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2024年11月24日
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本報記者獨家獲悉，鐵道部有意將所屬北京局、上海局及濟南局京滬線資產打包上市。上述三個鐵路局的資產規模達3000億元，且主要分布在京滬線上。 為這項有史以來最大的鐵路系統融資意向做準備，本報記者獲悉，6月上旬，發改委基礎產業司攜相關司局一行落腳濟南麗天大酒店[7.75 0.00%]后，旋即開始對濟南鐵路局納入京滬線打包上市進行前期調研。 發改委綜合運輸所吳文化副所長也向本報記者證實，京滬線準備打包上市的消息。 目前，總投資高達2200億的京滬高鐵正在建設中。但此次京滬線資產打包上市并不包括京滬高鐵這項鐵路系統最優質的資產。鐵路系統人士告訴本報記者，因為京滬高鐵還未建成運營，此時打包進去并不劃算。 現有京滬鐵路也一直是鐵道部最為優質的資產。2008年1月，鐵道部長劉志軍就曾表示，要積極探索運用鐵路優質存量資產改制上市，以存量換增量，實現資本市場速效的新突破。 將京滬鐵路打包上市，是鐵道部投融資改革的歷史性突破，也是鐵道部化解建設資金來源問題的新舉措，而一旦京滬鐵路成為一家公眾公司，也將帶來中國鐵路系統體制改革的新課題。 上市路線圖：兩個選擇方案的背后 作為打包上市的先期工作——清產核資已經開始。 本報記者獲悉，濟南鐵路局所屬包括電務段在內的一些基層站段的財務部門已經開始著手進行清產核資，鐵路內部人士稱，此舉即為將來分家做準備。按照國資委《國有企業清產核資工作規程》的相關要求，清產核資為國有企業上市前的第一步工作，之后還將聘請中介機構審核。 清產核資的同時，京滬線上市的兩個方案已經著手考量。 發改委綜合運輸所副所長吳文化告訴本報記者，鐵道部擬將京滬線上市曾有兩個方案。一個是將京滬高鐵單獨上市。但該方案一個致命缺陷是，京滬高鐵是在建工程，雖然將來盈利預期比較穩定，但不符合擬上市公司上市前三年必須盈利的要求。 第二個方案便是先將既有的京滬線打包上市，融資后吸收在建的京滬高鐵資產。這一方案的好處是，既滿足了擬上市公司的所需條件，而將來的上市公司也不存在與鐵道部的同業競爭關系。 吳文化透露，京滬高鐵建設實際上不缺錢，每年固定的8%-10%的回報率吸引了諸多投資機構，但鐵路總體建設缺錢，尤其是西部地區的鐵路建設主要依靠政府投入。 第二個方案也有不足之處。按照鐵道部客貨分離的趨勢，京滬高鐵建成之后，現有的京滬線是否將弱化貨運功能，這是一個變量，由此產生的盈利變化需要考量。但若上市公司如期收購京滬高鐵資產，又是另一番結果。 “將京滬線與京滬高鐵捆綁打包上市，實際上是將京滬鐵路的建設資金套現用于缺錢的西部地區，實現一舉兩得的目的。”北方交大歐國立教授告訴本報記者。歐長期研究鐵路投融資。 鐵路優質家底：3000億資產想象 捆綁上市后的各方投資比例也將面臨調整，本報記者獲悉，鐵道部的底線仍是獲得50%以上的絕對控股。此前京滬高鐵公布的股權出資比例是，在1150億元的注冊資本金中，中國鐵路建設投資公司出資647.07億元，占56.267%；其余為平安資產管理公司、社保基金和沿線各省政府的代表機構。 京滬線上市后將采取類似大秦鐵路[9.91 -0.60%]的構架，成為鐵道部的直管單位。但對于上市日程安排，沒有人能作出回應，吳文化也說，發改委已下來調研，調研后還會有個結論，最終拍板可能要國務院甚至中央高層決定。 投資結構的最后確定還依賴最終上市資產規模的確定。對于擬上市的資產規模，吳文化告訴本報記者，3000億元的規模幾乎已經囊括三個局的全部資產，鐵道部不可能將三個局整體打包上市。 