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2024年11月24日
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從重慶出發、連接歐亞大陸的鐵路運輸通道正風生水起。
自從上世紀90年代新疆北疆鐵路建成通車，連通中國、中亞、歐洲以來，一直有城市或企業試圖通過這條南線歐亞大陸橋，將貨物運輸到歐洲去，但卻屢屢碰壁。
存在的問題包括：運輸時間長、貨物安全沒有保障，各國海關會反復檢查等等，沿途鐵路部門甚至還曾為用何種貨幣結算等細節，發生過爭執。
如今，重慶市創造性地通過南線歐亞大陸橋，開始進行大規模貨物運輸，并且推動沿線各國攜手，開通五定班列，實現了無障礙通關。各國還一致商定，將其命名為“渝新歐”。
重慶市搭建這條運輸通道，最初目的是吸引筆記本電腦生產企業落戶重慶，解決他們的貨物向歐洲運輸的問題。但很快重慶市就開始從加強中歐貿易、打造內陸開放高地等更高層面審視這條通道，關于這條道路的戰略規劃圖景，已經形成。
10月12日，《財經國家周刊》記者赴重慶，以“渝新歐”通道建設為切入點，同時就重慶市的開發開放、招商引資、開拓中歐貿易等工作，專訪了重慶市市長黃奇帆。
新筑歐亞大陸橋
《財經國家周刊》：重慶正在創造性地通過南線歐亞大陸橋進行貨物運輸，并且將其命名為“渝新歐”，目前“渝新歐”整體推進的情況如何？
黃奇帆：“渝新歐”是一條跨國的歐亞洲際鐵路聯運大通道。從重慶出發，經西安、蘭州，進入新疆，然后經過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭，到德國的杜伊斯堡港，全長11179公里。這是一個由沿途六個國家鐵路、海關部門，共同協調建立的一條鐵路運輸通道。從重慶開出的列車屬于五定班列。2013年，蘭渝鐵路通車后，可以不再經過西安直接到蘭州，又可以近600多公里。
這里面有一個關鍵環節，如果貨物每到一個國家海關，都要開箱檢查的話，會很麻煩。通過沿途各國共同簽署“安智貿”協議，“渝新歐”實現了沿途海關監管互認，一次申報、一次查驗、一次放行。貨物在重慶海關申報，查驗放行，到其余五個國家都可以放行。反之亦然。
所以，“渝新歐”也是六個國家海關便捷通關的運輸通道，同時又是六國鐵路部門聯合確定的五定班列。五定班列在貨運列車中等級是最高的，相當于特快，其他的貨運列車都必須為其讓行。因此“渝新歐”可以說是現代的絲綢之路，真正暢通的歐亞大陸橋。
能夠用于鐵路運輸的歐亞大陸橋主要有兩條，一條是指從歐洲出發，橫跨俄羅斯，到西伯利亞，再進入中國東北的線路，叫北線歐亞大陸橋，長度約13000公里，比“渝新歐”所走的南線長2000公里左右。盡管北線歐亞大陸橋早就存在，但運輸效率不高，全程最快要走22天，且成本較高。
以前中國到歐洲的貨物，不管內陸還是沿海的貨物，90%以上都是“一江春水向東流”，先運到沿海，然后走海運到歐洲，需要40天左右。“渝新歐”的運費，為每個40英尺集裝箱6500美元左右，而相應的海上運費是5000美元左右，“渝新歐”的運費雖然比海運貴1500美元，但從時間效益上來說，“渝新歐”節省了20多天時間，企業的資金可以得到更快的周轉。假設1個集裝箱的貨值為1000萬元，僅財務成本就能節約3萬元，相當于5000美元。這樣算下來，“渝新歐”是非常有競爭力的。
在這些背景下，就突然出現了一個利用南線歐亞大陸橋的新格局。現在已經有大量貨物走“渝新歐”通道，也就是說這條線路開通后，歐亞貨物運輸的方式正在進行調整。大量貨物將來都將通過這條線路，運往歐洲。
《財經國家周刊》：據我們了解，此前很少有貨物從中國經南線歐亞大陸橋運到歐洲，重慶怎么會想到要利用這條線路運輸？
