堵！堵！堵！網(wǎng)上有段子調(diào)侃大城市堵車現(xiàn)象：北京是首堵，上海是上路就堵，廣州是廣泛地堵，南京是難得不堵，長春是長年地堵，天津是天天地堵，武漢是無日不堵，深圳是深深的堵，長沙是長長地堵，廈門是一下就堵。
堵車，已成為大城市一種足以讓人靈魂破碎的生活方式了。生活在北京的人們，早已習慣了每次出行預(yù)留一些時間。
那么，交通規(guī)劃在城市規(guī)劃里有很大的話語權(quán)，為什么北京乃至各大城市還有這么嚴重的堵車現(xiàn)象？
“因為我們只從車的角度來思考，不是以人為本。”面對當前城市存在擁堵的問題，交通行業(yè)資深專家徐麗表示，“道路規(guī)劃應(yīng)當以人為本，而不是以車為本，更不是以小汽車為本”，雖然路是為車服務(wù)的，但車是為人的出行服務(wù)的，解決人在城市里的安全便捷出行，是城市交通發(fā)展規(guī)劃的出發(fā)點。
城市化雜志：堵車的問題已成為中國城市的普遍現(xiàn)象，對比國外有什么經(jīng)驗可以借鑒？
徐麗：國外大城市解決堵車問題，首先是解決好公共交通的問題。我們?yōu)槭裁床辉敢獬俗步煌ǎ怯盟饺私煌▉斫鉀Q出行？是因為公共交通本身存在不準時，不方便，不可靠的幾個問題。
比如日本，是一個交通網(wǎng)絡(luò)高度發(fā)達的國家，整體化交通網(wǎng)絡(luò)連接城市高速公路、城市道路、地鐵、電氣鐵道、新干線、新交通系統(tǒng)，并且換乘極為便利。倫敦市民日常出行大多都選擇地鐵、火車、輕軌、公交車等公共交通工具或者騎自行車，很少有人開車上班，這不僅因為市中心的停車位有限、停車費高昂，也與對小汽車征收擁堵費有關(guān)，當然，前提是公共交通足夠發(fā)達。
而且國外在繁華地區(qū)減少停車位，我們卻在增加停車位，這是背道而馳。比如香港，政府公務(wù)機構(gòu)都沒有幾輛公務(wù)車，也沒有免費的私車停車位。試想，如果北京各個政府機關(guān)、企事業(yè)單位都不提供免費停車的福利，我們城市交通的管理者和研究人員及從業(yè)者都乘公交上班，公交的發(fā)展是否會比現(xiàn)在好，小汽車造成的交通壓力可能也會得以緩解。
城市化雜志：我們大城市擁堵的交通問題和城市規(guī)劃存在一定的關(guān)聯(lián)嗎？
徐麗：我們的交通規(guī)劃是以車為本，管理也是管行駛在路上的車為主。自行車道上停滿汽車，自行車走人行道，人就沒有路可行了，加之送餐的電動車、送快遞的電動三輪車“滿天飛”，這些行為的管理比較無效，在路上走或者騎車都感覺十分不安全。怎么可能走路上班，怎么可能騎車上下班呢？這樣會讓人覺得非常痛苦，而且坐公交也不準時，就只能開車出行。開車又堵車，就進入了不良循環(huán)。
我們都習慣于用車的角度去考慮，道路是為服務(wù)汽車來做的規(guī)劃，而不是為人的出行在做的規(guī)劃。但其實交通是解決人的出行問題，城市應(yīng)該服務(wù)于居民，需要以人為本的城市規(guī)劃。
國外是以人為本的角度做城市道路規(guī)劃，而不是以車為本的角度。比如英國，提出我們的街道是為人服務(wù)的，是為了人的出行、休閑或者僅僅是享受光陰來服務(wù)的。所以，一些街道規(guī)劃優(yōu)先考慮行人，考慮自行車，考慮公共汽車。注重從長遠的角度審視街道設(shè)計，有益于步行和自行車，同時也為城市貨運留出道路，將人本理念貫穿于街道設(shè)計。通過提供安全便捷的設(shè)施鼓勵步行和自行車交通。
城市化雜志：對于停車場的修建您有什么建議？
徐麗：停車場應(yīng)該建在該建的地方，停車場主要應(yīng)該修建在居民區(qū)，不應(yīng)該在交通很擁堵的地方再去修建停車場。
