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2024年11月24日
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隨著各國政府對環境和資源問題的關注，可持續發展已經成為當今世界發展的主旋律，建設可持續發展型城市的需求也日益突出。以勒·柯布西耶、簡·雅各布斯和希爾曼為代表的學者，站在環境的角度提出了“緊縮城市”理論，目的在于改善城市日益惡化的環境和交通問題，控制城市的無序增長，最大限度提高城市的土地使用效率。這一理論提出后，得到了很多歐洲國家的贊同，一些國家甚至將其用來指導本國的城市規劃。然而，有“騎在羊背上”和“坐在礦車上”之稱的澳大利亞，用自己的發展實際告訴我們，只要規劃合理，環境保護得當，走郊區化、逆城市化之路同樣可以實現可持續發展。
減少機動車并非節能降耗的唯一措施
澳大利亞（Australia）是全球土地面積第六大的國家，國土面積比整個西歐大一半。澳大利亞不僅國土遼闊，而且物產豐富，是南半球經濟最發達的國家，是全球第四大農業出口國，也是多種礦產出口量全球第一的國家。2009年國內生產總值（GDP）全球排名第11，在經濟合作與發展組織（OECD）國家排名中列第11。
作為一個后起的發達資本主義國家，近些年來澳大利亞城市的發展模式引起了很多規劃學者的注意，乃之詬病。不可否認，澳大利亞城市交通的安全性、公平性和環境效益還有需改進的地方。但問題是直接地改革城市交通，還是通過對城市的改造以促進其緊縮化，從而間接地實現改善交通的目的呢？
一部分學者主張通過建設更為緊縮的城市形態來間接地降低人們對機動車交通的需要，這種看法的依據主要得自于彼得·紐曼及其研究伙伴在默克多大學所進行的深入細致的比較研究。澳大利亞的人口密度是歐洲城市的1/4，而且平均起來，他們每個人私人駕駛里程是歐洲的2倍；擁有4倍于歐洲的公路長度；所占有的公共交通道路總長雖然只有歐洲的3/4，但乘座公共交通工具的里程卻只是歐洲的1/2，平均乘次甚至還不足歐洲的1/2；徒步或騎自行車的次數僅為歐洲的1/4。
總的來看，澳大利亞人采取徒步、騎自行車及乘坐公共交通工具的路程占總交通路程的12%，而在歐洲這個數字是46%。
從表面上，這組數據似乎表明，相比之下，澳大利亞的交通系統的耗費更高，效率也更低；但仔細斟酌卻可發現，情況可能并沒有那么糟糕：在澳大利亞，每個人享受了4倍于歐洲人均水平的城市空間，但花費的交通時間卻不過多出18%。
在澳大利亞，10﹪的能源消耗在于私家車的身上。如果要把私人交通減少一半，則必須相應地增加公共交通工具的使用，這樣算下來全國可以節省3﹪的能耗。但如果我們把城鄉所有私家車的能效提高30﹪ (照目前的技術水平完全可以達到)，所節約的能源可能比前一個措施還要多。
通過限制小汽車的規格及動力水平，我們還可以進一步降低能耗。如果把小汽車加以改造，并使城市的人口密度達到歐洲的水平，那就可以節省6﹪-7﹪的能源。不過提高城市密度所節省的能源還不到全部節省額的一半，而且考慮到改建城市及高層建筑時所虛耗的能源，以及因為家庭種水果和蔬菜的減少所造成的環保損失，這個節能量可能就更小了。而且也有證據表明，擁有私家花園的居民比公寓居民更加關心自然環境，其下一代也表現出同樣的特征。
看起來，減少私家車的能源消耗的確可以為可持續發展作出一定的貢獻，但是提高居住密度可能并不是最妥善的解決途徑（甚至連一種可能的途徑都算不上）。
經濟效率不比日本低
那種認為澳大利亞的城市比密度更高的城市缺乏經濟效率的看法是建立在兒童數學計算游戲基礎之上的。由于忽視了住宅及城市基礎設施的生產力，澳大利亞政府及大部分的經濟學家總是理所當然地認為這些東西不產生經濟效益。首先，公共基礎設備是每一個私人生產者和家庭都必須依賴的一部分資本，但是卻沒有一個來自公共領域或私欲的聲音替它說過好話。
由此產生的一個結果是，所有針對私人資本的生產力及增長率所進行的評估都過高地估計了私人資本自身的力量，而低估了公共資本對私人生產所做出的貢獻。其次，家庭資本如住房、用具﹑花園和小汽車也同樣是資本，他們甚至占到了全國物資及服務業產出的三分之一還要多。算下來，這部分資本的生產力與來自“公共資本”和“私人資本”的產出是旗鼓相當的。
