“博論”城市副中心
時間：2011-09-14 13:51:38
來源：城市化網
城市副中心商圈帶動區域產業發展
城市副中心往往不象城市中心那樣有著數十年的商業積淀，它往往是由一些新興的技術開發區、工業區、教育區或成片住宅區在近幾年迅速演變而成。城市副中心也不是社區型商業區，它具有更大的規模，更便利的交通，更集中的人流。
因而，能以強大的板塊效應，吸引商業地產投資商的注意力。在人們更加注重城市經營的今天，城市基礎設施建設的投入往往伴隨著各種要素的重新配置與流動，各種新興產業的擴張與重組，使人們比以往任何時候都更加注重造就社會化、專業化的城市生產服務和生活服務系統。因此，城市副中心的形成往往是其商圈的培育與發展過程，商圈的擴大與成熟也使得城市副中心的功能更加完善。
城市副中心商圈的建設期長，投入大，而且是動態發展的。伴隨著城市局部區域經濟的發展，政府政策的引導，其商圈的軟硬件—場所集中的范圍、人口、交通、商圈的業態等都會處在動態變化之中。如何發揮和強化城市副中心商圈的整體效應，已成為各地政府、零售業、娛樂業、甚至房地產業必須面對的問題。
近幾年，有的城市商圈因商業規劃得當、定位正確而進入良性發展；有的商圈卻因定位模糊，表現雜亂無章，缺乏整體規劃而發展步履遲緩；還有的商圈建設大部分雷同，并沒有根據特定商圈的消費特點去打造商業文化，商家們起起伏伏，投資信心大受打擊。因此，出于城市總體發展的需要，我們迫切需要進行城市副中心商圈的規劃、定位，從而在不同商圈之間構筑非同質性競爭的商業環境，避免社會總資源的浪費，塑造良性競爭的條件，對商圈之間進行資源優化整合，來吸引社會資源大規模投入。
現在一提起城市經營，人們往往會進入一種誤區：認為城市經營過程就是將城市資源，主要是土地資源，快速兌現，轉變成即期可用財力的過程。而忽略了城市經營的目的在于如何提高城市自身整體價值，為城市的可持續發展提供長久的動力。要搞好城市經營，就要把城市作為最大的產品來規劃、設計、建設和經營，營造城市最佳的投資環境和宜人的居住環境，以城市的知名度和主導產業品牌吸引國內外商家來投資，吸引國內外游客來觀光、購物，這樣也就能為城市的發展爭取到足夠的資金。
城市經營的一項核心內容就是城市的總體規劃與建設，這也包括多個城市副中心商圈的規劃和招商策劃；因為每一個商圈都是構成城市零售商業的核心，都在不同層面上推動著城市第三產業的發展。商圈的規劃與定位不僅僅是商業布局的問題，它還關系到城市多樣化的產業結構，良好的就業格局，適度規模的商業建筑群能否實現。
商圈的市場效應是經過諸多商業因素積淀而成的一項重要資源。它包括了與消費結構相適應的業態結構、完善的配套設施、公平的價格、良好的商譽、集中的交通線路等指標要素，以及理念、價值、廣告、促銷等諸多文化要素。這些要素在經過長時間發酵后，轉化為市場資源。不僅零售業可以享受這些資源，房地產業、娛樂業、旅游業、餐飲業等都可利用這些資源。現在，更多的地產商愈加注重城市板塊效應與周邊環境效應也正是利用商圈效應的實例。定位明晰的商圈不僅可以吸引更多的零售商，還可吸引其他產業投資商，從而激活區域經濟。
關注：上海市真如城市副中心規劃思路
上海市政府正式批準《上海市真如城市副中心規劃方案》。根據其區位優勢，其規劃功能定位為服務長三角的開放性生產力服務中心、服務上海西北地區的公共活動中心，重點發展物流貿易、商務會展、文化旅游等功能。此外，在此地區前所未有地規劃了4條軌道交通線，凸顯其交通疏導功能。