曾經(jīng)的紐約市交通局局長珍妮特·薩迪-汗寫過一本書《搶街：大城市的重生之路》，描繪的是讓大城市重生。她將紐約最中心地區(qū)的時代廣場與百老匯打造成自行車和行人空間。原來這個地方很堵，后來干脆不讓走車，停車場也沒有了，結(jié)果這里再也不堵了。坐地鐵到這里，地面上全都是行人，在那兒曬太陽、喝咖啡，沒有車的干擾，整體的交通環(huán)境秩序和商業(yè)活力都起來了。行人、自行車、汽車、商店的和諧共生，使其煥發(fā)出前所未有的活力。
城市化雜志：如何看待老北京胡同里開車進出與停車的問題？
徐麗：如果你愿意住在老北京胡同里，要享受它的悠閑生活方式，就要接受步行出行的代價。如果要享受私家車的便捷，最好住在新區(qū)。當初建造的北京城是馬車時代的“四九城”模式，胡同的寬度，是馬車或者是幾抬大轎的寬窄。只有二臺轎子寬度的小胡同，不是為未來的汽車設(shè)計的寬度。又要住胡同又想開汽車，就好比“上身穿西裝，下身穿馬褂”，有些雙標。
老北京胡同很難支持過于現(xiàn)代化的生活方式，住在城區(qū)主要的出行方式就是公交、地鐵。北京老胡同發(fā)展，不停車、少車化甚至無車化是大勢所趨。
堵車并非中國特色，交通擁堵屬于世界性的難題。北京的今天，或許就是倫敦、巴黎、東京的昨天。
紐約
上世紀90年代中期，紐約等城市交通擁堵達到難以忍受的程度。為解決擁堵，主要有三大辦法。
1.紐約中心區(qū)停車場通過收取高額停車費緩解交通需求，并建設(shè)停車——換乘系統(tǒng)。在郊區(qū)和衛(wèi)星城精心設(shè)計了與站點銜接良好的停車設(shè)施。鼓勵引導(dǎo)城市外圍地區(qū)居民在進入城區(qū)前進行交通方式轉(zhuǎn)換，極大促進了小汽車交通總量削減，緩解了市中心交通壓力。
2.在稅收政策上實行高額牌照稅、駕駛執(zhí)照和停車費。
3.對于公務(wù)車的使用控制非常嚴格。購買公務(wù)用車需通過國會批準，且每年要向公眾公布使用情況。上千人的部門往往只有幾十輛公務(wù)車，車牌上注明只能由政府使用，便于公眾監(jiān)督。如果下班時間公務(wù)車停在飯店、娛樂場所門前，可能會受到舉報。
洛杉磯
為應(yīng)對城市的擁堵，美國洛杉磯制定了長期的交通規(guī)劃。
1.大力發(fā)展低成本的快速公共交通系統(tǒng)，停止發(fā)展地鐵。原因是地鐵造價太高，而造價低廉的快速公共交通比普通公共交通節(jié)省出行時間20%左右。
2.積極建設(shè)共乘車道，來提高高速公路的通行能力，停止建造其他新的高速公路；同時規(guī)定，共乘車道只能允許2個人或以上共乘的汽車使用。
3.開發(fā)應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，提高交通系統(tǒng)管理水平。同傳統(tǒng)的交通信號控制技術(shù)相比，自動車輛監(jiān)測和控制系統(tǒng)的應(yīng)用平均減少出行者12%的出行時間，還有32%的交叉口耽誤和30%的交叉口不必要停車。
倫敦
英國倫敦對擁堵問題的解決有兩大方案。
1.大力發(fā)展公共交通。倫敦市內(nèi)的地鐵網(wǎng)絡(luò)非常發(fā)達，共有11條線路，運營里程達400公里，并且在大倫敦城市圈還擁有300公里的市郊鐵路，可以使在上班高峰期間，75%在中心區(qū)上班的人群通過鐵路網(wǎng)絡(luò)抵達目的地，節(jié)省在路上擁堵的時間。
2. 對進城車輛實行“進城費”。倫敦市政當局從2003年2月17日開始，規(guī)定對進入市中心8平方英里范圍內(nèi)的車輛，從當日早晨7點到傍晚6點30分，征收5英鎊的“進城費”。此規(guī)定一定程度上緩解了市中心路段擁堵現(xiàn)象。
