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2024年11月24日
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公共自行車幫助民眾打通出行的“最后一公里”，其在城市交通系統中的作用不可小視。在北京，雖然公共自行車早在2005年就已出現，但之后幾家自行車租賃服務公司慘淡經營，城市公共自行車系統一直難以長大。
公共自行車之所以沒能推行開，原因在于這個項目一開始就被市場化，幾家自行車租賃均以盈利為目標，收費不菲，可這一模式并不為民眾所接受，加之企業之間“各自為戰”，車輛不能通存通取，所以許多人都感覺到租車很麻煩。而對于租賃企業而言，即便是不菲的收費，也供不起養人、養車的成本。最終，大量公共自行車退出市場也就不讓人意外。
而今，政府部門致力于解決盈利性公共自行車的弊端，轉而嘗試由政府出資并主導，以建立統一的、公益性的公共自行車系統為目標，這無疑走對了方向。
只有公益性，公共自行車才有普及的可能，這是國外許多城市發展公共自行車的共同經驗。例如法國巴黎規定，公共自行車半小時內使用免費；巴西的里約熱內盧的公共自行車包月卡只需不到20元人民幣；在丹麥哥本哈根，只需投幣20克朗就可免費使用公共自行車，退車時可取回投幣。
此次，北京新推出公共自行車，同樣突出了低收費、低門檻的公益性，以前自行車企業的收費標準高到一小時5元，如今1小時內則免費，一天封頂不過10元。顯然，1小時內免費的政策，鼓勵民眾快借快還，這有利于提高公共自行車的利用率。
公益性的公共自行車，政府必然需要大量資金的注入，不過，相較于其他交通疏堵投入(如造橋修路)，這筆錢微不足道，可它帶來的社會效益，實難估量。法國里昂市推行公共自行車后曾算過一筆賬，3年不到，里昂市3000輛公共自行車已行駛了1609萬公里，減少了3000噸二氧化碳排放，里昂市的機動車流量因此下降了4%。
需要注意的，政府對于公共自行車的投入，必須持續不間斷，直至打造成一個租還車方便，網點密集的公共自行車系統。如果財政投入后勁不足，發育不良的公共自行車系統將難以培養起吸引力，導致民眾的棄用，這將使得政府此前的投資打水漂。
為減少政府財政負擔公共自行車的壓力，也不妨考慮開拓車輛來源。北京目前的自行車數量超過1300萬輛，大量自行車處于閑置狀態，對于這些閑置車，可否通過民眾自愿捐獻等方式，由政府收購，通過分類和簡單改裝，涂上統一標志，納入到公共自行車系統?；蛘咭部梢韵窈５矶锴f社區那樣，將舊車修理翻新，在城市社區中廣泛建立自行車免費租賃點，如此，既激活了閑置資源，也減少了政府投入，同時也給民眾參與公益一個渠道，真是一舉多得。
