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2024年11月24日
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自2009年底以來，中國已成為全球最大的汽車產銷國，同時也是世界上城市化速度最快、規模最大的國家。然而，2009年我國人均汽車保有量僅為42輛/千人，相當于美國1919年的水平。隨著汽車社會的日益臨近和中國城市化進程的進一步加快，汽車將在城市內部及城鄉間的交通運輸中發揮著極為重要的作用，人均，尤其是城市居民，擁有汽車的數量將會大幅增加。預計到2025年，中國城市人口將超過8億，占總人口60%。這在為中國汽車產業發展提供廣闊市場空間的同時，也必將助推其實現汽車強國夢！
中國正駛入汽車社會
“汽車社會”是工業化、城市化發展到一定階段，特別是隨著轎車大規模進入家庭后出現的一種經濟與社會現象。它主要表現為以汽車為載體或者圍繞汽車而產生的一系列人類活動，對人們生產和生活、經濟與社會、自然與環境等領域所產生的深遠影響。
衡量一個國家或地區是否進入“汽車社會”最重要的標志就是汽車普及率（如每百戶家庭擁有的汽車數量，或者每戶家庭平均擁有的汽車數量）。在歐美等發達國家，汽車產業已經是一個擁有百年發展史的產業部門，汽車市場也早已進入成熟階段，平均1.3—2.0人便有一輛汽車。
在美國，擁有2輛汽車的家庭比例達到40%，擁有2輛以上汽車的家庭比例也達到20%。全美汽車制造及相關產業提供了1400萬人的就業崗位，超過全國就業工人總數的1/7，其中汽車制造企業提供了62萬人以上的工作機會。
汽車深入到人類社會生活的方方面面，極大地改變了人們的生活方式，并成為城市化發展的推動力，這是衡量一個國家或地區是否進入“汽車社會”另一重要標準。在發達國家，圍繞著汽車誕生出汽車餐廳、汽車影院、汽車旅館、shopping mall等消費形式，駕車旅游、休閑和度假也已經融入到人們的日常當中。
汽車的大規模普及增大了人們活動的半徑，以汽車為載體和工具的人類活動突破了舊的城市空間布局，促使人流、物流和信息在城市中心區與邊緣區之間進行新的格局調整，都市圈和大城市帶成為新的城市組織形態。
不可否認，相比歐美日等發達國家，中國人均汽車擁有量還相當低，若按照人均汽車保有量計算，2009中國僅為42輛/千人，相當于美國1911年、日本1965 年、韓國1990年的水平。即使中國未來發展速度減緩，在較長時間里達不到美日韓的水平，只達到世界平均水平，比如達到2007年全球144輛/千人的水平，目前的汽車產銷量也必然翻上幾番。
而從長期來看，假如中國汽車的保有量達到日本現有水平，最終穩定的年銷量約為4800萬輛；若達到美國現有水平，最終穩定的年銷量則高達6600 萬輛，因此斷定中國汽車業未來增長2倍，乃至3倍都是有可靠依據的。
國際上通常認為，一個地區進入“汽車社會”（auto society）的重要標志是每百戶居民擁有汽車數量達到20輛左右。我國的北京、深圳、東莞、廣州等少數發達城市已達到或接近這一標準。目前，中國國內大中城市的轎車銷售正以接近20%，甚至更高的速度猛增，可以預計，未來5—10年時間內，中國將有更多的城市會陸續使入“汽車社會”。
城市化是中國汽車產業的動力源
回顧中國汽車產業的發展歷程，可以發現，城市化是其最大的發展動力。1956年三大改造完畢后，中國正式開始了城市化進程，當年中國城市化率僅為15.92%，也就是在這一年，新中國第一輛國產車—模仿蘇聯吉斯制造的解放CA10下線。
此后，中國汽車產業的發展便隨著中國城市化進程的變化而變化。文革爆發前，中國城市化率穩步提高，當時的中國汽車年產量雖然不大，但還是保持了一定增速。1966年，中國城市化率為16.55%，當年中國汽車產銷量為12萬輛左右。十年文革期間，中國城市化率的增長基本停滯，而此階段的中國汽車產業也是止步不前。
文革結束后到1980年，中國城市化率上漲到17.02%，當年的中國汽車年產量是20.9萬輛左右。此后，隨著中國城市化進程的加快，大量的農村人口開始陸續進入城市，廣大人民被壓抑已久的對汽車的渴求開始爆發，中國的汽車產業隨之也迎來了爆炸式增長階段。
20年后，也即2000年，中國城市化率已接近36%，而此時中國汽車的年產銷量已達206萬輛。短短二十年，中國汽車年銷量增長了二十倍！
