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2024年11月24日
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◎工程名稱:京滬高速鐵路
◎建筑設(shè)計:鐵道第四勘察設(shè)計院等
◎位 置:縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。
◎規(guī) 模:我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項工程,也是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路。
◎工程承建:中國鐵路工程總公司、中國鐵路建設(shè)集團、中國交通建設(shè)股份有限公司和中國水利水電建設(shè)集團等聯(lián)合承建。
◎工程進展:京滬高鐵項目于2008年4月18日正式開工建設(shè)，預(yù)計在2009年底全線貫通，2011年五一前可完成鋪軌，進入系統(tǒng)調(diào)試階段。
特色1: 造價低、技術(shù)成熟
京滬高速鐵路沿線是我國人口最密集、經(jīng)濟總量最大、運輸需求最旺盛的地區(qū)，建設(shè)具有世界先進水平的現(xiàn)代化高速鐵路，必要性不言而喻。
然而，京滬高鐵究竟應(yīng)采取何種技術(shù)的爭論卻持續(xù)了8年。1998年起，高速輪軌技術(shù)與磁懸浮技術(shù)之爭，成為社會關(guān)注的焦點。
最終，2006年2月，國務(wù)院批準(zhǔn)京滬高速鐵路項目建議書，明確京滬高鐵將采用高速輪軌技術(shù)建設(shè)。中鐵建鐵道第四勘察設(shè)計院高級工程師靖仕元介紹，“高速輪軌”的勝出關(guān)鍵在于技術(shù)成熟、能與既有路網(wǎng)兼容，而且造價相對較低。
據(jù)介紹，世界第一條高速鐵路日本新干線于1964年成功運營至今，國際上已建成高速鐵路的10多個國家，全部選擇了輪軌技術(shù)，其安全性和穩(wěn)定性已經(jīng)有數(shù)十年成功運營的考驗。即便是壟斷磁懸浮技術(shù)的德國，其高鐵ICE系統(tǒng)也是采用了高速輪軌。而磁懸浮系統(tǒng)至今尚無大規(guī)模商業(yè)運行的先例，僅限于短途、試驗性運營。
與現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)兼容，也是輪軌技術(shù)的一個優(yōu)勢。京滬間總客流量的70%左右是通過鐵路網(wǎng)由沿線進入，磁懸浮列車的線路只能點對點，不能進入既有鐵路網(wǎng)，這將降低京滬高鐵的效能。同時，輪軌技術(shù)每公里造價僅是磁懸浮的1/3，這也將極大地節(jié)約投資成本。
特色2: 技術(shù)裝備中國造
京滬高速鐵路將全線鋪設(shè)無縫線路和無砟軌道,鐵路線路、牽引供電、通信信號等基礎(chǔ)設(shè)施采取多種減振、降噪、低能耗、少電磁干擾的環(huán)保措施,全線實行防災(zāi)安全實時監(jiān)控,運用具有世界先進水平的動力分散型電動車組,由集行車控制、調(diào)度指揮、信息管理和設(shè)備監(jiān)測于一體的綜合自動化系統(tǒng)統(tǒng)一指揮,以確保實現(xiàn)高速度、高密度、高舒適性、大能力、強兼容、高正點率、高安全性的現(xiàn)代化旅客運輸。
“在高速鐵路的技術(shù)裝備方面，我國已經(jīng)全部掌握核心技術(shù)，實現(xiàn)了最低價格引進，達到了國產(chǎn)化目標(biāo)。”針對備受關(guān)注的動車組，鐵道部總工程師何華武介紹，動車組全部由國內(nèi)企業(yè)制造。
2009年4月11日，國產(chǎn)時速350公里CRH3“和諧號”動車組在中國北車集團唐山軌道客車有限責(zé)任公司下線；去年12月22日，國產(chǎn)時速300公里動車組CRH2“和諧號”在中國南車青島四方機車車輛股份有限公司下線。8月1日以后，這兩種車都要在新建的京津城際鐵路上運行。而京滬高速鐵路建成后所使用的列車，將是目前這兩種國產(chǎn)高速列車的改造型。
南車集團、北車集團等國內(nèi)大企業(yè)已經(jīng)開始與國外大公司聯(lián)合開發(fā)高速列車技術(shù)，其中南車集團在吸收消化西門子的技術(shù)后，自行研制的最高時速350公里的高速列車已經(jīng)下線，并計劃在明年應(yīng)用到北京到天津的城際客運專線上。
不過，同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院博導(dǎo)
特色3: 以自主知識產(chǎn)權(quán)技術(shù)體系建設(shè)高速鐵路