黃奇帆：南線歐亞大陸橋，也就是中國經由新疆到歐洲的鐵路，十多年前就有了。但在我們啟動“渝新歐”之前，幾乎沒有什么貨物從這條線被運到歐洲。
因為這條線路有1000多公里在俄羅斯，俄羅斯一直不愿意貨物走“渝新歐”這條線。因為這樣北線歐亞大陸橋就閑置了。此前也有一些跨國企業曾嘗試，將貨物通過這條線路運到歐洲去。但進入俄羅斯境內，俄羅斯海關檢查非常苛刻。這么一來，就沒有企業愿意挑戰這件事了。要想打通這條通道，需要在多國的政府部門之間進行協調，非常繁瑣。
重慶為什么會介入這件事情呢？近幾年重慶一直在推動建設年產1億臺筆記本電腦的生產基地，今年將有2500萬臺在重慶加工生產的筆記本電腦銷往全世界，明年產量將達到6000萬臺，2013年就將達到1億臺。這個規模相當于沿海六省的總和。
這些電腦生產企業為什么落戶重慶？原因主要有：第一，建立了品牌商+整機+零部件生產的全流程產業鏈。在重慶生產筆記本電腦，零部件及原材料80%都能在重慶采購，使進項物流成本趨于零；第二，降低了出項物流成本。通過大力發展航空物流、鐵海聯運，開通“渝新歐”國際鐵路聯運大通道等方式，解決了出項物流的問題；第三，在中央的支持下，重慶有了兩個保稅區，實現了“一次報關、一次申請、一次驗放”，通關效率大大提高。重慶很好地解決了產品生產進項物流、出項物流和保稅物流的問題。
“渝新歐”通道形成以后，一方面為重慶成為世界筆記本電腦重要的生產加工基地，奠定了基礎；另一方面，這條通道也使重慶成為中國西部的交通樞紐、物流中心和貿易中心。因為運費差不多，“渝新歐”大幅度提高了運輸效率，將來不僅重慶生產的產品，沿海地區生產的高附加值產品，有一部分也會放棄海運，經由重慶運到歐洲。
而只要線路開通了，就會有回程貨。從歐洲經海運運到中國大陸的貨物，就會有一部分脫離海運，通過鐵路運到重慶來。這些貨物不一定都是重慶用的，可能是中國其他地方進口的，這樣就使重慶成為一個歐洲進口貨物集散地、貿易中心。
這條線運營起來之后，重慶將成為西部的海關報關中心、口岸高地。
西部地區進出口貨物本來就少，原來重慶出口貨物在本地報關后，到沿海還要進行海關二次查驗，很麻煩，很多就直接到上海等地報關。如今重慶有保稅區，貨物進保稅區就能享受到出口政策。不僅方便了重慶貨物本地報關，將來國內其他地方經“渝新歐”出口到歐洲的貨物都可以來渝轉關。這中間會產生關稅等各種收入，雖然海關的關稅收入歸中央，但重慶也可以從中獲益。
《財經國家周刊》：這么說“渝新歐”對于重慶而言，既有戰略意義，又有經濟意義。
黃奇帆：“渝新歐”首先為重慶筆記本電腦基地實現年產量1億臺，奠定了基礎；同時使重慶成為中國內陸的開放高地、歐亞之間的橋頭堡，成為口岸高地，帶來了轉口貿易稅收和其他諸多經濟利益。
如今歐洲正處在債務危機當中，甚至以后歐洲產業結構調整、經濟振興，這條鐵路都可以發揮巨大作用。
事實上比利時駐中國大使已經來過重慶兩次，專門與我們就如何利用“渝新歐”的事宜舉行洽談。外交部也已經通知我，10月下旬，比利時王子要到中國訪問，點名要訪問重慶。比利時方面知道“渝新歐”到德國，沒有經過比利時安特惠普，比利時方面想與重慶簽一個協議，讓安特惠普也搭上這條線。安特惠普地處歐洲的中心。他們希望組織歐洲的貨物，通過這條線運到中國。
“三次豪賭”
《財經國家周刊》：建設“渝新歐”大通道的創意，是怎樣產生出來的？大致經過了多長時間的醞釀？整個過程是如何推進的？
黃奇帆：將貨物從南線歐亞大陸橋運到歐洲，這個題目是惠普出給我們的。早在2009年，我跟惠普高層就討論過這個問題。
當時惠普將每年5千萬臺電腦的產能，放在上海，3千萬臺打印機及通信設備的產能，放在深圳和江浙一帶。
我們想吸引惠普等企業到重慶來，人家憑什么會來？我向惠普的高管闡述了三個概念。