從2000到2009年，中國城市化率由36%增長到46.6%。2009年10月20日，隨著一輛橙色解放J6駛下生產線，中國2009年的第1000萬輛汽車在長春一汽誕生。中國成為繼美國、日本之后，第三個汽車年產超千萬輛的國家。
2010年1月11日中國汽車工業協會公布2009年中國汽車產銷統計，中國以300多萬輛的優勢，首次超越美國，成為世界汽車產銷第一大國，比原先預計的提前了5至6年。中國成為全球主要的汽車消費市場。
中汽協發布的最新統計顯示，2009年中國汽車產銷分別完成1379.10萬輛和1364.48萬輛，同比分別增長48％和46％。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在總結中國汽車產業的快速發展原因時表示，2009年中國宏觀經濟保持了良好的發展勢頭，居民生活水平提升較快，尤其是城鎮化穩步推進，為中國汽車工業發展提供了最大動力。
北京汽車工業控股有限公司董事長徐和誼更是一針見血地指出，中國城市化率由目前的將近50%提高到80%左右，將還會有3億農民進城，再加之居民收入不斷的增加，中國汽車產業的黃金期還將會持續20年左右。
據統計，在中國GDP中消費所占比重為35%（2008年數據），與韓國(54%)、美國（70%）、日本（58%）相比非常低，甚至低于印度（55％），這意味著中國消費市場的潛力相當大。
從中國的消費結構看，食品、服裝等非耐用品占據47%，遠高于耐用品（6%）和服務支出（44%）。有分析認為，中國的汽車、通信、家電等耐用品消費和服務支出將進一步增加。
汽車市場的情況類似韓國的1988年。韓國1987年每千人汽車擁有量為39輛，1988年達到48輛，4年后的1992年突破了100輛。
中國2008年的每千人汽車擁有量為37輛，2009年已增加到42輛千人。按此測算，中國的汽車需求已開始進入高速增長期。如果千人擁有量達到100輛，需要增加7800萬輛的擁有量，韓國汽車千人保有量從40輛增加到90多輛用了5年時間，按這個速度，預計中國2012年汽車銷量就有望超過2000萬輛。
“十二五”將再迎發展機遇期
“十一五”時期，用“井噴”來形容中國汽車產業的發展一點不為過。縱觀中國汽車工業發展歷程，汽車年產量從零到100萬輛，用了36年的時間；從100萬輛到200萬輛用了8年；從200萬輛到300萬輛用了兩年；而從300萬輛到跨越1000萬輛，僅用了7年時間。而從1000萬輛飛躍到1800萬輛，僅用了4年時間！這不能不說是一個奇跡！
除了數量的幾何級躍升之外，中國汽車的質量和創新能力也有了顯著提高。同時，中國汽車產品和產業結構調整也取得明顯成效。安全、環保、節能的小排量汽車市場份額明顯提升，兼并重組穩步推進，汽車產業集中度進一步提高。
統計顯示，2009年國產乘用車銷售比重達到76%，比上年提高４個百分點。在乘用車中，低排量的汽車品種市場份額提升很快，2009年1.6L及以下排量的乘用車品種銷售量達到719．55萬輛，市場比重為70%，為歷史新高，比上年提高8個百分點。
截至去年年底，我國年銷量超過百萬輛的汽車企業集團達到五家，比上年增加兩家。分別是上汽、一汽、東風、長安和北汽，五家企業集團2009年銷售汽車966.05萬輛，占國產汽車銷售總量的71%，比上年提高9個百分點，產業集中度進一步提高。
中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚曾樂觀的表示：“預計‘十二五’期間國內汽車產量將達到3000 萬輛，占世界汽車產量的37%左右。”近期各大車企業紛紛調高了其在“十二五”時期的汽車產量，其中上汽有望突破600萬輛，一汽、長安、東風則劍指500萬輛。
此外，北汽和廣汽集團都制定了超過300萬輛的銷售目標，而奇瑞、比亞迪、吉利的目標都在200萬輛以上。從這些數據中，不難算出，產量顯然已經突破4000萬，而在銷量方面，即便在政策抽空的影響下，增速會下降至20%以下，但中國汽車產量超過2500萬輛也幾乎不成問題。