京滬高速鐵路建設(shè)堅持以我為主,自主創(chuàng)新,立足高起點、高標(biāo)準(zhǔn),瞄準(zhǔn)世界先進水平,形成具有中國自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系。線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術(shù),通過原始創(chuàng)新,形成完全獨立的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和自主知識產(chǎn)權(quán);通信、信號、牽引供電系統(tǒng),堅持系統(tǒng)集成創(chuàng)新,形成滿足我國客運專線系統(tǒng)集成的標(biāo)準(zhǔn)和要求;運營調(diào)度和旅客服務(wù)系統(tǒng),堅持自主創(chuàng)新,適應(yīng)我國客運專線運營要求;高速動車組,按照“引進先進技術(shù),聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn),打造中國品牌”的要求,通過引進消化吸收再創(chuàng)新,實現(xiàn)具有世界先進水平的客運動車組的國產(chǎn)化。具體來說就是，10％的動車組整車引進，20％的動車組引進零部件后在國內(nèi)組裝，70％的動車組將在國內(nèi)生產(chǎn)。
高速鐵路技術(shù)體系主要涵蓋工務(wù)工程、牽引供電、通信信號、電動車組、運營調(diào)度、客運服務(wù)6個系統(tǒng)，是當(dāng)代高新技術(shù)的集成，也是龐大復(fù)雜的系統(tǒng)，世界上僅有日本、法國等少數(shù)幾個發(fā)達國家躋身高鐵俱樂部?，F(xiàn)在，中國則以中國標(biāo)準(zhǔn)成為其高質(zhì)量的新成員。
“京滬高速鐵路由中國自行設(shè)計，自主開展系統(tǒng)集成?！辫F道部總工程師何華武介紹，我國在系統(tǒng)集成方面取得了許多重要成果，目前，已經(jīng)形成了具有我國特色的高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，并將對世界高速鐵路技術(shù)體系做出貢獻。
近年來，我國圍繞高速鐵路技術(shù)完成400多項科研試驗，攻克一系列技術(shù)難題，如大跨深水橋梁建造技術(shù)、軟土地基沉降控制技術(shù)、無砟軌道技術(shù)等；通過鐵路六次大面積提速，又掌握了時速200公里及以上鐵路成套技術(shù)；秦沈、武廣等客運專線建設(shè)，也為我國積累了高等級鐵路建設(shè)經(jīng)驗，這些成套關(guān)鍵技術(shù)最終形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的時速300—350公里中國高速鐵路技術(shù)體系。
特色4：高效率的運輸和高質(zhì)量的服務(wù)水平
京滬高鐵正線全長約1318公里,與既有京滬鐵路的走向大體并行,全線為新建雙線,設(shè)計時速350公里,初期運營時速300公里,共設(shè)置21個客運車站。設(shè)有5個始發(fā)終到站，分別是：北京南站、天津西站、濟南高速站、南京南站和上海虹橋站。這5站之間將根據(jù)需求開行點到點列車。此外，京滬線還設(shè)有16個中間?？空尽Ｈ€實現(xiàn)道口的全立交和線路的全封閉,既方便沿線群眾、車輛通行,又可確保高速列車運行安全。
新建的高速鐵路為客運專線,既有的京滬鐵路為貨運主線。屆時,北京至上海高速列車全程運行時間只需4小時,比目前京滬間特快列車縮短9小時左右。年輸送旅客單方向可達8000余萬人,大大釋放既有京滬鐵路的能力,使既有京滬線單向年貨運能力達1.3億噸以上,使其成為大能力貨運通道,從而滿足京滬通道客貨運輸需求,從根本上解決京滬通道運輸能力緊張的狀況,真正實現(xiàn)“人便其行、貨暢其流”。
京滬高速鐵路還具有與時速200公里既有鐵路兼容的優(yōu)勢,時速不小于200公里列車可以在京滬高速鐵路上運行,從上海去往哈爾濱、沈陽、蘭州、西安、成都、烏魯木齊和從北京去往華東的旅客,均可大大縮短旅行時間。
尤為出色的是，兩種動車組都能“聰明”地主動調(diào)節(jié)車輛平衡，過大彎或線路顛簸時，乘客幾乎不會感覺到晃動和眩暈。這兩種國產(chǎn)動車組均設(shè)置有航空式餐飲設(shè)施、殘疾人衛(wèi)生間、輪椅存放區(qū)、嬰兒護理桌等，將讓乘客享受到更舒適的服務(wù)。
此外，對于外界關(guān)心的京滬高鐵車票價格問題，相關(guān)部門負(fù)責(zé)人表示，鐵路運輸和城市公交一樣，屬于公共交通的性質(zhì)，也是公眾的主要出行方式，政府是公共服務(wù)的提供者，應(yīng)該通過政府的一些補貼來維持鐵路客運票價的公益性，這是各國都普遍實行的做法。至于京滬高鐵，考慮到它的社會接受程度以及運營成本兩個方面，按照現(xiàn)在官方的一個估算，京滬高鐵每公里運營成本在0.45元到0.5元之間，京滬高鐵全長是1318公里，應(yīng)該在700到800元左右，目前擬定的價格在500元左右。