京滬線所在的北京、上海和濟南鐵路局是鐵道部1.55萬億資產規模中的優質資產，前兩者的資產總量已遠超千億，即便濟南局在劃轉原徐州分局后資產規模也在400億左右。以三個鐵路局的現有規模正好在3000億元左右。 由于三個鐵路局管轄路段還包括部分京廣、京九、浙贛、滬寧、滬杭、鷹廈線及膠濟鐵路等線路，如果扣除這些資產，吳文化認為，先期京滬線這個概念的上市規模還達不到3000億。 從營收角度來說，三個局以482.047億元、422.2921億元和309.3487億元營業收入分列2008年中國500強第92、107和166位。 將京滬線打包上市，鐵道部之前也曾預留下“伏筆”。2008年11月，鐵道部副部長陸東福就說：未來可能會整合客運專線和既有鐵路網，以整體上市的模式來融資。比如，京滬“通道”將擁有京滬鐵路、京滬客運專線，這樣具備條件的“通道”可能將旗下資源捆綁上市。 鐵道部融資新選擇 對于以現有京滬線捆綁京滬高鐵上市的思路，吳文化認為鐵道部從存量入手，是鐵路投融資改革的一個很大的突破。“正面意義會非常大。”他說。 此次打算將京滬線上市也體現了鐵道部長劉志軍所謂“實現資本市場速效新突破”的思路。 北方交大歐國立教授告訴本報記者，鐵路建設有缺口是明擺著的事實，僅僅依靠原有的政府投入、發行債券和鐵路建設基金已不能滿足建設缺口。在這次4萬億鐵公機(鐵路、公路、機場)急進之時，資金缺口更為緊迫。 鐵道部披露的數據顯示，2003年-2007年5年中鐵路發行債券也只有1130億元。即使在去年底四萬億投資啟動之后，去年四季度完成投資超過去年全年50%(2008年全年建設投資完成3602.12億元)，但這還是在中央投資新增和配套投資用于鐵路只有197.24億元的情況下完成的。 今年1-5月份全國鐵路主要指標完成情況表顯示，僅前五個月，鐵路基本建設投資就高達1490.9億，而去年同期這個數據僅有569.55億，同比激增了161.8%。 激增的數據需要后續資金的跟進，這是大項目建設的常識。本報獲悉的一份鐵道部剛剛公布的2008年鐵道統計公報也顯示，地方政府、企業共投資885.92億元，占國家鐵路和合資鐵路完成投資3349.70億元的26.4%，為歷年來最多。積極吸引地方及社會投資，拓展鐵路建設資金來源渠道繼續成為共識。 “截至目前，鐵路企業直接上市比例不大。京滬高鐵建設受社會各界關注度很高，如果采取存量帶動增量的方式實現上市肯定是一件重大創新。”歐國立告訴本報記者。 新一輪改革起點？ 鐵路投融資模式的突破必然引發鐵路體制改革的深入。 如果京滬鐵路捆綁上市，鐵道部將面臨兩個無法回避的問題。一是如何實現上市公司的規范治理；二是如何實現上市公司的透明和與其他投資者的利益分配。畢竟京滬線與已上市的大秦線和廣深鐵路[5.30 0.19%]不同，后者相對獨立，而京滬線則與其他線路縱橫交錯，如何保證上市公司投資者利益不受大股東鐵道部的侵害成為外界關注的焦點。 鐵路系統人士對此的漸進共識是，京滬線上市首先要將鐵道部和上市公司的職責嚴格區分開來，要求企業按照現代企業制度改造成股份制公司，未來的營運效率要有持續的業績支撐。 吳文化說，京滬線肯定盈利，京滬線所在地區GDP占全國的接近40%，客貨運輸接近全路的1/5-1/4，但盈利多少沒有人知道，只有鐵道部自己清楚。目前鐵道部下屬各路局依然只是“生產企業”，按照鐵道部的計劃完成運量。鐵道部有自己的資金結算中心，各路局的營收盈虧通過資金結算中心清算。 對于此類疑問，鐵路內部人士告訴本報記者，這樣的問題完全可以解決，畢竟鐵道部的收費由發改委制定，不同路網間的結算目前已經全部實現計算機軟件操作，不存在結算障礙的問題。
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