(guò)高，開(kāi)車的人就更多了，更擁擠了。
網(wǎng)友@愛(ài)手工的桃夭：票價(jià)低也低不過(guò)公交車，要是同一個(gè)目標(biāo)有地鐵又有公交車，我肯定愿意坐4毛錢的公交，當(dāng)然這必須是在路面不堵的情況下。
網(wǎng)友@小院槐花香：我比較支持漲價(jià)，但不要漲得太離譜。既要照顧到地鐵運(yùn)營(yíng)的財(cái)政壓力，又要起到鼓勵(lì)綠色出行的作用，還要考慮普通乘客的承受能力。我想還是通票制比較好操作，既然每張2元后面有1.7元的補(bǔ)貼，那就漲到4元通票制如何？
我國(guó)部分城市地鐵票價(jià)
上海：6公里內(nèi)按3元計(jì)費(fèi)，此后每10公里增加1元。最高價(jià)10元。
廣州：4公里內(nèi)2元，4～12公里每4公里加1元，12～24公里每6公里加1元，24公里以后每8公里加1元，不封頂。現(xiàn)最高價(jià)12元。
香港：乘搭站數(shù)越多，收費(fèi)越高，一般為3.8港元至14.1港元不等。
杭州：4公里內(nèi)2元，4～12公里每1元可乘4公里，12～24公里每1元可乘6公里，24公里以上每1元可乘8公里。最高價(jià)8元。
天津：起步價(jià)2元，全程5元，5站內(nèi)2元，5站至10站3元，10站至16站4元，16站以上5元。
南京：8站內(nèi)2元，9～12站3元，超13站4元。
世界各大城市地鐵如何定價(jià)
倫敦地鐵“便宜”
英國(guó)倫敦地鐵始建于1856年，是世界上最早的地鐵。因設(shè)備老舊、沒(méi)有手機(jī)信號(hào)等原因頻遭詬病。
倫敦地鐵實(shí)行分時(shí)分段計(jì)價(jià)，市中心的1區(qū)到2區(qū)票價(jià)最便宜，向外擴(kuò)展到第9區(qū)，跨的區(qū)越多票價(jià)越高。從時(shí)間段上票價(jià)又分高峰票和非高峰票兩類。高峰期為周一至周五早6時(shí)到9時(shí)30分，下午16時(shí)到17時(shí)。其它時(shí)間為非高峰期。分現(xiàn)金買票和辦理事先充值的牡蠣卡兩種。1區(qū)到9區(qū)的單程票，如果是用牡蠣卡消費(fèi)，非高峰期為3.9英鎊，高峰期為6.7英鎊（1英鎊約合9.9元人民幣）。若現(xiàn)金購(gòu)買，則要付7.8英鎊。牡蠣卡分日票、周票、月票和年票，時(shí)間越長(zhǎng)越合算。學(xué)生可以買學(xué)生票，其票價(jià)大約相當(dāng)于成人票價(jià)的1/3。
巴黎市民最愛(ài)地鐵年票
巴黎地鐵票價(jià)有多種選擇，根據(jù)乘坐次數(shù)、年齡、旅行目的可以供不同人群選擇：巴黎最常見(jiàn)的票是一種單張紙質(zhì)帶磁條的票，只要不出站，這種票可以在市區(qū)內(nèi)不限遠(yuǎn)近和轉(zhuǎn)車次數(shù)使用。票價(jià)每年都會(huì)有所調(diào)整，目前至2014年年底票價(jià)單買1.7歐元（1歐元約合8.4元人民幣），10張一沓售價(jià)13.3歐元。這種票也有針對(duì)4-10歲兒童、特殊人群的半價(jià)折扣票，10張一沓僅為6.65歐元。巴黎市民大多選擇購(gòu)買年票。年票價(jià)格根據(jù)乘坐圈數(shù)從679.80歐元到1170.40歐元不等，并不算貴。在上下班高峰時(shí)期，巴黎地鐵也是十分擁堵的。地鐵車廂里靠近門口的座椅可以折疊，在人多時(shí)，座椅折起來(lái)，可以空出更多的空間供乘客站立。地鐵密集度很高，每隔一分鐘就有一班，也緩解了擁堵。
巴黎地鐵線路很發(fā)達(dá)，在巴黎市區(qū)，每平方公里至少有3個(gè)地鐵站。無(wú)論你身在何處，只要步行5至15分鐘即可找到一個(gè)地鐵站。巴黎市提倡城市交通多元化，市政府從2007年推出“單車自由騎”項(xiàng)目，巴黎市民和游客可以在遍布街頭巷尾的自行車租賃點(diǎn)取車還車。
東京地鐵電車可自由換乘
東京地鐵實(shí)行分段計(jì)價(jià)，票價(jià)按乘車距離從160日元到300日元不等（100日元約合人民幣6元）。地鐵車票分很多種類：普通車票、回?cái)?shù)券、月票和PASMO卡（相當(dāng)于中國(guó)的交通卡）等。上班族可以購(gòu)買月票，學(xué)生可以享受月票半價(jià)。地鐵的票價(jià)和日本人收入相比，并不算是很貴。日本的地鐵和地面上行駛的電車、輕軌、新干線、機(jī)場(chǎng)專線等都相連，一些大站可以自由換乘。所以出遠(yuǎn)門或者去機(jī)場(chǎng)，坐地鐵后換乘電車或者新干線等就可以，非常方便。