從2011年1月開始，交通擁堵費上漲到10英鎊。收費后，效果十分顯著，倫敦交通局在2008年發(fā)布的“交通擁堵費”政策評估報告顯示，這一政策使倫敦市中心的交通流量減少了21%，與收費前相比每天進入倫敦市中心的車輛減少了約7萬輛。
巴黎
法國巴黎長期實行公交優(yōu)先。
1.在上個世紀70年代初，由于私家車急劇發(fā)展，巴黎的城市交通幾近癱瘓。如今，巴黎設(shè)置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。對于小汽車，巴黎市政府規(guī)定，每逢空氣流通不暢的無風日，則采用分單雙號車牌形式來限制轎車進城。
2.為解決交通擁堵以及減少城市溫室氣體排放量，巴黎政府2007年夏天引進一項“自行車城市”計劃，在市內(nèi)新建的1450個自行車租賃站，為市民提供廉價的自行車租賃服務(wù)，以更多的優(yōu)惠政策鼓勵“自行車自由騎”。
3.市中心的停車場昂貴無比。巴黎市政府提倡搭伴出行，由同事、鄰居、朋友自愿組合，或者求助于搭車中心，尋找搭車伙伴，共開一輛轎車上下班或外出，以盡量避免一人開車上路的“空車”現(xiàn)象。同時，調(diào)整居民區(qū)與商業(yè)網(wǎng)點的布局，縮短人口流動的距離，減少私家車的使用。
東京
1．對亂停車采取嚴厲的處罰措施。
在寸土寸金的東京都內(nèi)，停車費貴到讓人心痛。東京各地區(qū)的停車費標準不一，路旁停車位或大廈停車場的停車費每小時600到1500日元(約合人民幣35至90元)之間。一些中心區(qū)域的路邊車位只限停一小時或半個小時，付再多錢都不能逾時，逾時就會被貼條，隨之而來的是一張1.5萬日元(約合人民幣900元)的罰單。
由于停車費太貴，東京的亂停車現(xiàn)象一直比較嚴重，東京都政府采取了嚴厲的處罰措施。從2006年開始，東京警視廳專門聘用民間監(jiān)督員治理亂停車——兩人一組，配備數(shù)碼相機和記錄儀器，發(fā)現(xiàn)違章的車輛拍照貼條，處罰由之前的可臨時停車30分鐘的“緩期執(zhí)行”改為“立即執(zhí)行”，普通轎車違章一次罰款1.5萬日元，并扣2分。
2.基本不配公務(wù)車輛。
東京作為日本的政治中心，集中了大量的公務(wù)機構(gòu)，為了防止公務(wù)車輛給東京“添堵”，日本采取了一個簡單、干脆的辦法：基本不配公務(wù)車輛。以東京都廳為例，只有都知事這樣的級別才可以配車。公務(wù)人員出去辦事都選擇軌道交通，然后實報實銷。整個東京都廳上萬名公務(wù)人員，但是公務(wù)車數(shù)量僅有10輛左右。
梳理世界各大城市的交通擁堵問題，從中我們發(fā)現(xiàn)，世界各大城市幾乎無一例外都經(jīng)歷過交通擁堵問題的困擾。交通擁堵成了城市化和機動化發(fā)展的必經(jīng)之路，每個城市在成長的過程中都免不了要走上一回。
如何在有限的空間內(nèi)，重新調(diào)整街道、保證運輸網(wǎng)絡(luò)的公平、較少交通的擁堵，是一個艱難的權(quán)衡過程。也正因此，城市規(guī)劃的目的在于催生和協(xié)調(diào)多種功用來滿足不同人，多樣而復(fù)雜的需求。
正如《美國大城市的死與生》一書中所寫，“正是那些遠離城市真實生活的正統(tǒng)的城市規(guī)劃理論、烏托邦的城市模式和機械的、單一功能導(dǎo)向的城市改造工程毀掉了城市的多樣性，扼殺了城市活力。”作者簡·雅各布斯強調(diào)，城市規(guī)劃必須以理解城市為基礎(chǔ)。重視行人與環(huán)境的互動，她主張的規(guī)劃理念要求緩解車輛對城市的負面影響。
盡管簡·雅各布斯觀察的是上世紀五六十年代美國大城市的規(guī)劃當中遇到的問題，但這些問題到現(xiàn)在我們依然還可以看到蹤跡的存在。各大城市治“堵”，還需努力。
