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2024年11月24日
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“要通車了吧？”
人們相互打聽著。
8月份，內蒙古集寧到包頭的京包鐵路三四線，將建成通車，至此，原有的雙線和新的三四線，將分別以貨運和客運為主。呼和浩特和包頭城際交通的瓶頸，有望得以疏解。高速擁堵，火車一票難求，談起來，當地人更多的是長嘆一口氣，兩個城市之間100多公里的距離，常常成為出行者難以釋懷的記憶。
集包三四線即將通車，呼包鄂三市抱有極大的期待，呼包鄂經濟板塊，或借此改善沉重的疏運壓力，提升連接度，提高便捷性。而呼和浩特到鄂爾多斯[8.50 0.00% 股吧 研報]東勝區的鐵路，也即將開工建設，呼包鄂三市之間的城際鐵路，已被寫入內蒙古“十二五”規劃，一小時交通圈建設，終于提上了日程。
在呼包鄂經濟區的提出接近十年之際，城際交通終于破題。不過，作為一個區域經濟板塊，呼包鄂長期存在的體制機制障礙，仍然任重道遠，下一個十年，這個偏居西北一隅的城市群，將何去何從？
原地踏步
未來的中國經濟，將是城市經濟圈群雄爭霸的格局。目前國內其他地區，長三角城市經濟圈、珠三角經濟圈已日趨成熟，京津冀城市經濟圈正在崛起；西部大開發背景下的西安都市經濟圈和成渝經濟區也漸漸浮出水面，這些都市圈的經濟集聚力量，正在發揮著單一城市所不具有的巨大作用，體現出明顯的規模效益。
呼包鄂地區，這個位于黃河中上游，以環渤海經濟圈為腹地的經濟板塊也不甘落后。
它作為內蒙古最具發展活力的經濟板塊，以初步形成品字形的城市群，被譽為內蒙古的金三角。近10年來，內蒙古自治區經濟快速發展，很大程度上得益于呼和浩特、包頭、鄂爾多斯的發展。內蒙古呼包鄂三市，占全區11%的土地、28%的人口，卻創造了內蒙古55%的經濟總量和60%的地方財政收入。
不過，作為一個整體，呼包鄂經濟區提出十年以來，一直處于原地踏步的狀況。
今年中國科學院地理科學與資源研究所最新完成的《2010中國城市群發展報告》稱，中國正在形成23個城市群中，呼包鄂屬于未達標的8個城市群之一，原因有兩方面，一方面大城市規模偏小，功能弱化，產業集中度低，缺乏要素集聚和輻射帶動作用。另一方面，三市之間的小城鎮數量雖多，但密度低、規模太小、交通不便。
內蒙古發改委產業協調處處長張廣收說，城市群當然不只是呼包鄂三個城市的概念，還包括三個城市周邊輻射的城鎮。現狀是，除了三個城市，沒有密集的交通網絡，三個城市的腹地，仍顯得空曠和分散。
由于呼包鄂能源資源富集，三市經濟都存在資源依賴型特征，在煤炭、煤化工、電力、水泥、鋁加工等產業上都有交集，面臨著產品市場、招商引資、承接產業轉移以及資源、技術、人才等要素的競爭，導致產業集中度不高、抗風險能力差等諸多問題。
首府不首，誰做老大？
內蒙古發展研究中心主任包思勤發現，呼和浩特和包頭，在制定自身的“十二五”規劃時，都不約而同地定位為呼包鄂經濟區中心城市。而鄂爾多斯更具氣魄，定位于輻射晉陜蒙的中西部的中心城市。
這成為呼包鄂一體化中一個難以化解的障礙是：誰為中心？
行政力量對于區域經濟發展和運行，有著絕對的影響力。省會城市的市委書記，會兼任省委常委，這就讓省會相比較省區內其他城市，擁有無可比擬的政治優勢。比如，在沈陽經濟區，沈陽是絕對的老大，其他城市的經濟實力和工業門類，無法與沈陽抗衡，產業結構都要依據沈陽的產業來錯位發展。同樣，長株潭城市群也是以長沙為首。
長期以來，作為內蒙古自治區的首府，呼和浩特并沒有“首”起來。
如以經濟實力排序，“呼包鄂”要顛倒為“鄂包呼”。內蒙古的新貴鄂爾多斯，以其強有力的資源增長力，后來居上，迅速趕超，雄踞內蒙古各盟市之首。前三之中，鄂爾多斯去年的財政收入，甚至超過了包頭和呼和浩特的總和。
