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2024年11月24日
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世界上第一條時速高達350公里、里程最長的無軌道客運專線——武漢至廣州鐵路客運專線，在今年國慶期間試運營成功，預計年底將正式運營通車。屆時，武漢至廣州的運行時間將由現在的10小時30分縮短至3小時左右，成為中國鐵路發展史上一個新里程碑。武廣專線龐大的客運量不僅將極大推動“武廣沿線都市圈”繁榮，還將直接影響華中、華南、西南乃至港澳和臺灣地區。
工程檔案
◎工程規模:武廣客運專線始于武漢新武漢站，經過咸寧、赤壁岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州、韶關、花都，到達廣州的新廣州
站，專線總長為1068.6公里。設計時速350公里/小時，最高時速380公里/小時，投資總額1166億元。其中湖北省境內
長152 km；湖南省境內長518 km;廣東省境內長298 km。專線建成后，武漢到廣州的時間由原來的11小時縮短到4小時
以內，長沙到廣州的時間由8小時縮短到2小時。
◎投資總額:據國家批準的《武廣鐵路客運專線可行性報告》，工程總投資為930 億元，實際總投資約1166億元。
◎承建單位:中鐵一局、中鐵四局等。
◎工程進展:2004年獲批，2005年6月23日正式開工建設，預計2009年底全線通車營運。
武廣區域新的動力線
在我國已建成的鐵路運輸道路體系中，京廣線是最繁忙的干線之一。其中武漢至廣州段尤為緊張，運輸能力處于超飽和狀態，運輸質量難以進一步提高，特別是節假日期間因增開大量旅客列車，貨物列車被迫全面停開，嚴重制約區域經濟的發展。隨著我國城市化進程的加快和國民經濟的快速發展，京廣通道的客貨運量還將有較大幅度增長，同時，經濟增長方式的轉變對客貨運輸質量也提出了更高的要求。如何疏通京廣通道也就成了擺在鐵路部門和相關政府部門面前的一道考題。
早在2003年初的十屆全國人大會議上，湖北代表團37名代表、廣東代表團30名代表不約而同地提出議案，希望國家盡快立項，建設武廣鐵路客運專線。代表們一致認為，縱貫湖北的京廣線是我國的交通大動脈，但隨著經濟持續快速發展，現有京廣線運輸利用率已到極限，特別是京廣線武廣段（武漢至廣州），已成為京廣線的瓶頸。新建武漢至廣州客運專線,實現客貨分線運輸,是徹底解決通道運能矛盾，提高運輸質量的最有效途徑。2004年7月21日,國務院批準武廣客運專線項目建議書。2004年12月3日，武廣客運專線可行性研究報告正式獲得國務院批準。2005年1月，國務院常務會議通過的《中長期鐵路網建設規劃》確定：2005年開工建設武廣客運專線，2010年建成。
經過近一年的醞釀籌備，《武廣鐵路客運專線招商引資公告》于2005年3月對外發布，面向國內外“海選”投資者。“武廣專線總投資的一半——約500億元，為銀行貸款，另一半為資本金。”武廣客運專線公司籌備組有關人士透露，資本金部分由中國鐵路建設投資公司出資51％；廣東、湖南、湖北三省以專線建設所需土地的征地拆遷補償費用作價入股，其余資本金約200余億元向境內外募集。把鐵路主干線投融資向社會資本開放，這在我國鐵路基建及運營史上尚屬首次。5月初，武廣客運專線公司合同、章程在京簽字，標志著武廣客運專線建設進入實質性操作階段。
2005年6月23日，武廣客運專線正式開工建設。專線正線全長968km。其中湖北省境內長152km；湖南省境內長518km；廣東省境內長298km。設15個客運站、3個越行站，其中規模較大的車站有武漢、新長沙、新廣州3站。平均站間距離56.1769km，最大站間距離為新郴州站至新樂昌站間84.1271km，最小站間距離為新清遠站至花都站間36.1459 km。正線共設橋梁662座411km，占線路總長的42.14%。隧道(含明洞)236座169km，占線路長度的17.15%。橋隧長度占線路長度的59.19%。路基長度388km，占線路長度的40.1%。其中瀏陽河隧道10.115km為全線最長隧道，大瑤山1號隧道10.081km為全線最長山嶺隧道。2006年5月，鐵道部要求對全線路基地段進行清理，對路基沉降難以滿足鋪設無碴軌道要求的地段進行了以橋代路，共增加橋梁約80km。由此，全線橋隧總長占線路長度的比例達到67%。
武廣客運專線全線基本采用無碴軌道（主要為德國的雷達2000型軌道，部分采用日本的板式軌道，共948．218km）、一次鋪設跨區間無縫線路。高速客運專線應用的信號安全技術實行數字化全程監控，已在武九線試驗成功，我國具有完全自主知識產權。武廣客運專線建成正式通車后，時速將達350公里/小時。武漢到廣州的時間由原來的11小時縮短到4小時以內，長沙到廣州的時間由8小時縮短到2小時。屆時，武廣客運專線不僅是我國目前里程最長、技術標準最高、投資最大的客運專線，同時也是目前上世界上最長最快的客運專線。
