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2024年11月24日
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平郎隧道前養雞。
工人離開后，空蕩蕩的宿舍。
11月7日，清點現場，中遂集團工作人員正在丈量施工隊生活駐地面積，
12月7日，天空蒙蒙細雨，文山州富寧縣的云桂鐵路云南段一高鐵隧道細雨中仍在進行退場清算。這也意味著，一年多前攜千萬巨資、雄心勃勃進入富寧修建高鐵的福建平潭人周慶（化名）在隧道工程停工4個月后正式選擇了退出。與一年前不同的是，如今留給他的是種種糾紛和高利貸纏身。
與該隧道一樣，中鐵隧道集團云桂鐵路云南項目經理部一分部下的11個施工隊皆已全部停工。而云南境內的另外一條高鐵——滬昆客運專線云南段除了像壁板坡隧道一樣的全線重要的控制性工程外，同樣存在停工的工程。顯然，鐵道部2000億元急救款胡椒粉般全國下撒后，云南的兩條高鐵停工現狀并沒有得到實質性改善，參與施工的多位人士均表示不知道自己的標段是否受惠，而對于何時復工也心中無譜。
從車來車往到人煙寥寥
云桂高鐵貫穿云南、廣西兩省區，是國家《中長期鐵路網規劃》中的干線鐵路，云南段全長434公里，是云南省“八入滇、四出境”鐵路網規劃中的重要組成部分。
云桂高鐵富寧段由中鐵隧道集團中標承建，原本有11個施工隊、2000余名工人在這個標段的隧道進行施工作業。12月7日，在施工隊幾名工作人員的帶領下，經過近一個多小時顛簸不堪的山路，記者一行到達了云桂鐵路云南段第一標段一分部的施工現場，此時距離8月份的全面停工已有4個多月的時間。
7日上午，參與隧道修建的工人們均已經回家，云桂鐵路云南段富寧境內一高鐵隧道旁的幾十間施工臨建房空空蕩蕩，施工現場人煙寥寥，余留的只是分包各個隧道工程的施工隊老板，再也難現昔日車來車往的景象，聽不見機器的轟鳴聲，隧道洞門早已被鐵欄封住，與該隧道毗鄰另一個隧道的出口更是圈養了幾十只待宰的雞和七八只上躥下跳的土狗。
周慶（化名）正是這11個施工隊的老板之一，來自中國著名的“隧道之鄉”福建平潭，他進入隧道工程承包行業已經有七八年的時間，這次他又承包富寧縣內的一個高鐵隧道。
“2010年5月，各家施工隊開始陸續進場，開始臨建房的建設，施工便道的施工。去年底才開始正式進入隧道施工。”周慶告訴記者，從進隧道施工開始，施工的材料就經常供應不足。而今年來，劉志軍事件的爆發，加之國家宏觀緊縮背景下，鐵道部今年的融資渠道受到了嚴重影響，導致業主（指云桂鐵路云南有限責任公司，業主方負責對鐵路的招標、出資及驗收監督，屬鐵路局下屬單位。編者注）資金在今年初就不到位，施工隊為維持生產不斷往里面投入巨額資金，正常干的工程不能得到計價撥款，而連續的投入讓施工隊無法支撐，在加之7·23甬溫鐵路事件后，8月份11個施工隊被迫全面停工。
而云南境內的另一條高鐵滬昆客運專線由于是國家《中長期鐵路網規劃》中“四縱四橫”的重點鐵路項目，其建成后將成我國東西向的鐵路大動脈。滬昆客運專線云南段目前的停工情況好于云桂鐵路云南段。12月11日，記者來到位于曲靖富源縣域內的壁板坡隧道。這是中國在建的350公里時速鐵路客運專線第一長隧道，隧道全長達14多公里，貫通后將直接從云南的富源縣一個隧道直達貴州的盤縣，由于其工期較長、施工難度較大，因此也成為整個滬昆高鐵的重點控制性工程，由中鐵五局中標承建。
