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2024年11月24日
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一、堅持“以人為本”，把提升運輸服務作為交通運輸工作的出發點和落腳點
交通運輸發展的根本目的，就是為經濟建設和群眾出行提供優質的運輸服務。隨著農村公路實現村村通、客運站點等基礎設施逐步改善，加快推進城鄉客運一體化發展，讓更多的農村群眾享受到與城市公交大致相當的出行服務，已成為交通運輸部門一項重要而緊迫的任務。
（一）推進城鄉客運一體化發展是廣大農村群眾的熱切期盼。江蘇省農村公路建設在2007年底實現所有建制村通等級公路目標的基礎上，又基本實現了縣到鄉通二級、鄉到鄉通三級公路的新目標。廣大農村群眾在高度肯定農村公路建設這項為民實事的同時也在問，路通了，車能不能通？我們走上了油路，還能不能乘上公交車？使我們清醒地認識到，農村公路建設階段性目標的完成，并不意味著農村交通運輸發展任務的終結，我們還有一項重要的任務，就是要為農民兄弟提供更加安全便捷的運輸服務。
（二）推進城鄉客運一體化發展是提升基本公共服務水平的內在要求。黨的十七大提出了“五有”，即“學有所教，勞有所得，病有所醫，老有所養，住有所居”。我們認為，“衣食住行”是群眾生活最基本的需要，“行有所乘”也應該是基本公共服務的一項重要內容。今天，社會公眾不僅關注我們的交通建設成就，更關注我們在保障和改善民生方面是否有更大作為。我們只有把交通運輸基本公共服務做到位，有效發揮交通基礎設施的經濟效益，才能說是找準了交通運輸工作的落腳點。
（三）推進城鄉客運一體化發展是服務江蘇“兩個率先”的需要。2011年底，江蘇的城市化率達到60.6%，但仍有約3100萬人口在農村，城鄉發展差距依然不小。農村客運還存在著班線密度不夠、對“神經末梢”地區的輻射不強等薄弱環節。隨著經濟發展和新農村建設的推進，農村客運需求增長迅速，農村交通安全面臨更大壓力。我們體會到，積極發展農村客運和推進城鄉客運一體化，就是實實在在地提高農村群眾的生活質量，就是扎扎實實地縮小城鄉發展差距，就是服務江蘇“兩個率先”的重要舉措。
正是基于以上認識，我們多次向省委、省政府匯報，主動邀請人大代表及社會各界現場調研，利用新聞媒體廣為宣傳，使城鄉客運一體化發展得到了各級領導和社會各界的重視和支持，納入到省委、省政府制訂的各種規劃和指標體系之中。去年，省第十二次黨代會公布了江蘇基本實現現代化指標體系，由四大類30項指標組成，其中列入“人民生活”部分的第16項指標就是“公共交通服務水平”，具體包括城市居民公共交通出行分擔率達到26%、鎮村公共交通開通率達到100%這兩個指標。
二、主動研究試點，積極探索城鄉客運發展規律
城鄉客運一體化發展有其客觀規律性，通過深入研究，我們認識到，城鄉客運主要包括城市、縣鄉、鎮村三個層級，城鄉客運一體化就是這三級客運網絡逐步健全，并通過客運系統資源整合使三級網絡不斷融合、網絡整體效能和服務水平不斷提升的過程。城鄉客運的發展模式與城鎮體系布局、經濟發展水平和群眾出行需求等密切相關，城鄉客運一體化可通過不同模式實現。江蘇地處平原，人口密度大，行政村密集，城鎮化程度高、城市群特征明顯，但地區差異也比較大。針對這樣的特點，我們認真研究總結了溧陽、句容、江寧等地“鎮村公交”發展試點經驗，提出了江蘇省城鄉客運一體化發展的基本模型是由若干個“啞鈴型”組成的“蜂窩狀”網絡結構。所謂“啞鈴型”就是，城市客運和鎮村客運作為兩端，以公交運營模式為主，解決基本公共服務；縣鄉客運作為中間，以經過公交化改造的班線運營模式為主，市場化運作；城市、縣鄉、鎮村三級客運無縫銜接，形成“啞鈴型”的城鄉客運基本單元。通過若干個“啞鈴”有機組合，最終形成“蜂窩狀”的城鄉客運一體化網絡。
從現階段來看，“啞鈴型”的三級網絡是符合江蘇省情的最簡單、最經濟、最具推廣意義的發展模式。2011年江蘇省在原有8個試點縣（市、區）的基礎上，擴大試點范圍到其他18個縣（市、區），其中，蘇北經濟最薄弱也是全省脫貧攻堅的泗洪和灌南縣開通了23個鄉鎮的鎮村公交，可以說以低于1%的財政收入，產生了10－20%的民生效果。