公交優先：在交通規劃方面，堅持“優先發展城市公共交通”的策略。在副中心范圍內，規劃有軌道交通11號線、14號線、15號線和16號線經過，形成銅川路站和上海西站兩個換乘車站，其中11號線目前正在建設過程中。據預測，2020年真如城市副中心吸引的人流量為31.2萬人次/日左右，其中公共交通承擔交通出行比例將達到45-50%。
同時，按照“總量控制、適度供給”的原則，停車泊位自邊緣向中心地區逐次減少，核心區域按照相關規范50%的標準配建停車位，鼓勵在核心區外圍停車。
步行空間：在曹楊路兩側商業商務辦公區域內，規劃形成的步行商業街，與曹楊路的車行交通相對分離。二層連廊、步行商業街、步行通道和地下空間，使整個中心商業商務區的步行體系連成一體，形成安全、舒適、宜人的步行空間和休閑購物娛樂環境。
地下空間：按照“確保交通、分層使用、整體連通”的原則，在確保公共交通功能、市政管線設施和防災設施等城市生命線工程的前提下，充分利用地下空間，適當進行商業、停車等開發利用。規劃地下空間建筑面積約120萬平方米，其中軌道交通、地下通道和市政管線等設施約25萬平方米，停車設施約55萬平方米，商業設施約40萬平方米。
圍繞軌道交通車站，地下一層以商業開發為主，外圍地區有部分停車功能。地下二層、地下三層以停車為主。在核心區域，規劃預留機動車連通道，將地塊之間的地下停車庫相互聯通，與地下步行和公共活動空間共同組成網絡化的空間。
文化保護：規劃方案著重從“寺、倉、市、軌”這些規劃中值得重視的歷史記憶點體現對城市文化的理解與尊重。真如寺是真如中心區的重要宗教文化建筑，規劃在真如古寺東部以綠色開放空間重塑古塔的區域中心地位，使其成為一定范圍的視覺焦點，與核心區現代公共建筑群共同形成古今交相輝映的空間。
真如中心區作為工業倉儲的集中地擁有較多工業倉儲建筑，在曹楊路東面地塊內，保留三幢質量良好的原物流倉庫建筑，發展休閑娛樂功能。銅川路水產市場是上海知名的市場場所，在新的城市建設中，將退出歷史舞臺，規劃通過保留水產市場大門等富有特征性的建筑局部。
縱橫交錯的鐵軌見證了上海的繁榮歷程。在真華路東側商業辦公地塊內保留原上海西站貨場用鐵軌，將其設計為景觀要素，形成富有歷史記憶的環境景觀。
借鑒：東京建設城市副中心緩解人口壓力
相對于倫敦、紐約、巴黎等國際大都市在城市高速發展過程中紛紛錯失轉變城市“單中心”城市結構的機遇，東京較好地把握了時機并有計劃地實施了城市“多中心”發展戰略。設立副中心和新城成為東京疏散城市中心區人口和功能的關鍵性措施。
首先，東京分階段實施了副中心戰略。為減輕辦公和商業活動對市中心的壓力，平衡城市土地利用強度，東京于1958年、1982年和1987年分步驟分階段實施“副中心”戰略，使副中心和中心城區一起承擔起東京的城市功能，逐步形成了“中心區—副中心—周邊新城—鄰縣中心”的多中心多圈層的城市格局。
第二，注重依靠軌道交通引導副中心發展。在建設副中心的同時，日本東京也很重視交通網絡體系的建設。首先修建一條環市中心鐵路，依托各交通樞紐將各副中心串聯起來。然后再以各副中心為起點，修建眾多呈放射狀、向近郊或鄰近城市延伸的輕軌線，并在線路末端發展新的中小城市和工業中心。經過多年的建設，東京大都市圈現有280多公里地鐵線，鐵路近3000公里。軌道交通系統每天運送旅客2000多萬人次，承擔了東京全部客運量的86％。在早高峰時的市中心區，有91％的人乘坐軌道交通工具。
第三，20世紀60年代以來，日本政府一直在稅收等政策上向副中心、新城傾斜，加強基礎設施建設，扶持中小企業發展，促進城市人口向這些區域流動，避免過度集中。