卡斯特爾斯就曾對OECD提出的日本比澳大利亞更為富裕的說法表示了懷疑，他用家庭經濟消費及時間使用狀況這兩個指數對比了澳日兩國城市的生產率和物質生活水平。東京的人口密度是悉尼的5倍，日本工人和澳大利亞工人的生產效率如何？他們的工資購買力又是怎樣的一種狀況？研究結果表明，一直以來，澳大利亞就比日本的生產效率高（日本人高出來的那部分人均收入是以延長工作時間來換取的，而且其購買力還更低）。
再來看看兩國人民的收入購買力狀況。卡斯特爾斯對比了悉尼和日本的家庭必須品（主要是食品）的價格后發現，如果要賺取一個澳大利亞家庭全年的必需用品的話，東京人將比悉尼人多工作1.5倍的時間（以1987年的工資水平及價格來計算）：東京為600小時，悉尼卻是245個小時。而如果以一個日本家庭全年的必需品價格來計算的話，差異會相對小一些，但也不會小的太多。“東京人的工作時間將是悉尼人的2倍。”粗略計算的話，在悉尼工作1個小時的購買力，是日本人在同樣的時間內的工資購買力的1.5倍。難道這就是人們所謂的城市緊縮度越高，市場上商品的生產就越有效率嗎？
接下來，卡斯特爾斯又對比了兩國的私人空間、公共空間和相關設施（人們用以在閑暇時間為自己和他人提供“非商品”性的服務，以便使自己過得更加充實和有意義）的情況。大部分的日本人同澳大利亞人一樣都偏好獨門獨院帶有花園的住宅。但是在城市，卻很少有人能實現這個愿望。而且即使有人擁有了這樣的院落（不管是房子還是花園的面積都比悉尼的小），他們在上所花費的金錢也比澳大利亞人要多得多。有74%的悉尼家庭擁有此類住宅，而在日本這個數字是35%。在悉尼，新建住宅的平均面積是日本的2倍，而那些擁有私人花園的住宅的面積更是達到了日本的4倍。要知道日本的房地產價格可比悉尼高多了。
再看人們是怎樣利用城市的公共空間和設施來休閑娛樂的。在悉尼，每一百萬人口享有2040個公共娛樂場所，東京只有240個。悉尼這種場所的平均面積超過了2公頃，而日本的娛樂場所平均起來卻不到1公頃。悉尼的游樂場所及網球場分別是東京的10倍和19倍。
一份經濟評論認為，澳大利亞已經不可能再有足夠的經濟實力去修建新的郊區了。評論指出，每一個新的郊區住宅的花園的耗價都在40000—70000美元之間，相比之下，將一個城市住宅與城市的在用服務設施相連接起來的費用就會顯得微不足道；考慮到未來的幾十年來將會增加的家庭數量，前述二者之間的差異將會以冪級數增長。
“我不知道這樣的評論怎么竟會沒有遭到別人的譏諷。我只知道，如果你要比較郊區擴張和城市建筑縮緊化這兩種方案的耗損，就必須在新的郊區服務設施的花費與將城區的數百戶甚至數千戶新增家庭的城市服務設施連接起來的費用之間進行比較。”任何促使城市密度增加的措施都必然包括舊城的拆毀、搬遷和回遷。而搬遷的費用也必須計算在內，此外，如果我們考慮到將會有越來越多的人使用現存的有限娛樂設施及學校的話，一些服務設施的質與量的損失也應該計算在內。只有在對花費進行客觀的評估的基礎上，才能檢驗我們是否有能力去支付這些費用。“我們的祖父母輩們，都能在生產效率不足今天的1/2的情況下，讓澳大利亞的工人階級首度享受到郊區花園住宅的舒適；而如今，在生產力提高了兩倍的背景下，又怎么會沒有充足的經濟實力滿足市場對高質量的居住條件和服務設施的需求呢？”
主流的理論也告訴我們，降低對住房及基礎設施的投資將會提高其他領域的金錢和人力資源，而且這種影響通常都是負面的。一項合理的公共投資方案，如果得到了充分的財政支持，將會有效地促進私營企業的發展（就業率及綜合效益）。在過去的半個世紀的時間里，幾乎所有的發達國家的經濟增長率都是與其國民收入在住房項目上的投資率成正比的。
空間分配的公平性不比別國差
總而言之，以澳大利亞現有的城市密度而論，他的市場生產力、家庭生產力和城市對工業發展及家庭需要的滿足程度都保持了良好的發展態勢。但是，社會公平性（或者說城市所能容納的文化與生活方式）的情況也是如此嗎？
對公平性的判斷肯定會依價值觀的不同而不同；要對城市的社會公平問題進行評判則是難上加難。歐洲的城市是以一種歐洲式的社會民主政治來加以管理的，大部分的居民都可以方便地使用城市的交通設施。
與澳大利亞不同，那里有更多的人在上班、購物、上學及休閑娛樂時采取步行、騎自行車及搭公共交通工具的方式，約1/4的家庭及一半左右的居民沒有自己的私家車。因此，較之完全依賴于小汽車的國家，他們的開銷要少得多。對于生活在那里的窮人來說，他們在經濟和交通上的狀況都比澳大利亞的窮人要好。相比之下，從城市通往其它地方的交通便捷性的情況就稍微復雜一些。