11日上午，壁板坡平導隧道（輔洞）廣場上干干凈凈，各種機器擺放井然有序，有工人在隧道的廣場上寒風中清理施工機器，一根抽風管道從洞口徑直深入到輔洞的以內，聲音轟轟隆隆。而不遠的壁板坡主動口有一輛挖土機同樣正在施工。
“就算業主方滬昆客運專線云南有限責任公司只有一分錢，也要最先投入到壁板坡隧道，因此壁板坡隧道不大可能停工”，中鐵五局滬昆客運專線云南段項目經理部二分部隧道一隊萬隊長告訴記者。而業主方滬昆客運專線云南有限責任公司和云桂鐵路云南有限責任公司實為一個班子，兩塊牌子。
雖然作為滬昆客運專線標志性工程的壁板坡隧道仍在施工，但是并不意味著整個云南段情況樂觀。中鐵五局滬昆客運專線云南段項目經理部一位負責人告訴記者，由中鐵五局承建的云南段共有40.258公里，但是目前除了壁板坡外已經全面停工。而壁板坡隧道也并不是前之前一樣100%完全開工，也就是減少了施工進度。其他公司承建的云南省內的其他標段除了重點的控制性工程外，很多都處于停工狀態。
高利貸圍困 施工隊協商退場清算
在云桂鐵路云南段項目中，除了缺錢外，目前的難題還來自于一些高鐵項目受民間高利貸的裹挾，一旦項目停工，資金得不到有效快速運轉，則面臨著巨大的付息壓力。
在中鐵隧道集團中標的云桂鐵路云南段第一標段一分部項目 ，并非由中隧集團自己建設，而是由其子公司分包給了11個福建平潭的施工隊，而在施工隊進駐前，一共繳納了10702萬元的履約押金。雖然中鐵隧道集團企劃部雷部長否認了集團有收取押金，但記者獲得的由中鐵隧道集團在9月份要求中鐵隧道集團云桂鐵路云南段項目經理部一分部上報的材料中赫然寫著：履約保證金10702萬元。
據施工隊負責人之一的林先生介紹，中鐵隧道集團要求施工隊在機器設備進場前向他們交付工程總造價10%的押金，即一億多元，再加上臨建設施的投入，施工隊在正式開始進入隧道洞口前，就已經投入了大量的資金。而施工隊在得不到商業銀行貸款，特別是在今年信貸困難的情況下，不得不從民間融資，月息在2分左右。不過，高利貸問題未得到中遂集團方面的證實。
據其介紹，從2010年5月進場至今，項目部一直面臨資金周轉困難，無法按合同規定及時發放費用，各施工隊被迫不斷向民間高利貸借款墊資，其月息高達2—3分左右。除此，今年2月份以來，受資金短缺影響，施工現場的鋼材、地材、水泥和防排水材料等經常性供應不及時，停工待料的情況時有發生，延誤了工期，使得工程進度非常緩慢，致使中鐵隧道集團工程撥付進度款嚴重不足。施工隊為維持正常施工所需要的資金又增加了新的民間借貸。
就在7·23甬溫高鐵事故后，全國鐵路開始停工整頓，而鐵路資金也越發緊張。11個施工隊收到了中鐵隧道局隧云桂【2011】95號文件和隧云桂【2011】105號文件，要求除橋梁兩個隊伍繼續施工外，所有的隧道全部暫停施工，理由是國內大環境和鐵路工程項目現狀，按照云桂公司及丘北指揮部年度計劃以及中鐵隧道集團公司確定的以資金安排生產的原則，因此暫停施工。
“文件沒有就工程何時復工等諸多問題做詳細的安排，僅就工程主體照管做了安排。我們投資建設的臨建工程、各種機械設備和辦公用品等全部擱置到施工現場，日曬雨淋。”一位12月7日清算時在場施工隊工作人員說。
值得注意的是，也正是前期就有民間借貸的介入，才使得這些開工項目“停不起工”。凌先生說，當初從民間融資，一是因為向銀行拿到貸款的可能性很小，二是為了節約時間。“如果該工程能夠正常進行施工，我們也就沒有什么負擔了，融資的錢也能一點點的還給出借人。現在隧道停工了，我們的利息卻每天在產生。”