東京地鐵客流量大，每天上下班高峰，地鐵站臺(tái)上、車廂里都站滿了人，有時(shí)候還擠不上去。不過(guò)好在高峰時(shí)期，地鐵車次很多，幾乎每隔2分鐘就有一輛。乘客大量擁擠停留在站臺(tái)上的持續(xù)時(shí)間不長(zhǎng)。
莫斯科用電梯調(diào)節(jié)地鐵客流
莫斯科地鐵全長(zhǎng)313公里，目前已經(jīng)開(kāi)通12條線路，每天運(yùn)送的乘客達(dá)900多萬(wàn)人次。由于莫斯科地面道路堵車嚴(yán)重，地鐵成為莫斯科市民出行的首選。目前莫斯科地鐵常年人滿為患，超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)率達(dá)40%，為了確保運(yùn)輸，莫斯科地鐵公司采取了多項(xiàng)改革措施，如為了提高運(yùn)力，每趟列車加掛車廂，并且還縮短列車發(fā)車間隙。高峰期間地鐵部分站點(diǎn)的列車發(fā)車間隙，從3分鐘減至1.5分鐘。另外，絕大多數(shù)的地鐵出口都有電梯，出現(xiàn)擁堵時(shí)，電梯采用上行制，等所有的乘客出了地鐵站之后，才改為下行制，這時(shí)人們才能進(jìn)地鐵。這一舉措在很大程度上疏散了客流量。
莫斯科副市長(zhǎng)利克蘇托夫表示，自2014年1月1日起，莫斯科市內(nèi)交通費(fèi)將大幅上漲。單次地鐵票由30盧布（1盧布約合0.18元人民幣）漲至40盧布，兩次票由60盧布漲至80盧布，但使用交通卡的乘客不受影響。地鐵票價(jià)上漲是由于通貨膨脹，同時(shí)也為了增加收入建設(shè)新的地鐵。但民調(diào)顯示，約80%的受訪者對(duì)地鐵漲價(jià)表示不滿。
2013年12月北京地鐵故障匯總
● 5日北京地鐵13號(hào)線設(shè)備故障致部分列車晚點(diǎn)
5日7點(diǎn)55分，地鐵13號(hào)線因設(shè)備故障，影響部分列車晚點(diǎn)，運(yùn)行間隔較大。目前地鐵13號(hào)線回龍觀、西二旗、龍澤、上地等站客流較大，采取相應(yīng)限流措施。
● 9日北京地鐵13號(hào)線5號(hào)線早高峰故障，部分列車晚點(diǎn)
9日7：07因信號(hào)故障，地鐵13號(hào)線西二旗至上地站改為電話閉塞法行車，部分列車晚點(diǎn)。8點(diǎn)18分再發(fā)消息，地鐵5號(hào)線一列車在北苑路北站至大屯路東站區(qū)段列車門燈顯示故障，部分列車晚點(diǎn)。
隨后，北京地鐵表示，望京西站采取暫時(shí)封閉15號(hào)線向13號(hào)線換乘通道的限流措施。
此外，北京市交通委員會(huì)官方微博稱，地鐵13號(hào)線因上地站出現(xiàn)信號(hào)故障，部分列車出現(xiàn)晚點(diǎn)，間隔增大。目前，地面公交正在增加運(yùn)力，保障市民出行。您也可選擇其它交通方式和路線。
● 11日北京地鐵一號(hào)線東單站3乘客跳站臺(tái)，部分列車晚點(diǎn)
11日14時(shí)19分—14時(shí)29分，北京地鐵1號(hào)線東單站下行(向西方向)有3名乘客跳下站臺(tái)，1203次列車在進(jìn)站處緊急停車，車站采取接觸軌停電處理，3名乘客已被帶上站臺(tái)交由公安處理，此事影響部分列車晚點(diǎn)。
● 16日北京地鐵5號(hào)線故障致部分列車晚點(diǎn)，列車間隔較大
16日北京地鐵公司官方微博發(fā)布消息稱，目前地鐵5號(hào)線因車輛故障，部分列車晚點(diǎn)，列車間隔較大。
●16日北京地鐵10號(hào)線信號(hào)故障致部分列車晚點(diǎn)
16日下午16時(shí)33分-16時(shí)37分，地鐵10號(hào)線1214次列車在海淀黃莊站因車載信號(hào)故障，影響部分列車晚點(diǎn)。
● 18日北京地鐵6號(hào)線故障致部分列車晚點(diǎn)
18日晚上18:30左右，地鐵6號(hào)線因海淀五路居站道岔故障，影響部分列車晚點(diǎn)，呼家樓站乘客較多，部分列車在10號(hào)線呼家樓站將采取通過(guò)不停車措施。
結(jié) 語(yǔ)
地鐵是當(dāng)今世界各國(guó)大城市交通運(yùn)輸?shù)闹饕侄沃唬v橫交錯(cuò)的布局如血脈一般支持著城市的運(yùn)轉(zhuǎn)。由于地鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)與民眾的生活息息相關(guān)，各國(guó)大都市都有自己的一套經(jīng)營(yíng)地鐵、治理交通的方法。對(duì)于定價(jià)更是非常謹(jǐn)慎，盡量爭(zhēng)取滿足不同人的需求。
