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2024年11月24日
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9月5日，國家發改委在官方網站上公布了新近批復的25個城市軌道交通建設項目：其中，常州、廈門、蘭州、太原、石家莊等城市獲準修建地鐵，哈爾濱、上海等城市新增或調整城軌的建設方案也獲得批準，此外，江蘇省沿江城市群城際軌交網、內蒙古呼包鄂地區城際鐵路規劃等區域軌交鐵路規劃也獲批，上述交通建設總投資規模涉及資金超過8000億。
此前的7月，發改委審批通過了76個清潔機制項目；8月則批復了多個機場和水電項目；9月6日，發改委還贊成修建9個污水處理項目以及一個垃圾焚燒發電廠。
“為了保增長，將城軌建設作為突破口，這個方向是正確的?！?月10日，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章接受時代周報采訪時表示。
不過，也有多位經濟學家認為，目前批復的基建項目，尤其是成本高昂的城市軌道交通項目，將受到資金的約束，能否提振經濟尚有疑問。
加速前進
事實上，發改委并非一夜之間突擊批復城軌項目。早在今年5月，常州、廈門、蘭州三地軌交規劃獲批的消息便已見諸報端；太原和石家莊則分別于6月和7月領到地鐵“準生證”，當地媒體也曾予以報道。而其他一些項目在各地的“十二五”規劃上亦早有體現。
據多位受訪的工程專家告訴時代周報，本輪涉及軌道交通的25個批文包括工程可行性報告（簡稱“工可”）與近期建設規劃兩類。前者表示該項目即將動工，而后者具有不確定性，工程距離正式投建還有一段或長或短的時間。
據統計，目前，“工可”獲批的軌交項目共12個，涉及10座城市，建設工期最短3年，最長5年，投資規模約為2000億元。
中國工程院院士、中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕幾乎介入了全國所有地鐵項目規劃論證?；貞泿讉€城市能獲批時，他介紹，“太原的情況與濟南類似，客流量還達不到每小時兩三萬的水平，但考慮到是省會城市，后來就決定給它創造條件?！?/p>
“常州和無錫是一個情況，無錫當年申報地鐵規劃時，我就問，除去醫療、教育等支出，一年的財政收入還剩多少？當地官員算了算，說有170多億。我說，那就修吧，反正有錢。常州也如此，客流量不夠，但資金充裕。”
“蘭州的客流量大，汽車尾氣造成的空氣污染嚴重，建地鐵對改善這種現狀很有好處，而且蘭州地形狹長，適合建地鐵。所以，即便財政相對差一些，目前也同意它修?！?/p>
“烏魯木齊雖然沒有正式批復，但已經基本同意，之前主要擔心‘東突’的問題，但當地政府說可以克服，而且這個區域是向西開放的門戶，所以就初步決定先修一條?！蓖鯄羲≌f。
8月15日，國家統計局發布的最新數據顯示，2011年，我國人均GDP已達到5432美元。依照國際經驗，這意味著小汽車將開始大量進入中國普通家庭。
“軌交建設應當超前，只要財力允許，早修，老百姓早得福?！币恢币詠?，孫章對城市交通的擁堵問題十分擔憂，“比起發達國家每千人300輛的水平，我們相差很遠，可是，現在的市區已經堵得不行，如果不及早發展城軌，未來再糾正，代價是非常昂貴的。”
一些數據也顯示，我國的軌交發展水平遠遠落后于發達國家。比如，在東京、巴黎，軌交出行人口在總出行人口中的占比達到70%-80%，但這個數字在城軌最為發達的北京、上海也只有40%，而從人均擁有公共軌交的長度來看，東京是20厘米，北京只有2.1厘米。
毫無疑問，中國需要更多的軌道交通，但近期密集上馬25個項目仍讓外界產生疑慮。
“與2009年軌交項目井噴的情形相比，這一次有相似的一面，也有許多不同之處。”國家發改委城市與小城鎮改革研究中心研究員馮奎告訴時代周報，這些項目的集中出臺不應被簡單地理解為短期的保增長之舉，對它的背景也要有充分的認識。
“城市化是軌交發展的大背景。當前的中國，人口超過100萬的城市有120多個，800萬以上的80個，1000萬級的13個。在國際上，處于城鎮化加速發展階段的城市普遍重視軌道建設，而這次的軌交項目幾乎都落戶于重點城市化地區的大城市。”馮奎說。
王夢恕認為，鑒于通脹因素，修建地鐵的門檻應該提高至地方GDP規模達2000億，財政收入200億。“1000億和100億，這是幾年前的標準，如今，一般的中等城市都能達到這個水平，但這并不代表他們有財力建設、運營城軌。”
資金瓶頸
安全、節能、環保，甚至可以提升城市品位，地鐵的各種優勢讓不少城市管理者對之向往不已。但是，所有城市交通類別中，地鐵的修建成本最高，而且一個城市不可能只修建一條地鐵。
以蘭州為例，其規劃的城市軌道交通網絡包括6條線路，總長207公里，按照每公里5億元的造價計算，投資規模將超過1000億元。然而，蘭州市全年的一般財政收入僅100億元，其每年可用于基建的資金不足10億元。
“全國共有28個城市正在進行地鐵施工，由于資金普遍緊張，建設進度緩慢。有些中西部城市走完第一條線，甚至還沒走完一條就沒錢了，例如鄭州地鐵，就是因為資金問題一度全面停工。”王夢恕說。
目前，發改委批復的文件顯示，地鐵的建設資金中，大部分由地方財政承擔，其余則通過國內銀行貸款等融資方式解決。
“過去，國家只負責批項目，資金問題完全由地方想辦法。但現在，實際的操作是，地方拿出一部分，國家補貼一部分，組成資本金，再從銀行貸出一部分，三方出力?！蓖鯄羲≌f，“盡管如此，地方拿出的錢一定要多于中央，否則，這個項目風險太大，批不下來?！?/p>
然而，現階段的地方財政正處于縮水期，其中，占地方財政收入近四成的土地收入由于宏觀調控一再下滑。財政部公布的上半年全國政府性基金收支情況顯示，受土地出讓成交額大幅下降的影響，全國國有土地使用權出讓收入為11430億元，同比下降27.5%。
不止如此，據時代周報的不完全統計，除江蘇省沿江城市群城際軌交網以及內蒙古呼包鄂地區城際鐵路規劃外，不計資本金，其余23個城軌項目將為各地帶來3472億元的融資壓力。
“鑒于對資產質量的顧慮，目前，商業銀行大多較為謹慎，上一輪經濟刺激計劃時出現的放貸狂潮不可能重演?！被葑u國際的一位分析師告訴時代周報。
9月10日，渣打銀行全球研究部發布的報告認為，這些項目將通過銀行借貸及發放債券兩個渠道融資。相較而言，不少銀行目前已放寬對基建項目的貸款條件，債券市場對之也更為開放，但究竟有多少資金可用，尚不清楚。
不過，也有一些城市已初步解決籌資問題，比如常州。據報道，未來三年，建行江蘇省分行將為常州的城市建設和經濟發展提供總額500億元的信貸授信額度和投融資額度，屆時，建行將成為常州地鐵項目銀團貸款的牽頭銀行。