“這些錢都是跟身邊的親朋好友借的，如果拿不回去的話，不要說六親不認，我們和我們身后的所有集資人都將面臨債主逼債的困境。”另外一位承包隧道的施工隊負責人補充道。
最終，退場清算成了11支施工隊的一致選擇。經過多次協商，中鐵隧道集團公司同意了施工方中鐵隧道集團云桂鐵路項目部一分部2011年10月10日提出的退場報告。
但是，問題遠沒有圓滿解決，在退場過程中分歧種種。比如，清算退場過程中，各種臨建設施、機械設備的折舊折算，目前仍未達成協議。
“我們的要求很簡單，希望投入到該項目的押金和利息能予以一次性返還，現場前期臨建投入資金及現場購買設備資金的利息予以補償，對已完工程予以驗工計價等。”施工隊代表表示。而中鐵隧道集團相關人士則告訴記者，施工隊一旦進場我們就認為他們就能夠勝任的技術，也包括資金，理應當不存在借高利貸的問題。同時，中鐵隧道作為A+H股上市公司，對資金的使用方向，公司要接受嚴格的審計。而對于支付給施工隊的資金，如果嚴格按照工程進度付款目前中隧已經超付一億元多元。除此，中遂方面否認了施工原材料供應不足的問題，并表示前期主體工程原材料能夠滿足施工進度，只是后期由于資金緊張才出現供應有所不足。
此前12月9日下午，記者曾前往業主方云桂鐵路云南有限責任公司和滬昆客運專線云南有限責任公司進行采訪，但遭到拒絕。該公司相關人員表示，由于當天領導忙，隨后將通知記者前往采訪。但截至記者截稿，十多天已經過去，記者并未接到回應。
爭議高標準
在云桂鐵路中，除了資金缺乏導致工期延誤，并最終導致停工外。施工隊對于前期臨建設施以及施工設備的高標準使得工期嚴重拖后。
“云桂高鐵的開工驗收條件非常苛刻，嚴重超出了業內的行業規律，比投標文件的要求要高出許多，還加上很多驗收的各種制度和各種管理規定，有一條達不到就不來驗收，耗費了我們大量的人力、物力和財力。”現場一位施工隊負責人在接受記者采訪時表示，開工條件驗收程序，先后經歷項目部、監理組、總監辦、業主等環節，驗收條件有20大項到100多項，從發現問題至整改申請驗收，往往一個問題一個周期就一個月。
據了解，參與建設的各施工隊雖然從2010年5月進場，但是由于云桂鐵路處在邊遠山區，施工便道長達70多公里。生活駐地、拌和站和鋼筋加工廠都要開山造地，工程量巨大，加之業主方的高標準要求，使得施工隊正式進入隧道主體施工時已是當年的12月份，歷時8個月，比正常鐵路施工延后5個月進入隧道主體施工。僅此一項，各施工隊人工費損失均在300萬元左右。
12月7日正在現場負責清算的有關人士描述，除了路面和綠化等要求外，施工隊還按標準幾乎給每個員工宿舍都配備了空調，山坡上也按要求種上了購買來的草皮，由于當時雨水較少，擔心草地成活率不高，還每天專門安排兩個工作人員給其“飲水”。
“中隧集團還要求施工隊不能使用舊的施工設備，一律購買新設備才能入場，于是又增加了我們數百萬元的費用支出。”施工隊有關人士說道。
由于工程前期的設備、臨建、資金投入巨大，而承建方中鐵隧道集團撥付的資金有限，到2011年1月底，各施工隊已先后墊資2300多萬元。
“云桂鐵路業主方希望打造百年精品工程，推行‘開工條件驗收’改革，受到了有關部門的肯定并決定全系統推廣，但這項改革卻直接增加了各施工作業隊的成本。”施工隊有關人士坦言。