在“十二五”規劃中，作為新版《汽車產業發展政策》出臺前討論過程中的一部分，要求“合資自主”作為新建合資廠的限制條件雖有可能不被明確寫入政策，但卻是實實在在存在于企業發展過程當中。據介紹，“十二五”規劃中有一項目標是：將提高自主品牌國內份額。清華大氣研究所所長傅立新預計，2015年，中國自主品牌汽車市場比例將進一步擴大，自主品牌乘用車國內市場份額超過50%，其中自主品牌轎車國內份額超過40%。2015 年，大型汽車企業應具備接近世界先進水平的自主產品平臺開發能力。
2010年9月，國家發改委產業協調司司長陳斌表示“產能過剩出現的原因可能是市場信號失靈，企業很難準確預測市場需求，導致盲目的投資行為出現。嚴重產能過剩將會導致市場惡性競爭，企業經濟效益下滑，工廠開工不足等一系列問題，會嚴重阻礙汽車行業的健康可持續發展，甚至對宏觀經濟發展造成不利的影響。”
因此，“十二五”期間，中國汽車產業將堅持市場為主導，鼓勵具有比較優勢的骨干企業，通過強強聯合、兼并困難企業和落后企業，達到資源向優勢企業集中，加快淘汰落后生產能力。
2010年被許多車企不約而同的稱為“電動車元年”。2010年6月30日，國家正式發布了汽車節能補貼政策，而地方也啟動了各項電動車的補貼政策。在大勢所趨的環境下，各大車企紛紛加入電動汽車的研發工作。根據由科技部領頭的《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，小型化和汽車電氣化是中國汽車未來發展的兩大方向，2015年中國電動汽車保有量計劃達到100萬輛，動力電池產能約達100億瓦時。為此，我國計劃推動電動汽車產業鏈發展，動力電池、電機、電控成為未來發展的核心。
在這樣的局面下，“十二五”規劃內，電動車將進入小規模量產階段的信號已經呼之欲出。中國汽車工程協會常務副理事長兼秘書長付于武也在采訪時表示：“‘十二五’期間電動車會有比較大的進步，到2020年之前，我們會有相當的規模。關鍵是打好基礎，掌握核心技術，這樣在逐步產業化的競爭中就不會再次落后。”
做強路徑
盡管中國汽車產業發展突飛猛進，且前景光明，但現在中國只是汽車大國，還不是汽車強國，主要原因是中國現有人均汽車保有量低和技術自主研發能力弱兩個方面，尤其是后者，成為中國突破瓶頸的當務之急。因此，中國距離汽車強國還有很長一段路要走。中國距離汽車強國究竟還有多遠？
國務院副總理張德江曾坦陳，“我國雖然已經成為汽車大國，但還不是汽車強國。”他希望，“汽車行業深入貫徹落實科學發展觀，堅持深化改革開放，更加注重自主創新，更加注重結構調整，更加注重品牌建設，積極發展節能環保汽車和新能源汽車，全面提升國際競爭力，為將我國建設成為世界汽車強國而努力。”
“我們必須意識到，汽車強國除了數量的增長，最重要的是能力的提升。在自主創新的能力、零部件工業的基礎發展、相關產業對汽車工業的支撐、現代制造服務業能力發展方面還有很長的路要走。我預計，下面的路還有10年。” 中國機械工業聯合會副會長張小虞認為。
這與工信部副部長苗圩提出的中國汽車產業目標不謀而合。“2020年中國要成為汽車強國。”他給出了衡量中國能否成為汽車強國的三個標志條件：一要具有國際競爭能力的世界知名的世界企業和品牌；二要學會利用兩種資源，開拓兩個市場，并在國際市場占有一定的份額；三要掌握核心技術和新技術的發展趨勢，支撐和引領世界汽車產品的技術進步，并在這一過程當中，培育起自主創新能力.
苗圩表述的強國路徑是：要加大自主創新，加大自主品牌的建設，重視節能、環保、安全，走一條有中國特色的汽車發展道路。
在短期的路徑設計上，中國汽車工業協會副會長董揚表示，“保持汽車市場穩定發展是首要的，今年振興規劃的相關拉動內需政策有些會延續，有些新的政策正在制定。”
苗圩還首次透露了有利于促進行業調整、做強做大的兼并重組規劃，“正在加緊研究，已經報國務院審批，最遲年底就會推出。”
國資委主任李榮融證實了這一說法，并表示，兼并重組的核心是把“強”放在最重要的位置，讓央企成為有國際競爭力的企業。
與此同時，業內專家也認為，市場為王時代，中國成為全球第一大市場本身也是一條做強的路徑，強勢的市場地位蘊含著由制造大國向產業強國轉變的機會。
第一市場的背后應該是第一位的產業話語權、第一流的技術標準，以及以我為主的產業信心。在北美、西歐、日本等主流汽車市場，都曾利用大市場的杠桿優勢，為本國汽車工業尋找到主流發展方向和技術門檻。
“處于強勢市場地位的中國汽車業已經到了更多參與國際規則、標準制定的時期，從而造就和把握產業話語權。”國家信息中心經濟研究室副主任徐長明認為。
