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2024年11月24日
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據媒體報道，全國收費公路專項清理第一階段摸底調查已于8月底結束，截至目前，至少已有江蘇、北京、重慶、寧夏等12省份公布了收費公路摸底調查結果。數據顯示，12省份收費公路去年收費額達1025.7億元，但收費公路累計債務余額卻超過了7500億元。
盡管由于投資主體和融資平臺多元化，全國高速公路負債總規模并無確切的統計數據，但考慮到高速公路投資70%以上來自銀行貸款，全國目前高速公路的債務總規模保守估計應在3萬億元以上。特別是，前兩年為了應對金融危機，國家不僅鼓勵高速公路建設，還將公路建設的資本金比例由35%下調至25%，各地掀起了前所未有的高速公路建設的熱潮，高速公路由“十五”期末的4.1萬公里發展到7.4萬公里，五年新增3.3萬公里，而加上再建的里程，已經超過了10萬公里，很快將超過美國成為全球第一。
但高速公路在大躍進的同時，卻是融資渠道的狹窄和償債能力的失衡，很多中西部地區的高速公路上車輛少，收費不足，根本沒有多大盈利能力。加上今年銀根緊縮，以及原材料、人力成本上升，進一步加劇了建設資金緊張，隨時都有引發債務違約風險爆發的可能。
一方面，以1600公里的車輛通行費與人均GDP的比值衡量，中國的高速公路的比值高達2%，遠遠高于歐美等國，成為全球最昂貴的高速公路。但另一方面，很多地方的高速公路債臺高筑，面臨債務違約的尷尬。而這種不能自圓其說的困境背后，是中國高速公路融投資體制的弊端。
我國從1984年開始，由于財力有限，實行“貸款修路，收費還貸”的模式，其本身一開始具有其制度的合理性，但最大弊端就是將公路這種公共產品完全變成了私人產品。由于融資渠道單一，70%以上又依靠銀行貸款，從而使得高速公路陷入一個高收費與高負債并存的“雙高”尷尬境地。這和公共資金在公路建設上的投資過少有很大關系。
面對高速公路的巨額債務，不能簡單地以“總體風險可控”來應對，而應從制度層面思考改良之道。首先，考慮到中國目前的高速公路里程已超過了10萬公里，總量上已經出現了過剩，因此，除了極少數交通欠發達的地區外，應嚴格控制新上馬的項目，避免資源浪費；其次，盡管“收費還貸”模式為公路建設立下了汗馬功勞，但其弊端也顯露無遺，政府應逐漸加大公路建設的投入，徹底改變目前公路建設的融投資體制，通過燃油稅返還等方式加大政府投入，還公路的公益性；最后，對于中西部地區已出現違約風險的項目，一定要有預防，避免引發大面積銀行壞賬。