第一個概念，全球筆記本電腦產量將翻番，新增的產量應布局在重慶。2008年的時候，全球筆記本電腦年產量為1.6萬億臺，預計三年內，將增長到3億臺，我們希望其中1億臺在重慶制造。你們原來在沿海有生產基地，我不挖墻腳。但中國沿海地區勞動力等各方面的成本都上漲，重慶則成本更低。如果惠普想要保持高增長，繼續做世界第一，增量部分，就應該到拿重慶來生產。
惠普方面的答復是，將生產基地設在重慶，零部件如果從上海、廣東等地運來，運輸時間長、物流成本高。對此重慶方面非常理解，過去20年，加工貿易之所以在中國沿海，而不到內陸來，不就是因為這個原因嗎？
我隨即向他們闡述了第二個概念，重慶承諾吸引零部件廠商到重慶來。如果3年內不能做到80%的零部件在重慶本地生產配套，導致企業的成本增加，重慶包賠。
但要形成本地80%的零部件配套，筆記本電腦的產量必須上規模。如果每年只做500萬臺，重慶沒辦法幫企業做到本地配套。事實上，我們早都想過了，如果轉移來5千萬臺筆記本電腦的產能，零部件廠商自然就會跟過來。近兩年，繼惠普之后，宏碁、華碩也紛紛到重慶建立生產基地，三家的產量將超過1億臺。截至今年10月初，已經有300多家零部件生產企業落戶重慶。電腦生產出來了，要運出去，運費增加了怎么辦？惠普銷往歐美的產品，航空可以解決一部分運輸的問題，飛機從上海或從重慶飛到美國，成本差不多。重慶市立即聯系中國民航局，把當時正在建設的江北國際機場第二跑道從3200米加長到3600米，為747貨機航班滿載起飛提供了條件。現在多家航空公司都在重慶開辟了貨運航線，每個星期40多架次國際運貨航班在重慶起降。
另一方面，我們想到了重慶有鐵路直通歐洲。但惠普方面告訴我，10年前他們就曾想把貨物通過南線歐亞大陸橋，從上海運到歐洲去，但運輸過程中他們發現，存在運費高、時間長、貨物不安全等諸多問題。總之，這條線行不通。
我向他們闡述了第三個概念，這件事情由重慶政府出面協調，加以解決。但當時，我們對協調這件事，到底有多難，其實并不清楚。
重慶方面找到中國鐵路及海關部門的領導，他們都很支持。而且幫助協調，把沿線各國的鐵路、海關部門請來，開會商議，協調解決存在的所有問題。重慶市政府還專門在市經濟與信息委員會下，設立了一個物流協調辦公室，負責協調解決“渝新歐”中出現的問題。他們現在經常組織或去參加跨國的協調會、保障會。
《財經國家周刊》：是否可以說，這顯示出重慶在招商引資方面并非沿用傳統思維，而是在這方面下動了很多腦筋？
黃奇帆：通過這項工作，也可以看出重慶是模式招商。中國一些地方的招商引資是一味以提供優惠條件為代價，結果窮人招商，越招越窮，引發了候鳥經濟。
去年全球92%的電腦是由臺灣企業生產的。而臺灣主要的六家代工企業（富士康、仁寶、廣達、英業達、和碩、緯創）的生產基地，在沿海的時候，處在不同的省份。它們為什么會都到重慶來？
吸引包括惠普等這些企業落戶重慶，我們采取的不是“自殘式”的招商方式，而是靠模式創新，靠三個大膽的判斷，也可以說是“三次豪賭”：
第一，“賭”未來三年世界筆記本電腦市場會有一倍的增量。新增量必然導致生產力的新布局。
第二，“賭”重慶能夠做到三年80%的零部件本地配套。零部件采購本地化，相應就降低了成本，這個好處大家可以共享，于是生產廠商就來了。第三，“賭”能夠很好地利用“渝新歐”。這樣就降低了出項物流成本。如果沒有這個理念和見識，就不會有這么堅定的信念和邏輯，就很難把事情做好。
《財經國家周刊》：您預計，物流建設對重慶市的進一步招商引資，會產生什么影響？
黃奇帆：影響將會非常大。“渝新歐”國際聯運大通道的開通，使重慶成為內陸口岸、內陸交通樞紐、西部通往歐洲的橋頭堡。
中國的貨物可以經“渝新歐”運往歐洲，歐洲的貨物也可以經這條線運到中國，重慶就成為歐洲貨物到中國的集散地。對于生產企業來說，“渝新歐”通道開通，有了比沿海更便捷的物流大通道，可大大降低貨物運輸成本。對商貿服務業來講，每天幾十個、甚至幾百個集裝箱的貨物，從歐洲運到重慶，再轉運其他地區，會進一步帶動重慶物流業及商貿服務業的發展。相信也會帶來更多企業投資重慶。