考慮到江蘇區域發展差距較大，我們在發展模式上不搞一刀切，同樣鼓勵和支持經濟發達、城市化程度高、政府財政保障能到位的地區，因地制宜地探索形成行政區域內公交全覆蓋的“全域公交”發展模式，和以幾個鄉鎮為片區開通公交的“區域公交”發展模式。
三、創新舉措，合力推進城鄉客運一體化再上新臺階
城鄉客運一體化發展是一項服務百姓的系統工程，必須擺到政府全局工作的層面統籌謀劃，必須堅持“政府主導、部門聯動、行業運作、共同推進”的工作模式。（一）創新城鄉客運發展政策舉措。一是制定完善扶持政策。2010年，提請省政府出臺了《關于加快推進我省城鄉客運統籌發展的意見》，對規劃銜接、財政投入、投放車型等提出了要求、明確了政策。2011年，我廳制訂了《江蘇省鎮村公交發展實施辦法》，明確了鎮村公交內涵、建設要求、計劃管理、獎勵標準、考核監督等內容。二是建立部門聯動機制。2009年，我廳聯合省公安廳、安監局出臺了《江蘇省農村客運班車安全保障工作規定》；聯合省物價局建立了道路客運油運價聯動機制。在道路條件滿足通行安全的情況下，允許投入有站立乘員席的公交車型從事城鄉客運。三是建立考核獎勵機制。省政府明確，由省交通運輸廳牽頭組織，對各地城鄉客運統籌發展工作進行考核，定期向各級政府通報年度目標完成情況，并將考核結果與相關重點工作安排掛鉤；督促市縣政府出臺扶持農村客運或鎮村公交發展的具體政策。“十二五”期間，我廳計劃投入3億元，對鎮村公交發展實施“以獎代補”政策，2011年已安排獎勵資金7000余萬元。
（二）科學規劃城鄉客運發展。一是通過編制規劃，進一步明確城鄉客運一體化發展的目標、發展路徑。注重規劃落實的保障措施，說清楚“干什么、誰來干、怎么干”的問題，增強可落實性。二是堅持透明規劃、人民規劃的原則，充分聽取各方面的意見，最大限度集中民智、體現民意，尊重群眾的出行習慣。三是加強規劃銜接，各地將城鄉客運發展規劃的相關內容納入城市及小城鎮建設的總體規劃之中，保證了規劃的系統性、銜接性。
（三）持續改善基礎設施條件。在加強農村公路建設的同時，按照“城有樞紐、鎮有站點、村有亭牌”的思路加強站亭建設，目前，全省1018個鄉（鎮）共有農村客運站610座、城鄉客運一體化候車亭近7000個。全面實施農村公路安保工程，創建了34個農村公路安保工程示范鄉鎮。進入“十二五”后，我省對農村公路建設思路進行大調整，省廳建立了聯合部署、聯合會辦、聯合會審、聯合考核的城鄉客運一體化發展協調機制，把農村路網、危橋改造等基礎設施建設與鎮村公交發展有機結合起來，實行捆綁式計劃管理，即農村公路的建設計劃必須重點圍繞城鄉客運發展計劃提前統籌安排。
（四）整合城鄉客運系統資源。一是整合經營主體，引導農村客運經營主體逐步向“精、優、強”發展。二是整合運營網絡。穩步拓展和延伸城市公交網絡，昆山、江陰、張家港等地實現了全域公交。三是整合跨區域線路，支持鎮江至揚州、江陰至靖江、南通至常熟、昆山至上海等毗鄰城市開通公交化班線，無錫和蘇州等地實現了城市公交無縫銜接。
（五）強化城鄉客運市場監管。一是加強城鄉客運服務標準和規范建設。明確要求各地發展的鎮村公交必須具備公司化以及“五定四統一” （定線路、定班次、定時間、定站點，定票價，統一排班、統一調度、統一管理、統一結算）等基本建設要求。組織開展城鄉客運服務質量考評試點，將考核結果和財政補貼金額掛鉤。二是加強安全生產監管，健全應急反應機制。三是維護正常的市場秩序。通過培訓、考核，吸收符合條件的“黑車”司機從事城鄉客運服務，維護社會和諧穩定。四是推進技術創新。全省所有的市、縣客運站以及60%的鄉鎮客運站已實現聯網售票，目前正積極推廣GPS調度系統、IC卡系統和電子站牌，加快建立城鄉客運服務信息查詢系統。
“十二五”期間，江蘇省將大力實施農村公路提檔升級工程，深入推進城鄉客運一體化發展，建設改造農村公路2.5萬公里，新改建農村公路橋梁6000座，基本實現通鎮村公交線路達到兩車道標準，基本消滅鄉道以上的農村公路危橋，創建100個“省級鄉村公路管養及安保工程示范鄉鎮”，確保至2013年，全省除島嶼村外所有行政村客運班車通達率達到100%，2015年全省50%的鄉鎮實現村村通公交。
