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2024年11月24日
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無論何時、無論多遠距離，花2元就可以坐遍北京地鐵，這種局面未來將會改變。日前，北京市政府辦公廳印發《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，提出將制定高峰時段票價差別化方案，并擇機出臺。（12月15日《新京報》）
公眾之所以如此關注地鐵漲價的消息，一是因為首都的示范效應，北京漲價了，其它地方跟著漲價也就不遠了；二是地鐵漲價的公交傳遞效應，對大多數人來說，選擇何種交通工具出行，除了便捷性之外，還會考慮性價比，地鐵漲價了，部分乘客就會去選擇公交車、出租車，甚至是私家車，接著新的擁擠、堵塞、污染問題便接踵而至，在路徑依賴之下，又都會嘗試采取增加成本的方式，于是出行的成本就沒有選擇地加大了。
對地鐵這一公共交通進行漲價，主要的考量因素無非有二，一是運營安全，過于擁擠會造成巨大的公共安全隱患；二是成本壓力，公共交通的低票價背后是巨額的財政補貼，如北京市，2012年公共交通公用事業的補貼是170億元，2013年是178億元。因此，漲價的理由是否充分，也必須從這兩個方面去判斷。
對運營安全問題，我們需要從兩個方面分析，一方面是通過漲價，能否能真正引導錯峰出行，這與人們的工作、學習、生活規律緊密相連，只要每天上下班、上下學的“剛需”沒有改變，即使漲價，效果也必然有限。另一方面則需要回答，除了漲價，保障運營安全是不是就沒有了別的辦法，從目前來看，顯然辦法還是有的，比如開始實行的“人、物同檢”，另外，加大運力、注重檢修設施等，也都是辦法。
對公共財政承擔的成本壓力問題，也得從兩個方面考慮，一是政府究竟還能否承受高額補貼，如果實在承受不了，進行適當的成本分攤，是可以的。但從目前來看，政府的財政收入仍在大幅增長，“三公開支”也還有壓縮空間，一些城市采取的車牌拍賣收入也在增加。二是成本分攤，究竟該如何確定分攤比例，以保證公共交通的公益屬性，北京市財政局7月曾表示，以當前單一票制2元計算，地鐵票價基本上每賣出一張2元票，政府要再補貼近2元，也就是說，目前乘客已經承擔了絕大部分成本。
公交地鐵與百姓出行息息相關，是一件涉及公眾利益的大事，政府應該做的工作，絕不應該是簡單的“制定方案，并擇機出臺”。其一，不管最終調不調價，政府都需要拿出用科學方法得出的跟蹤數據作支撐，對調價后的效果，即使有科學的模擬，如果實際上不如意，也要保留調回去的選項；其二，事涉多方利益的公共交通漲價決定，不應該悄悄制定方案，必須兼顧百姓的接受力和政府的合理承受力，更不能簡單擇機出臺，斷然宣布，至少聽證會的環節是不能少的。
曾經，《北京市建設人文交通科技交通綠色交通行動計劃（2009-2015）》是那么地令人激動，北京公共交通的相對低票價是全國各地百姓呼吁當地政府學習的榜樣。現在，北京的地鐵要漲價了，目的是用經濟手段進行“削峰平谷”。我們知道，剛需面前，經濟手段不是萬能的，根本之道，要么是通過社會治理引導剛需改變，要么是增加供給以滿足需求。我們只是期望，無論北京最終的方案如何，都別忘了之前“公交城市”的誓言，別給其它地方樹立一個壞榜樣。
