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2024年11月26日
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◎位置:南京長江隧道選址于南京市浦口區黃家村，由江南濱江快速路與應天大街西延線互通立交過渡段接入點起，至江北收費廣場連接快速路500米處止。
◎工程概況：隧道總長6156米，按6車道城市快速通道規模建設，設計車速80公里/小時，是當今世界上最大直徑的盾構隧道之一。
◎工程進展：左線于2009年5月20日貫通，右線于2009年8月22日貫通。
◎建設單位:左汊盾構隧道由中鐵十四局負責建造，右汊江心洲夾江大橋由中鐵十五局負責建造。
◎投資管理：由中國鐵道建筑總公司、南京市交通建設投資控股（集團）有限責任公司、南京市浦口區國有資產經營（控股）有限公司共同組建南京長江隧道有限責任公司，全權負責項目的投資、建設、運營、管理和維護。公司經營期限暫定34年，其中建設期4年，經營管理期30年。
破解6大世界難題 創3項世界紀錄
南京長江隧道位于南京長江大橋和南京長江三橋之間，南起河西濱江大道，北至浦口新市區，全長3032米。因挑戰水壓高、盾構直徑超大、地質復雜、覆蓋土層淺、透水性強、掘進距離長等六大世界級難題，備受國內外地下工程界矚目。
由于該工程利用了位于長江之間的一個小島江心洲，所以南北掘進的隧道都要在這個小島上出洞，減少了整個隧道在水下的長度。但即使是利用了小島做跳板，這個長江隧道依然號稱中國“水下施工第一難”。
“地質結構是隧道工程的第一只攔路虎，打隧道‘欺硬怕軟’，最怕‘軟硬不均’。”南京長江隧道項目設計主體、中國鐵建第四勘察設計院城建分院副院長韓向陽介紹，南京長江隧道需要穿越13種軟硬分布不均的土層，復雜程度世界罕見。
隧道直徑越大，風險越高。直徑14.93米的南京長江隧道盾構，相當于五層樓高，是普通地鐵隧道盾構的2.5倍，比武漢長江隧道還高3米多，超過了目前世界上已建成的最大直徑隧道——荷蘭的格林哈特隧道，施工難度系數再被提高。
為了順利施工，建設方中國鐵建十四局集團專門委托德國海瑞克公司“量體裁衣””，訂做了兩臺世界上最先進的泥水平衡盾構機，總價值超過7億元。
有了好設備，還要有好的施工方案。有關專家解釋說，南京長江隧道要在深達65米的水下穿越長江，隧道每平方厘米所承受的水壓高達6.5公斤。“相當于一個拇指指甲蓋上壓著13斤的重量”，中國鐵建十四局集團南京長江隧道指揮部總機械師夏曉中介紹，盡管難度不亞于鋼絲上跳芭蕾，但為順利通過最艱難的沖槽段，施工人員連續創下了超大直徑盾構在復雜地質條件下單日掘進29米、單班12小時掘進16米、周掘進158米的三項盾構施工世界紀錄，填補了國內盾構施工技術領域的空白。
國際巖石力學會前副主席、中國工程院院士、南京長江隧道專家委員會主任錢七虎回憶說：“包括盾構機‘出洞’的安全保障方案，我們都是在‘如履薄冰、如臨深淵’的心態下完成的，做到了全程控制每個方案的細節。” 他表示，南京長江隧道是目前中國長江流域已建成的和正在建設的超大型盾構隧道中所經地質條件最復雜、技術難題最多和施工風險最大的工程，是名副其實的“萬里長江第一隧”。
據了解，該工程還先后完成了30余項專題論證，申報專利15項，并就5項大課題29項子課題進行科學研究，取得了諸多科研成果，填補了相關領域研究的空白，其中超大型管片襯砌結構原型試驗被列入國家“863”計劃示范課題。
特別滑梯確保生命安全
南京長江隧道采取了“橋＋隧”的方式，即：南端從江南濱江大道和緯七路互通立交起步，通過長910米的右汊夾江大橋到江心洲中部落地，然后鉆入地下穿江而過，至浦口接規劃中的江北濱江大道和浦珠路。
它不僅藏在水底，還隱身到江底下20多米處，如何確保安全？該工程相關負責人表示，在具體設計方案尚未確定之時，逃生、安全系統就已經是設計的重點之一。與其它隧道相比，南京長江隧道不僅設置了特殊的逃生滑梯，而且采取了多種設置確保隧道安全性。如果發生意外，可通過逃生滑梯到達隧道路面下的通道。隧道每隔80米在一側路面上都有一個蓋子，只要按一下開關，蓋子就會彈開，順著逃生滑梯來到路面下的通道。這個設計主要是考慮到隧道內發生火災并產生大量煙霧時逃生所用。