一線貫通多方受益
武廣客運專線作為中東部地區高速鐵路走廊，它不僅拉近了長江流域城市間的距離，更拉近了港澳臺與內地的距離。
據預測，到2030年將會有1億多人次乘用武廣客運專線。龐大的客運出行不僅將極大推動“武廣沿線都市圈”的繁榮，還直接聯系和影響著整個華中、華南、西南乃至港澳和臺灣地區。鐵路部門專家稱，武廣客運專線的建成將進一步打破長期制約華中、華南地區經濟社會發展的交通“瓶頸”。區域經濟專家指出，他們對武廣鐵路的期待，是因為珠三角在與長三角競爭過程中，腹地劣勢越來越明顯。
上世紀八九十年代，國際資本進入我國，更多是希望獲得在勞動力、土地等方面的成本優勢，加工出口占領國際市場，廣東因毗鄰香港、距國際市場較近具有獨特的優勢。有專家認為，現在外資主要是想占領中國市場，因此會選擇一些發展腹地廣闊、對輻射中國市場有利的地區。某世界500強企業的中國區高層曾透露，許多跨國公司正在考慮把部分公司往香港、廣東轉移。同時，在CEPA（內地與香港更緊密經貿關系安排）的背景之下，廣東省順勢發文，提出“內優外拓”戰略，以拓展珠三角腹地。此時的武廣鐵路，對于坐擁CEPA之利而又缺乏腹地的珠三角而言，仿佛如虎添翼。該線南接廣深港客運專線，可打通“廣州－東莞－深圳－香港”強勢經濟帶。保守預測，廣深港經濟帶三大城市的產值將達50000億元。
相關專家指出，武廣客運專線的建成，將會更加有利于湖南著力打造2小時經濟圈。武廣客運專線縱穿整個湖南，境內距離是三省中路線最長的。近10年來，湖南經濟一直保持10%的年增長率。湖南省發改委有關負責人稱，要繼續保持這一速度，交通至關重要。湖南要真正融入泛珠三角區域經濟圈，武廣客運專線是積極有效的催化劑。湖南省發改委人士表示，武廣客運專線在湖南有十多個站，專線開通后，從長沙到武漢、廣州只需要2小時左右。“湖南將真正融入泛珠三角區域經濟圈。”當地媒體也表示，武廣客運專線建成后，湖南就有了進出省的快速通道。同時，湖南鐵路的三縱三橫將構成一個極佳的2小時經濟圈，即益陽、婁底、長沙、邵陽、永州、株洲、衡陽等，相互間的旅行時間均在2小時左右。這必將將推動湘中經濟的快速發展。
“一線溝通南北，香港澳門也受益”。全國政協委員
產業轉移和南貨北上的加速器
當歷史的腳步邁入21世紀后，尤其是在當前金融危機的逼壓下，廣東進行產業轉移已成必然。從廣東全省發展的實際來看，長期的外源型經濟高度集聚導致了珠三角與周邊地區的發展差距日益擴大，通過適度的產業轉移不僅可以為周邊地區注入更多發展活力，而且可以有效解決珠三角長期積累的人與自然矛盾。更重要的是，珠三角經過30年的快速發展，比較優勢已經不再，傳統的發展方式難以為繼，正如廣東省委汪洋書記所言，“今天你不主動進行產業結構的調整，明天你就可能被產業結構所調整。”武廣客運專線的建成，可謂是為廣東進行產業轉移提供了一個絕佳機會。同時也意味著廣東在京九線的基礎上，又多了一條邁向內地的便捷通道。
中山大學港澳珠三角研究中心副主任林江在接受相關媒體采訪時表示，從廣東目前的戰略決策看，產業轉移并沒有因當前這場席卷全球的金融危機的影響而停滯不前。與之相反，當前騰籠換鳥進行產業轉型升級，仍然是廣東重點工作之一。”而在廣東省商業經濟學會秘書長王先慶看來，廣東向內發展的一個主要方向便是中部地區。“過去30年的發展重點是沿海東部地區；未來30年的發展重心則是東部地區，而東部的龍頭在湖南、湖北。”實際上，湖南、湖北等中部地區走的是內需型發展路徑。在《促進中部地區崛起規劃》的背景下，這些地區的內需市場越來越重要，在外需回升緩慢的情況下，無論是外資企業還是沿海企業，都把目光盯向了內陸市場。“中部地區巨大的內需市場，還有當地豐富的土地、能源和更具價格優勢的勞動力資源，對廣東這樣的東部省份來說，有著巨大的互補優勢。”
相關人士也表示，武廣客運專線的建成，除了有利于廣東地區把相關產業向中部地區轉移外，還有利于廣貨北上，開拓廣東內需。對廣東而言，地緣因素決定了開拓內需的首選之地亦在中部尤其是湖南、湖北等地區。不過，過去廣東與湖南、湖北兩個省份雖然聯系密切，大量的勞動力從這兩個省份流入廣東，成為廣東制造業勞動力的重要來源，但是在產業的合作上并沒有形成大規模的互動效應。
“由于交通的制約，中部地區一直無法真正形成廣東尤其是珠三角的腹地。”王先慶說，過去只有京廣線和京珠高速兩條線。兩地交通的不便，造成湖南湖北等中部省份的產業更多與長三角對接。而武廣線開通后，意味著進一步打通了廣東尤其是珠三角地區與東部地區之間的天然屏障，廣東與中部省份的對接也將更加密切。因此從這個角度看，武廣線實際上盤活了過去與未來兩大區域的資源。這也必將促進這兩大區域的快速、穩步發展。