在北京地鐵票價(jià)進(jìn)行調(diào)整時(shí)，我們需要理性客觀的對(duì)話，探究漲價(jià)真正的“因”，而不是將問(wèn)題泡沫化、情緒化。其實(shí)北京地鐵漲價(jià)或者改變票制都沒(méi)有那么復(fù)雜，只是現(xiàn)在有些討論又給它賦予了其它的社會(huì)功能。最值得期待的是通過(guò)對(duì)地鐵漲價(jià)的“爭(zhēng)吵”，能讓市民參與城市的管理決策，從而提升北京的城市管理水平，根治北京“攤大餅”規(guī)劃所帶來(lái)的交通擁堵等城市病。
背景資料
北京地鐵（Beijing Subway）是北京市的城市軌道交通系統(tǒng)。規(guī)劃始于1953年，工程始建于1965年，最早的線路竣工于1969年，是中國(guó)大陸乃至大中華地區(qū)的第一個(gè)地鐵系統(tǒng)。
截至2014年1月，北京地鐵共有17條運(yùn)營(yíng)線路。它包含16條地鐵線路、1條機(jī)場(chǎng)軌道，組成覆蓋北京市11個(gè)市轄區(qū)，擁有273座運(yùn)營(yíng)車站、總長(zhǎng)465千米運(yùn)營(yíng)線路的軌道交通系統(tǒng)。以客運(yùn)量計(jì)算，北京地鐵亦是中國(guó)大陸最繁忙的城市軌道交通系統(tǒng)。是中國(guó)運(yùn)營(yíng)時(shí)間最久、乘客運(yùn)載最多、早晚峰值最忙的地鐵線路。北京地鐵是世界上規(guī)模最大的城市地鐵系統(tǒng)之一。到2020年時(shí)，運(yùn)營(yíng)總里程將超過(guò)1000千米。
發(fā)展規(guī)劃
2015年規(guī)劃：根據(jù)原規(guī)劃，2015年12月31日，北京將建成“三環(huán)、四橫、五縱、七放射”的地鐵網(wǎng)絡(luò)，北京市地鐵運(yùn)營(yíng)規(guī)模將達(dá)到紐約2007年的水平，四環(huán)路以內(nèi)平均步行一千米即可到達(dá)地鐵站。北京市地鐵運(yùn)營(yíng)線路日均客運(yùn)量提高到1000萬(wàn)人次，地鐵出行在公共交通出行中的比例提高到50%。
由于2003年后北京交通擁堵?tīng)顩r顯著惡化，2010年底北京市人民政府發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)首都交通科學(xué)發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見(jiàn)》，提出“編制完成中心城軌道交通線網(wǎng)加密規(guī)劃”。根據(jù)這一文件要求，北京市規(guī)劃委員會(huì)編制了《北京市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃調(diào)整（2007年～2016年）》，確定到2016年，北京地鐵總里程達(dá)到660千米以上，四環(huán)路內(nèi)軌道交通線網(wǎng)覆蓋率將達(dá)到90%，居民步行300米即可到達(dá)一座地鐵站。
遠(yuǎn)景規(guī)劃
北京市編制的城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃將2020年視為遠(yuǎn)景規(guī)劃的目標(biāo)年份。
根據(jù)2010年中共北京市委常委會(huì)審議的《北京市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案（2011年～2020年）》，至2020年北京市的軌道交通線路網(wǎng)將包括30條線路，總長(zhǎng)約1050千米，車站近450個(gè)。2020年的遠(yuǎn)景規(guī)劃仍處于編制過(guò)程中，但預(yù)計(jì)在2020年，北京四環(huán)路內(nèi)軌道交通網(wǎng)密度將達(dá)每平方千米1.29千米左右，達(dá)到或超過(guò)東京、紐約等國(guó)際城市的軌道交通線網(wǎng)密度水平。
北京地鐵三次調(diào)價(jià)：客流均受影響
自1971年第一條線路試運(yùn)營(yíng)開(kāi)始，北京地鐵票價(jià)經(jīng)歷多次調(diào)整，每次年客流量都會(huì)受影響。
1991年票價(jià)漲至0.5元后，年客流量下降了1000萬(wàn)人次。
1995年，北京地鐵客流達(dá)到5.58億人次的歷史新高，當(dāng)時(shí)上地鐵得有人推。
1996年1月1日，北京地鐵普票從0.5元調(diào)至2元。調(diào)價(jià)后，年客流量下降至4.44億人次。
2000年，票價(jià)漲至3元后，年客流量又有所下降。