鎖定“渝新歐”
《財經國家周刊》：中國還有很多城市，都在南線歐亞大陸橋沿線，他們是否也可以打通關節，開通班列，與重慶展開競爭？
黃奇帆：南線歐亞大陸橋沿線，還有很多中國城市，他們是否都可以搞一個“某新歐”，與“渝新歐”競爭？首先誰先行動誰就占優勢。同時，三個條件鎖定了重慶的南線歐亞大陸橋樞紐地位。
第一，六國海關和重慶聯合簽署便捷通關協議，而且是在多國總理見證下簽訂的，協議上寫的是“渝新歐”，不會隨便改。而且根據協議，重慶是中國的報關點，在其他地方就不會再設報關點。“渝新歐”這個名字也是經各國鐵道部商定的。
第二，開通了五定班列。“渝新歐”五定班列的運輸組織方式，也是由沿線六國的鐵路部門一起開會制定的，起點就定在重慶。
第三，多國參與的“渝新歐”鐵路聯運公司即將成立。負責這條線路的物流組織。我們已經先組建了一個公司，股東來自中國、俄羅斯、哈薩克斯坦三方。現在正在邀請白俄羅斯、波蘭、德國的鐵路公司參加，做這家公司的股東，目的就是將大家都拉進來，形成利益共同體。目前成立公司的協議已經簽好了，11月公司掛牌。
《財經國家周刊》：“渝新歐”平臺公司的股權結構是怎么樣的？這家公司具體將如何運作？
黃奇帆：各國公司掌控的股權不是根據鐵路線長度來定的，而是比較平均。沿線六國當中，中國、俄羅斯和哈薩克斯坦各占20%多一點，白俄羅斯、波蘭、德國大約各占10%左右。
這是一家股份制的物流公司，主要是把大家按照市場規則組織起來，組成一個聯合體，定期召開董事會，組織貨物運輸，讓這條大陸橋運行暢通。重慶交運集團也會成為這家公司的股東之一。
目前已經有14列班列從重慶將貨物運送到了歐洲。我們計劃，明年上半年，將增加到每天一個班列，到2013年，爭取每天兩個班列。運輸貨物的種類也將包括筆記本電腦之外的貨物。
“渝新歐”合資公司正式成立后，合資公司中的外方股東，為了公司利益，會積極組織回程貨貨源。我估計，如果到明年每天開行一個班列的時候，每星期至少會拉一列歐洲的回程貨返回，每天有兩個班列的時候，歐洲的回程貨會更多。這是一個逐步推進，互動增長的過程。
《財經國家周刊》：“渝新歐”常態化運營，意義當然很重大，但我們知道其中還有很多問題。例如運費的問題，您剛才說的，一個集裝箱從重慶運到歐洲價格是6500美元，這應該是一個理想化的價格，而不是現在的實際運價？
黃奇帆：這個價格已經寫入到我們五國六方簽署的協議當中。我說過，需要專注的精神，才能夠做成“渝新歐”這件事。
去年5、6月份的時候，我們組織沿線各國鐵路公司報價，將一個40英尺集裝箱沿“渝新歐”拉到歐洲需要多少錢，結果各家的報價加起來達11000多美元。
但是去年年底，各國海關已經簽署了便捷通關協議，五定班列已經確定，幾個國家的鐵路公司又算賬，算出來的運價是8500美元。
今年的9月，要聯合成立“渝新歐”公司，大家有了更多共同的利益，所以協商在8500美元的基礎上再降價，共同把價格降到7500美元左右。當形成規模效益，一天能開一個班列的時候，價格就能降到7500美元。
7500美元是按返空狀態計算的。如果有一定量的回頭貨，沖抵1000美元的成本，價格就能降到6500美元左右。接下來，大家一起努力做回頭貨，回貨多了，成本還可以降低。
《財經國家周刊》：還是很多人還擔心貨源的問題。
黃奇帆：我從不擔心貨源的問題。筆記本電腦已經開始通過這條線路運輸了，接下來打印機和臺式機等產品也會通過這條線運輸。僅重慶就有筆記本電腦和其他通訊終端產品，及摩托車、汽車、服裝等大量物資，需要運往歐洲，再加上外地到重慶轉關的貨物，將來這條通道將會成為歐亞大陸貿易的綜合運輸線，貨源根本不是問題。
我現在最擔心的是鐵路運力不足的問題。就是隨著貨物運輸量逐步增加，新疆阿拉山口的貨物通過能力是否夠用。大概過幾年以后，鐵路部門就會認識到這個瓶頸問題，那時候需要國家投資，多修鐵路，通過中哈邊境。