作為政治中心和科教中心，呼和浩特的工業體系，難望包頭項背，更不及鄂爾多斯。但包頭和鄂爾多斯，即使實力在握，因為不處于政治中心，難以成為城市群的中心。這種獨特的城市關系成為呼包鄂一體化難以深入發展的瓶頸。
其實，改革開發以來，呼和浩特從未放棄工業化，但長期處于包頭的側翼，呼和浩特屢次突圍，成果并不顯著。如今，依靠乳業的發展帶動，發展后勁明顯不足，這是因為，伊利和蒙牛兩大乳業巨頭，在經過初期的增長后，都開始向全國擴張，無論是牧場，還是新的加工基地，呼和浩特只是作為總部的所在，偏居一隅。
乳業帶動乏力，呼和浩特的工業投資也相形見絀。今年上半年，在內蒙古各盟市的排序中，第一位的鄂爾多斯完成投資額385.4億元，第二位的包頭完成投資額349.1億元，而呼和浩特，則在三甲之后，甚至不足100億元。
內蒙古社科院經濟所研究員姜月忠指出，呼和浩特作為首府城市，顯然不能帶動數千公里外海拉爾和巴彥浩特的發展。東西12個盟市的所在城市，要么獨立發展，要么接受相鄰省份大城市的輻射帶動。
挑戰與機遇
另外，呼包鄂一體化還有一個難題：從概念提出已近十年，一直沒有實質性的動作，比如，三個城市之間新建城際鐵路，規劃和設想早已提出，但長期停留在桌面上。
內蒙古發改委產業協調處處長張廣收認為，呼包鄂三地產業融合的難題，實則是個全國性的問題，無論是長株潭、還是沈陽經濟區，在分灶吃飯的財政體制下，地區和城市之間的融合，總是難以逾越體制機制障礙。
不過，上述的經濟區，都已上升為國家戰略，城市的積極性自然提升百倍，深恐趕不上政策的便車。
實際上，從呼包鄂經濟區概念提出起，內蒙古就曾試圖將呼包鄂一體化上升為國家戰略，時至今日，區域發展規劃各地開花，內蒙古一直未能如愿。
去年，《國務院關于進一步促進內蒙古經濟社會又好又快發展的若干意見》的21號文橫空出世，內蒙古備受矚目。在該《意見》中，加快呼包鄂一體化進程，被明確寫了進去。雖然只是一句話，仍讓內蒙古經濟界人士深受鼓舞。
包思勤認為，呼包鄂一體化最迫切需要解決的，是交通基礎設施和基本公共服務的一體化。比如，沈陽和周邊的撫順、鐵嶺等城市，享用同一個區號，教育、醫療、社會保障，也逐步實現了區域內的對接。
好消息是，呼包鄂三市之間的城際鐵路，已被寫入內蒙古“十二五”規劃，一小時交通圈建設，也提上了日程。改善區域交通面貌，終于為喊了十年的呼包鄂一體化，邁出了基礎性的一步。
一體化的障礙，還在于三個城市在產業上也自成體系，互不融合，各自的產業關聯度比較差，誰離開誰都可以，比如，呼和浩特的乳業、包頭的鋼鐵冶金、鄂爾多斯的煤化工，都依循各自的發展路徑。
產業上的歷史性錯位，看似是個不錯的局面。但要害在于：有錯位，卻不互補。包思勤說，產業上各自獨立，使得三個城市沒有相互融合的動力和積極性。在產業轉移的背景下，各城市產業經濟，如果形成產品加工配套網絡，你中有我，我中有你，在一個地區內就完成產品集結和向外銷售，并創造出產品品牌，這是區域經濟形成的基礎，也是發展的動力。
但呼包鄂三個城市之間，很少有產業處于上下游，具有廣泛的輻射帶動，或者一榮俱榮、一損俱損的互動效應。長期以來，三個城市，處于各自發展，獨立經營，沒有產業融合，沒有經濟互動。就連旅游資源也一樣，很少有一條旅游線路，能將三個城市串聯起來。
鄂爾多斯和呼和浩特，兩個城市之間的互動，尚停留在資源的互惠互利上，重點發展煤化工的鄂爾多斯，水資源越來越捉襟見肘，在這一點上，兩市達成了默契，在煤炭資源和水資源配置上，正在嘗試區域合作。
地緣相近的優勢，讓產業的共生共榮具有巨大的潛力。未來要達到一定人口數量規模的鄂爾多斯，千方百計吸引呼和浩特的大中專畢業生到鄂爾多斯就業，包鋼集團的鋼材，也開始將鄂爾多斯作為新興市場。在市場機制下，這些互動與交流從未隔絕。“一個城市要形成競爭力，必須在區域內形成內在的經濟聯結的網絡體系。作為一個區域經濟板塊，一體化卻是無可辯駁的大趨勢，在全國的經濟板塊中，呼包鄂只有形成一體，才能成為內蒙古的發展引擎。”中國社科院研究員、中國城市經濟學會副會長劉維新說。
