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2024年11月24日
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6月10日開始，北京出租車正式調價，距離今天已經10天了。
據報載，有媒體記者實地體驗，調價前后變化明顯，“高峰時段空車增多，乘客少，打車明顯便捷不少”，確實實現了“緩解打車難”的政策初衷。
筆者上周末也有幸感受了一下。同樣15公里路程，夜間費用大約增加了15元。不過，因為筆者的體驗是在夜間，而夜間等候紅燈的機會相對較少，擁堵時間大幅縮短，沒有感受到計價器“因擁堵而跳得心慌”的處境，但實際上，無論是夜間，還是白天，同樣里程費用成本絕對值的提升也是實實在在的。
按照媒體記者的體驗，“長距離打車更劃算，短距離漲幅比較大，遭遇堵車，計價器上的錢數可觀”。也就是說，調價后，選擇出租車出行的成本上升是一定的。
事實上，正常情況下，百姓日常出行首先應該由公共交通系統承擔，而一些特殊需求的出行才會選擇出租車。比如突發急事，為不遲到保住獎金而不得不打車，諸如此類。也有筆者的同事屬于例外，曾經的“打車族”，出門必招手，但調價后這幾天，似乎已經感受到交通成本壓力，自我約束力突然發揮了作用，公交、地鐵線路逐漸爛熟于心，儼然成了辦公室的“李素麗熱線”。
雖然例子有點極端，但道理是一樣的。由于經濟成本的提高，消費者不得不選擇替代品，從而犧牲一點享受，而換取低成本，以實現其更迫切的經濟愿望。比如說，在半小時內乘坐公交車上班必然遲到，要扣50元，乘坐出租車就會不遲到并可以保住50元，但是要多花車費20元，那么，這20元就是量化的時間成本，選擇公交車的成本就成了50元。這樣的選擇題在我們日常選擇商品時也經常發生。
恰逢在北京出租車調價后，新股發行體制改革征求意見稿出臺。如果說出租車調價方案僅涉及到北京一地，那么，新股發行體制改革則事關全國1億戶以上投資者和數以千記，甚至數以萬計的準上市公司，其重量級不可同日而語。相同的是，制度的變化都是為了解決現實中存在的問題。
對于保薦人和上市公司來說，在新規則下，二者的時間成本與經濟成本顯然不是打車人是否選擇打車那么簡單，萬福生科的前車之鑒與越來越嚴格的財務審查使保薦人和上市公司不得不認真對待，仿佛昔日合奏團隊里的南郭先生已經看到齊宣王時代的結束，職業生涯與聲譽使他們不得不仔細掂量造假的成本和風險。君不見，僅在財務自查階段，不論具體何種客觀原因，已經有269家企業選擇撤單？
或許，假以時日，隨著制度的實施，消費者會漸漸習慣，消費者也會逐漸認同出租車價格的上漲，惰性重新襲來，而在出租車保有量額定和道路條件沒有改善的情況下，“打車難”可能還將重現，亦或出現新的問題。那時，相關制度也一定會隨著新問題的出現而再次調整，并不斷完善。
同樣的，新股發行由于牽涉到方方面面的利益，改革也不可能一步到位，況且，這是一個具有相當規模且仍在不斷壯大的市場，任何一項變動都可能牽一發而動全身，因而，選擇漸進的方式是更理智的。
據國內某證券投資咨詢機構統計，自1992年A股市場初創以來的21年間，A股市場進行的各項新股發行制度改革已有10次。這也進一步說明新股發行領域的問題和改革難度。
然而，不論是作為乘車人，還是作為投資者，我們都期待在公平的條件下，自身的利益得到最大的保護，而作為制度制定者，可能更需要直面難題的勇氣和頑強的意志力。