成為西部大開發高地
《財經國家周刊》：重慶市近幾年在金融、物流等領域均有不錯的發展。你如何評價，在整個西部大開發過程中，重慶所起的作用？
黃奇帆：西部大開發經過10多年發展，正在漸入佳境。以前大家說西部大開發，無非就是說資源開發，或者是修鐵路、公路等基礎設施的投入開發，再就是扶貧幫扶，幫助解決中小學教育等問題。
現在重慶已經成為西部大開發的領頭羊和代表作，國家中心城市和西部地區的增長極。從重慶可以看到，多種形式的開發開放，可以看到西部大開發的突出成績。關于中國西部大開發漸入佳境，我有四點體會：
第一，一個主城區面積1000平方公里、1000萬城市人口的大都市，正在中國西部迅速崛起。十年前重慶市的主城區只有200多平方公里，現在有700多平方公里，五年以后肯定過1000平方公里。現在中國超過1000萬人口的城市有5個，分別為北京、上海、天津、廣州、深圳。重慶將會是中國第6個人口超過1000萬的城市。重慶的發展變化，已經凸顯出其西部唯一直轄市和全國統籌城鄉發展綜合改革試驗區的地位。
第二，西部大開發的產業結構調整正在進行。配合沿海的產業梯度向內陸轉移，在重慶已經出現了年產量1億臺的筆記本電腦產業基地，是東部沿海20年的總和。重慶“十一五”的工業產值是1萬億元，目標是五年翻一番。而新增加的工業產值也能達到1萬億，所以重慶“十二五”期間，工業總量有望從1萬億，增加到3萬億。
重慶的出現，帶動了其他西部省份的開發開放。這個也是重慶對于西部大開發的貢獻。
第三，西部大開發正在讓重慶為代表的西部城市，成為交通樞紐和貿易、物流中心。大量的鐵路、公路等基礎設施已經與重慶相連。重慶機場旅客吞吐量的年平均增長率為23%，高于中國機場的平均增長率，在全國繁忙機場中增幅最快。預計到2015年，重慶機場的旅客吞吐量將超過3000萬人次。十年前重慶機場的貨物吞吐量很低，現在也已經大幅增加。重慶機場已經也有兩條跑道，今年將開工建設第三條跑道。
再如，重慶的外貿進出口額，2008年為95.2億美元，今年1到9月達184億美元，增長124%；明年則有望達到500億美元，預計到2015年重慶本地的進出口貿易額將突破1000億美元。屆時東部沿海及西南地區將貨物運輸到歐洲去，到重慶來轉關，這部分貿易額可能達500億美元。
第四，今年1到9月份，重慶的工業經濟增速全國第一，稅收增長全國第一，工業增長全國第一，進出口增長也是全國第一。2010年以后的五年，我相信西部經濟增長最快的省份將是重慶。不單是工業制造、金融等方面的實力，重慶的教育文化等民生問題也得到了明顯改善。
可以說重慶是西部大開發的縮影，重慶的現狀代表了整個西部大開發的成果。通過重慶這個坐標，可以看到西部大開發正在更高的層面上展開。
黃奇帆簡歷
中共重慶市委副書記，重慶市市長。
生于1952年5月，浙江諸暨人。中歐國際工商學院工商管理碩士，研究員。 1968年9月參加工作，在上海焦化廠焦爐車間當工人；
1974年9月至1977年9月，在上海機械學院儀器儀表系自動化儀表專業學習；
1976年3月加入中國共產黨；
1977年9月后在上海焦化廠，歷任設備科技術員、助理工程師、工程師、副廠長；
1983年12月任上海市委整黨辦公室聯絡員；
1984年4月任上海市經委綜合規劃室副主任；
1987年1月任上海市經濟信息中心主任；
1990年6月任上海市浦東開發辦公室副主任；
1993年1月任上海市浦東新區管委會副主任；
1994年9月任上海市委副秘書長兼市委研究室主任； 1995年4月后任上海市委副秘書長、市政府副秘書長，并先后任市體改委副主任、市經委主任、市工業工作黨委副書記。
2001年10月任重慶市副市長；
2002年5月任重慶市委常委；
2009年12月任重慶市委副書記、常委，重慶市代理市長；
2010年1月當選重慶市市長。