澳大利亞有許多郊區都背靠著海濱或林區，但也有一些沒有，而且其中一部分連通往海濱或林區的公共交通設施都沒有。而在歐洲國家，如果要走出城市就會方便多了，那里交通行程短，公共交通四通八達，并且還有許多小型的城市，但是他們出行的頻率可能會更高：歐洲人必須走出城市才能有娛樂設施，而澳大利亞的城區內就設置了許多活動空間。
也許可以做一個大膽的判斷，密集化的城市可以為窮人提供更便捷的生活渠道，但設施門類卻較少。而澳大利亞的城市卻可以為人們提供種類齊備的服務設施，但對那些沒有汽車的居民來說，可獲得性也較差。
歐洲最好的城市為他們的一部分居民提供了多姿多彩的群居化城市生活，不過澳大利亞在某些方面可能還有過之而無不及。但是越來越多的證據表明，大部分的澳大利亞人（各種生活層次的都有）都希望擁有比較密集的城市里更廣闊的公共和私人空間，而且澳大利亞及新西蘭在空間分配的公平性方面比其它國家都做得好。
一個國家大部分的家庭都能夠在足夠的空間內享受到該國最受歡迎的生活方式，這自然是一件好事。而且對于那些低收入的家庭而言，花園式住宅無疑可以幫助他們改善自己的生活條件。但如果你很窮，又買不起小汽車，還不得不居住在城市的一棟周邊沒有開闊場地的高層公寓里——特別是對小孩或正在撫養小孩的人來說，肯定不會像住在郊區那種有園有棚，周圍還附設了公園、學校及活動設施的住宅里那么舒適。如果政府真的采取切實有效的措施提高城市密度，那么富裕階層和中產階級家庭肯定蜂擁到自己的花園洋房中去，到最后，只能是那些最窮困的家庭失去自己的私人空間。
社區生活更豐富
再來看看第四個反對郊區化的理由，私家花園、私家車和交通距離的延長真的會讓人們養成一種孤僻、隔絕的生活習慣嗎（看看電視開著小車去拜訪為數不多的幾個親友）？而文明程度更高的歐洲人和日本人就可以在更擁擠的鄰里和公共空間中獲得更多的相互了解嗎？
事實并非是如此。研究表明，收看電視的時間越長的人，享有的戶內外活動空間反而越少。如今澳大利亞人在外面吃飯、飲酒的次數比以前多多了。他們和朋友一塊兒參加體育運動和娛樂活動的時間比日本人和歐洲人都要長。霍爾格特（LanHalkett）的研究表明，早在20年前，公共空間及設施的多少與私人活動空間（住房及花園）的使用狀況之間呈現著互為促進的作用；家庭內部資源最豐富的人，出行和利用公共資源的總量也最多。（Halkett，1976年）
在20世紀90年代，人們又進行了幾項無論是研究對象的范圍，還是統計技術的復雜性都空前的調查研究，主要的的調查內容是澳大利亞城市居民的物質生活水平、居住偏好及其影響因素。這些研究也獲得了與霍爾格特研究相同的結論。雖然人民的經歷及偏好都會隨著生活環境及品味的不同而不同，但調查卻發現，絕大多數的家庭都對自己的居住環境和生活方式感到滿意，而且都表示比起城市的密集化住宅條件來，他們更喜歡在郊區的住宅和周邊環境。他們大都有一種強烈的社區感和鄰里情懷，并且非常珍視這種感情。他們還表示，城市的公寓式生活方式中沒有什么東西能夠代替他們目前視之甚高的生活條件。
緊縮城市的提議中始終都存在著兩個疑點：首先，這個地方的倡導人從來就沒有把帳算清楚過。隨著經濟水平和收入水平的提高，人們會購買更寬闊的住宅空間。許多家庭在置換住房之前，都是五口人住在一起（外加1輛車）而到了郊區之后，平均每戶住宅里只住了不到兩口人（有超過1輛的汽車）。而且，隨著收入的增加，人們也要求住房周邊有更多的購物中心、服務設施、停車場地和娛樂設施。只有在沒有新建住宅區的地方，人口密度才會增加。我們必須認識到，灰漿石磚和小汽車的密度與人口密度之間并沒有必然的聯系。
其次，還沒有一個政治家試圖采取強制性的措施來實現民眾意志的團結統一，以便對交通能耗和尾氣的排放產生顯著的影響。他們不可能配給新的城市土地資源，也不會強制性地迫使住房或庭院往密集化的方向發展。同樣，也不可能像戰爭時期那樣，采取強制手段分配空間，讓住在大房子里的小家庭把房子騰出來接濟投訴者或者甚至讓人家搬進來住。他們也許可以把一些多余的學校變賣之后修建住房，但卻無法變買那些正在使用著的學校的操場，或是公園和娛樂場等。唯一能強迫的也就是那些無家可歸的租戶了。