中鐵隧道集團企劃部雷部長也坦承，臨建要求高是事實。但這是業主方云桂鐵路云南有限責任公司的要求，不是中隧的要求，必須達到標準才開工，可能與原先的一些慣例有些差別，原來是先工作后生活，先把洞門打開，完了后再慢慢建生活。現在必須是臨建、便道按照標準做好才讓動，比如，修路本來是可以用隧道里的石頭來鋪路的，現在就不行了，必須是自己買石頭來鋪路。
他認為，高標準對于作業隊的施工成本上的確是加重了，但是按照法律法規是沒錯的，高標準的要求是有一定道理的，主要是能保證施工質量、安全，對于文明施工上是有好處的，比如說便道在施工前就已經做好了，材料就可以不斷地進來，滿足施工，但如果便道沒有施工好，那么下雨的話就有可能進不去，這樣就會造成施工中斷。后期成本增加很多。
但是，對于施工隊說的要求必須購買新設備才能進場的說法，中隧相關人士進行了否認，表示并不屬實。
何時復工？都不知道
差錢是高鐵目前的主基調。據報道，2010年，云桂鐵路、滬昆客運專線云南有限責任公司完成了全年70億元的投資計劃。而按照鐵道部規劃，2011年，云桂鐵路、滬昆高鐵云南段投資計劃為124億元，其中云桂鐵路為79億元、滬昆高鐵為45億元。在記者的采訪中，多位業內人士認為今年實際的投資應該是少于規劃的，至少自己公司獲得的資金明顯少于預算。
中鐵隧道集團云桂鐵路云南段項目經理部一位姓李的經理說，云桂鐵路云南段一標段整個預算是42億元，目前僅完成了6.4億元。而中鐵五局滬昆客運專線云南段項目經理部一位負責人則告訴記者，我們屬于滬昆客運專線云南段TJ1標，年初的預算今年一共投資6.8億元，現在已經是12月了，但是到目前一共只完成4個億左右。
此前，為了緩解高鐵的嚴重資金缺口，國家2000億元銀行信貸、700億元鐵道債的資金支持。鐵道部11月3日發布的消息稱，在國家有關部門的大力支持下，鐵道部加大資金籌措力度，并于近日將籌措到的資金撥付到各建設單位，對資金使用作出了具體安排。按照這一安排，將于11月20日之前，把工程欠款撥付到位，以保證在建鐵路項目的連續施工。
但是，截至目前，高鐵項目未現全面復工。興業銀行在最新發布的報告中指出，雖然鐵道部獲得融資支持，但目前在建項目約300個，鐵道部只能將錢投入到幾十個項目，而且有的只有一兩億元，相對于幾十億元、幾百億元的投資是杯水車薪。
對于云南兩個高鐵項目獲得了多少資金支持？中鐵隧道集團企劃部雷部長說，鐵道部的2000多億元信貸用途是明確的，民工的工資、職工的工資、供應商的材料款，鐵道部一再要求這個資金是維穩資金，而對于云桂鐵路在此次急救資金中獲得了多少，只有業主方云桂鐵路云南有限責任公司才清楚。中鐵五局滬昆客運轉向云南段項目經理部負責人告訴記者，“2000億元對全國這么多高鐵項目來說真的是杯水車薪，具體到我們得到多少了資金真是不清楚，只知道在四季度業主方滬昆客運專線云南有限責任公司僅僅給我們下發了2300萬元的款，這其中是否有資金來源于這2000億元中不得而知。”
就在周慶等施工隊決心退場后，中隧開始接受這半拉子工程，但并不意味著就能復工。上述中鐵隧道集團企劃部雷部長說，“施工隊清算退場后，我們也只是先看管著施工設備，對于何時能夠復工，就看何時能夠解決資金問題，目前集團通過在高鐵上墊付了大量資金，暫時并不知道何時可以復工。”而中鐵五局滬昆客運專線云南段項目經理部相關負責人也稱，像壁板坡隧道這樣在建的重點控制性項目就算只有一分錢也需投入進去，而對于停下來的其他工程何時能復工也不得而知。
高鐵融資之困：銀行半推半就
