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2024年11月24日
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2011年，鐵道部的日子非常“不好過”。
自2008年京津城際鐵路開通后，各地陸續上馬的客運專線今日漸漸演變為鐵道部的沉重包袱。有分析人士表示，因上座率不足，客運專線前期巨大投入所帶來的利息負擔正使鐵道部的財務狀況進一步惡化。
據北京交通大學的一份統計，2011年鐵道部至少要還本付息1800億元，比2009年增加2倍以上；而2009年、2010年大量建設的高速鐵路，也將在2012年開始支付利息。
有分析人士稱，雖然鐵道部營收依然保持正增長，但債務及利息壓力卻越來越大，預計2011年鐵道部虧損態勢難以改變。
客運專線已成鐵道部“包袱”
巨額投資帶來的沉重債務壓力，在高鐵網絡尚未建成的情況下已經反映出來。已投入運行的京津城際、武廣高鐵、滬寧高鐵、京滬高鐵等都面臨著虧損的局面。
“之前大量上馬的客運專線，已然成了鐵道部的包袱。”北京交通大學經濟管理學院教授趙堅向記者表示，盈利模式單一，以及大量投資帶來的利息負擔，使鐵道部的財務狀況繼續惡化。
事實上，上座率過低已成為客運專線虧損的主要原因。有數據顯示，京津城際此前預計每年乘客將達到3000萬人次，而目前只有約2000萬人次，僅為設計能力的70%左右。有媒體報道，在運行一周年后，京津城際一直是負重前行，僅銀行利息一項，每年的支出就達6億元。
武廣高鐵內部人士也曾表示：“高鐵運營首年的設備折舊費用接近30億元，銀行利息26億元，另外由于武廣高鐵是委托給廣鐵集團和武漢鐵路局代為運營的，武廣客運專線有限責任公司還需要支付給兩路局20億元左右的委托運營費。”
同時，中信建投相關分析人士也預計，京滬高鐵開通頭幾年每年虧損都將在50億元以上，盈利遙遙無期，打包上市或成為京滬高鐵上市的唯一路徑。
有分析人士還表示，不計算投資，僅運營成本和償還利息，單京滬高鐵每年就至少需96億元。運營后的一兩年內還利息不還本金的銀行優惠政策過后，這個花費將至少增至151億元。如果完全補償設備折舊費用，京滬高鐵每年花費將達到217億元。
安邦咨詢在其發布的研究報告中表示：“日本新干線花了20多年才盈利，中國的高鐵恐怕至少要做好虧損30年的準備。”
虧損或難以避免
“鐵道部貨運價格受到限定，而燃料、電力等主要生產資料的成本卻大幅上漲，客運運營效益可能會受動車事故影響差于預期，因此導致鐵道部盈利空間偏小。”中投顧問高級研究員黎雪榮表示，加上大量舉債增加了財務成本，預計鐵道部今年將償還貸款本息1000多億元。而北京交通大學的統計則更高，認為2011年鐵道部至少要還本付息1800億元。
據中投顧問相關統計：鐵道部盈利來源包括鐵路貨運收入、鐵路客運收入、其他運輸收入和其他服務收入 （如客票代售收入、貨物裝卸收入等），其他收入主要是鐵道部投資的控股企業及其他企業收入。
鐵道部半年報顯示：截至今年6月30日的負債已高達2.09萬億元，資產負債率達到58.54%，而上半年鐵道部利潤僅42.9億元。
“上半年，鐵道部在未扣除鐵路建設基金的情況下，盈利42.9億元。”黎雪榮告訴記者，預計今年上半年稅后鐵路建設基金為300億元以上，如果扣除這一項，鐵道部上半年虧損超過257億元。
所謂鐵路建設基金，是指經國務院批準征收的專門用于鐵路建設的政府性基金，從運費中提取，當前的提取標準為3分3厘/噸公里。根據財政部7月22日公布的《2010年中央政府性基金收支決算及相關政策的說明》，去年鐵路建設基金收入預算數為582億元，決算數為616.92億元。
趙堅表示，2011年鐵道部應繳建設基金數額將與鐵道部今年虧損基本一致，按照一般結算方法，建設基金本應從財務報表中扣除。黎雪榮也表示，上半年鐵道部42.9億元的盈利，實際上是由于鐵路建設基金項目而造成的會計科目下的異動，若扣除該項基金，將面臨虧損。他補充說，過去5年，鐵道部負債從2006年的6401億元，增加到2010年的20907億元，增長了2.3倍，營業收入從2006年到2010年僅增長六成。
“一季度的虧損以及上半年盈利背后的實際虧損，預示著2011年鐵道部很可能巨虧。”黎雪榮表示：“鐵道部今年若繼續虧損，這種態勢仍未達到峰值，今后債券到期壓力會越來越大，且以往國開行給高鐵貸款前3年往往只收利息，不收本金，今后貸款不但付息，還要還本，壓力將更大。”
