[財訊網]繼北京、上海之后，廣州也加入了
汽車限購的行列。雖然之前一度有傳言廣州將實行汽車限購政策，但此次的“突襲”還是讓許多人措手不及。6月30日21時，廣州市政府發布通告稱，為改善交通和大氣環境，廣州市將于2012年7月1日零時起，對該市行政區域范圍內中小客車試行增量配額指標管理，在試行期內，全市中小客車增量配額為12萬輛，這意味著，廣州市現有汽車上牌指標將減少一半。
和急于購車的消費者的憤懣所不同的是，汽車產業的從業者們則更關心自己的企業和行業將可能面臨的新的沖擊。廣州作為全國范圍內著名的“車城”，擁有廣汽豐田、廣汽本田、廣汽乘用車、東風日產多家汽車生產企業，在廣州市的限購令出臺之后，有行業人士認為，廣州是這幾家車企的堡壘所在，可能會首當其沖。
隨著近幾年來汽車市場的發展，車輛擁堵和尾氣污染逐漸成為制約城市快速發展的重要因素。為了應對汽車帶來的一系列問題，上海、北京等一線城市相繼出臺了限制車輛牌照發放的行政措施。廣州此次提出汽車限購令的原因也在于越來越擁堵的城市交通現狀，數據表明，上下班高峰期廣州有27%的城市主干道的汽車平均時速低于20公里/小時的這條國際警戒線。
廣州限車令的主要內容有兩條，第一條是廣州市每年中小客車（也就是我們俗稱的轎車）增量配額為12萬輛；第二條就是將限制外地車在廣州市區的通行。這兩條政策和此前北京、上海的限車令基本相同，但廣州此次未經過任何民意調研和聽證的限車令顯然有所偏頗，主要原因有以下兩點：
首先，根據統計公報，廣州2009年中小型汽車銷售量11萬部，2010年13萬部，2011年15萬部。現在廣州將年銷售規模限制在12萬部，與過往年份的銷售額其實差別不大。這意味著廣州不再允許做大汽車市場，只能維持住過往規模，既然維持住了這個規模，除了限制汽車產業的發展，廣州已經開始擁堵的交通會否真正緩解？結果還不得而知。
解決交通擁堵的有效辦法只有兩個：第一，限制汽車在鬧市區的使用，以減少車輛；第二，將城市的核心配套功能從鬧市區遷移到郊區，以分流車輛。限制鬧市區的汽車使用，最典型的例子是香港。香港鬧市區的大型商務樓宇都不配備停車場。想去辦事購物？請使用公共交通工具。將核心配套功能外移，對緩解塞車更是立竿見影。政府機關和醫院往郊區一搬，路上的車立馬能少一截。
其次，關于限外令，這一點需要重點分析一下。此前北京和上海的限車令中都明確規定了高峰時段禁止外地車在本市的通行權，然而我們必須看到，北京作為政治中心，上海作為金融中心，是中國最富有吸血性的兩座城市，且他們的地位根本無法替代。北京是政治中心不能不去，上海是金融中心也不能不去，如果不能開車去，那就坐車去，總之是不能不去。因此它們實行限外令可以理直氣壯，毫不動搖。然而廣州相對來說吸血性就弱了許多。
根據統計，廣州2011年的
GDP僅1.2萬億，全省是5.3萬億，廣州僅占全省的23%。而一般省會城市占全省GDP的比值都會達到30%左右。廣州并未在廣東省內占據核心的、不可動搖的
經濟中心位置，它只是一個區域產業中心，和周邊城市是產業互補關系。譬如佛山的有色金屬行業和汽配行業，就和廣州的整車制造形成了互補。然而這種互補是可以割裂的。佛山的汽配不供應廣州，也可以供應給上海、武漢等等，無非是增加一點物流成本而已。短期內如果廣佛決裂，確實會對佛山經濟產生負面影響，但這不足以決定佛山的生死。然而廣州如果失去了周邊配套產業的支撐，其吸血性被進一步削弱，就一定會逐步走向死亡。
珠三角城市群的特點，就是各自獨立，分工合作。每個城市都有自己的優勢產業，我們耳熟能詳的佛山的陶瓷和汽配，東莞的服裝和電子，中山的燈具，等等，這些產業目前選擇了廣州作為貿易中心，僅僅只是因為廣州能提供產業匯聚功能，能通過產交會等聚 集性的組織，將分散的資源集中起來，從而把產業做大。這些周邊城市可以選擇離開廣州，自謀出路，但廣州不能離開周邊城市，這是廣州與京滬完全不同的特點。
因此，如果廣州對周邊城市采取歧視性的城市，如果廣州限制外地轎車行駛，廣州這個城市或許會“死亡”。珠三角是中國民營經濟最發達的地區，民資創造的GDP超過60%。民資老板們在遭遇到廣州的歧視之后，一定會下意識的選擇逃離。他們未必需要廣州的貿易平臺和產業支持，他們只需要犧牲一點點的便利，就能將廣州替換掉，而廣州則根本無從選擇其他的合作伙伴，只能慘烈的面對“死亡”。
因此，廣州的汽車限購政策不宜直接照搬北京和上海的模式，而要經過周密思考和論證，做到因時、因地制宜。