中華鐵道網此前的抽樣調查顯示，今年全國鐵路工程建設僅有三成正常施工，處于停工、半停工和進展緩慢的占到70%。另外，鐵路建設一線職工的工資有半數未按時發放。業內人士分析認為，如今這種局面形成的原因主要是由今年從緊的貨幣政策及資金價格的變化所導致的。而隨著央行對銀根的步步收緊，向來建設資金多依賴于銀行貸款支持的鐵路建設受到了不小的沖擊。
算成錢，補償給施工隊。
鐵路建設部門向職工融資？
“利率下浮10%，貸款期限長達20年，沒有擔保，沒有抵押，即便這樣，在此之前依然有不少銀行搶食般投身其中。7·23動車事件后，雖然部分銀行挺身而出反復強調不會停止與鐵道部的合作，但銀行業鐵路貸款的意愿明顯出現下滑趨勢。”上述業內人士坦言。
據了解，今年由于銀行自身額度緊張，在貸款審批與發放上顯得格外謹慎，商業銀行鐵路貸款總量減少。一些銀行高管明確表示，新增的鐵路項目貸款基本不發放了，已經批的或者承諾的項目貸款會繼續支持。除此之外，一些銀行也將貸款利率在原來的基礎上上調至基準利率水平。在建設銀行和中國銀行分別召開的中期業績報告會上，兩大行的高管分別表示，他們已經加強了對鐵道部信貸的管理。建行同時還上收了各個支行與鐵路、公路相關貸款的審批權限。
“利率的浮動并不是簡單地因為某次事件或事故而妄自更改。”云南一商業銀行個貸部人士表示。
記者從國家開發銀行云南省分行獲悉，今年下半年以來，云南省內在建的新建云桂鐵路云南段項目，和新建長沙至昆明鐵路客運專線云南段項目面臨嚴峻的融資形勢。國開行云南分行主動與鐵路部門溝通協調，在總行的大力支持下，從云桂、長昆2個鐵路項目（長昆鐵路是滬昆客運專線的一部分，指從長沙到昆明段。編者注）提出貸款需求到實現貸款發放，僅用了不到5個工作日，便完成了9.3833億“鐵路維穩專項貸款”的合同簽訂和貸款發放。其中，向云桂鐵路云南段發放中長期貸款3.9215億元，向長昆鐵路云南段發放中長期貸款5.4618億元。
據了解，在缺錢之下，中鐵五局甚至開始向職工融資。據中鐵五局滬昆客運專線云南段壁板坡隧道一位工人人員透露，普通員工1萬元任務，隧道隊隊長5萬元任務。
針對記者所提出的部分路段因為資金短缺問題所造成的停工現象，國開行云南省分行有關人士回應稱，具體的情況不太了解，但是今年的資金需求國開行已經給予滿足了，至于明年的計劃還要等到時候再具體商議。在記者咨詢過的銀行中，建行云南省分行和農行云南省分行都明確表示目前沒有對云桂鐵路和滬昆鐵路有資金方面的支持。其中，農行云南省分行相關人士告知，其實分行已經把貸款意向提交給了總行，只是審批遲遲沒有下來。
償債風險 銀行不太“焦慮”
對于目前外界所擔心的償債風險，銀行方面的焦慮倒不是很明顯。一國有銀行云南省分行信貸部人士告訴記者，鐵路貸款的審批與風險控制是由總行來把控的，相信能得到信貸支持的項目一定是通過總行層層考核與研究的，不擔心成本及利息到期的支付能力。
“有的項目審批，分行領導在向總行提交申請后，總行會認為風險很大，遲遲批不下來。有的信貸員和分行領導會帶著貸款申請人親自前往總行進行游說。在他們看來，只要項目能夠還得起利息就行。如果現金流差，無法還本，20年后貸款到期再展期，問題應該不大。再者還有政府信用做保障。”該名人士指出。
至于施工隊負責人所抱怨的銀行貸款無門，只得向民間資本尋求援手的說法，一位國有銀行云南省分行個貸部經理表示，的確屬實。因為一些施工隊負責人，即我們常說的包工頭，他們大抵是沒有實體存在的，主要依賴掛靠一些建筑公司來進行運作，對于銀行來說，他們的資金鏈是不完整的，組織架構也有缺陷，無法向銀行提供完整的報表信息等相關材料。銀行出于對風險的控制，基本上是毫不猶豫拒絕他們的貸款申請的。