另外，隧道內還安裝水噴霧頭、加強照明燈、車道信號燈、揚聲器、監控攝像機、防沖擊側石、路邊溝、電纜通道、安全通道等共23種設置，可充分保證行車安全。
百年工程 世界品質
“我們打通的是江北、乃至南京發展的瓶頸，責任重大，必須保證隧道質量是百年工程。”中國鐵建總裁趙廣發介紹，公司投入上千萬元資金，為南京長江隧道工程量身定做了一套健康監測系統，這在國內大型隧道建設中也是第一次系統、全面使用。該系統能夠隨時監測隧道結構混凝土、鋼筋等的內部受力、變形情況，并能通過專家系統自動進行診斷、報警并提出處置措施。
對于今后可能發生的自然災害和突發事件，南京長江隧道也都考慮周到。南京屬于7級抗震區，隧道的防震能力是8級；隧道雙層設計，下層為救火通道和逃生通道，而且由于使用了耐火材料，兩小時內隧道結構不會被損毀；除了能抗300年一遇的洪水沖刷，隧道還在4個入口處設有八扇厚1米的鋼門，一旦遭遇大洪水可防止洪水倒灌，水退后依然可用。
“南京長江隧道始發以來，規避了所有能夠預測到的技術風險，保證了世界級隧道的世界級品質。”錢七虎如此評價。
德國海瑞克公司常務副總裁雷曼先生贊嘆地說：“隧道的工程質量絕對排在世界前列的水平。”
市場化運作踏出重大基礎設施建設新路子
南京長江隧道工程前期完全采取市場化方式運作、公開招標選擇項目業主、在國家規定的期限內建設并特許經營。南京長江隧道工程的一系列創新舉措，為重大基礎設施建設的投融資改革踏出了一條新路子。
長期以來，我國重大基礎設施項目建設采用財政撥付制，這種“包辦”往往造成一些效益低下的項目“套牢”了相當額度的政府資金。南京長江隧道從開始就采取了市場化方式，先由政府“墊資”，之后從中標的項目法人招標押金中抵扣。目前，該工程由中國鐵道建筑總公司、南京市交通建設投資控股（集團）有限責任公司、南京市浦口區國有資產經營（控股）有限公司共同組建南京長江隧道有限責任公司，全權負責項目的投資、建設、運營、管理和維護。中鐵總公司占有80％股份，后兩者參股比例分別為10％。公司經營期限暫定34年，其中建設期4年，經營管理期30年。
加速江北發展 促進南北協調
南京長江隧道建設是南京市“全面達小康，建設新南京”的要求，它有利于優化城市空間結構，提升城市輻射功能，推進兩岸融合互動，也有利于充分利用地下空間，保護南京獨特的人文景觀和生態環境，縮短了江南江北的距離，對于實現南京市政府提出的跨江發展戰略，拉動江北經濟快速發展起到了促進作用。
“我們以前老問這隧道啥時候修，啥時候通。以前每天堵在長江大橋上一個小時，事故幾乎天天出，你說大家心情能好嗎？”在浦口區五星級飯店開車的王永亮是土生土長的江北人，“隧道通了，我們江北發展也能提速，以后就是南京的浦東了，潛力股哦！”
南京江北地區的發展長期受到交通的制約，預計可承擔3.7萬輛跨江車輛隨著南京主城的擴容，長江南京段已成為一條“內河”，長江大橋“不堪重負”。而二、三橋只能相對緩解大橋承擔的過境交通的壓力，所以，南京長江隧道擔負起解決跨江交通量急劇增長的矛盾，為大橋“減壓”的重任。據測算，到2010年，南京市跨江交通量將達每天11萬多輛，隧道預計可分擔3.7萬輛以上。這將使南京的城市交通框架進一步拉大，賦予整個城市更充分的發展空間。
另據南京市發改委副主任程曉蔚介紹，自南京長江隧道立項以來，外商頻頻過江考察，江北浦口區的固定資產投資規模以每年50億元的速度迅速增長，今年的投資規模將接近300億元，增幅連年居全市之首。浦口區政府還規劃建設了一個72平方公里的江北新城，打造中央商務區、緯七路片區和三橋片區，建立集聚中高端產業項目、極富發展潛力、解決大量人口就業的先進制造業基地，為浦口進一步融入主城帶來了新的機遇。
各種利好使得江北地區的經濟近年來得到了迅猛發展，土地迅速升值，房地產快速崛起，公共服務體系和城市化進程得到有效推動，特色產業如旅游業等都得到有效拉動。
出于對未來交通便利和發展機遇的預期，近兩年江北工業投入也得到加速擴張，開發區、工業園區招商引資形勢喜人。今年上半年共引進落戶外資項目8個，投資新增1000億，注冊資金4600萬美元，內資項目36個，投資總額438.7億元。臺灣富士康項目、世紀金源項目和東方置地項目、美國投資的GMAC等重點投資大項目的啟動建設將對浦口帶來巨大的拉動效應，南京的江北地區已經迎來了空前的發展機遇和大好形勢。