“對于一些商業銀行來說，個人貸款只有消費貸款和住房按揭貸款，什么合同質押貸款是無法進行操作的。”一商業銀行支行行長助理表示。
鐵路融資的窘境受到了各方的熱切關注。在此前中央經濟工作會議中明確表示支持在建鐵路資金的需求，這也是中央首次針對在建鐵路停工的明確表態。而據媒體報道稱，中央經濟工作會議之后，12月16日、17日舉行的國家發改委年底工作會議上，國家發改委主任張平提出，發改委將支持民間投資進入鐵路、市政、金融、能源、社會事業等領域。
“或許是為了解決大項目的資金難題，考慮引入民間投資，”發改委經濟研究所企業改革與發展研究室主任劉泉紅分析，“但此前也有鼓勵民營投資的舉措，效果要看后續是否有細則出臺。”
不過，“民間融資的高成本也勢必會給鐵路建設帶來一定的融資壓力及風險。”云南財經大學一學者認為。
“不貸‘鐵公基’，其他不好做”
“今年的動車事件實際被放大了，我們這些西南區域的都一律停止放款，有的州市甚至于公路與基礎設施建設都暫停了，這是很冤的事，我們這些地區，不做這些貸款做什么貸款？今年確實由于資金緊縮，銀行有了話語權，但是緊縮畢竟是短暫的，要是未來信貸放寬，把當地政府等業務圈子關系弄僵了，那來年找誰放貸去？”昆明市一國有銀行信貸部負責人表示。
“在西南這樣的區域，一般銀行能涉足的大型貸款，就是掛鉤政府的各類項目，企業類的對公貸款，除了省城多一些外，州市很少。”昆明市一商業銀行信貸部負責人表示，特別是一些州市、縣域，他們能報上來的信貸項目，幾乎都是當地的“鐵公基”項目，要是銀行不批，基本上當地就沒有其他項目可以做了，“政府擔保的都做不了，那中小企業的相關業務就更難開展了。”
對此，業內人士也指出，各地有著不同的情況，有的地區中小工商業發達，有的則是外貿行業不錯，但有的區域確實沒有條件做這些企業項目，而銀行要生存，吸儲就面臨著放貸，3.5%吸收過來5.9%（基準利率9折）放貸出去，扣除各項成本，實際還是微利；同時，這樣的貸款，對于當地政府，實際負擔也不是很高。兩者都可以交代過去。
但一刀切之后，很多已合作項目都會面臨資金斷流等現實，“我們地方上的這類項目，很多都是總行控制額度，一旦上面出問題，我們下面就會斷流，而且很難有好的應對措施，”一位州市分行負責人告訴記者，如果該貸款企業由于融資難而最終涉足了高利貸等其他途徑，那風險實際被放大了，最終將波及銀行之前的貸款存量。
此外，一個問題值得關注：銀行之前給鐵路的貸款大抵是信用貸款，不需要抵質押，而且期限大都是中長期，貸款利率在基準利率基礎上還有下浮。那十年、二十年后，鐵道部還貸期限集中在一起，鐵道部的還債壓力將進一步高筑。到時候，如果不能全面還貸，銀行將如何應對？
“這樣的問題實際就不是問題，畢竟是政府信用，到期了肯定會有解決辦法，銀行放貸為的就是利息收益。如果到期了，可以繼續展期，只要政府在，銀行的利息收益就可以完全保證。”某州市一國有銀行行長對記者直言，再說，二十多年的貸款，本身風險就是很難預期的，就類似按揭貸款一樣，現在不論怎樣打折處理，誰能保證該房產今后不掉價、不被拆遷，基本上就是沒有辦法預計的，但銀行依然視按揭貸款為優質項目，就是因為二三十年后無論房子在否，還款者還在，利息收入還在。
更關鍵的是，有業內人士坦言，“20年后，當年負責這筆貸款的領導人或早已不在其位，如果真的發生償付風險，也與他們不相干。”
