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2024年11月22日
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編者按
一橋連三地，天塹變通途。經過6年的前期準備、9年的艱苦建設，昨天（23日），港珠澳大橋正式開通。港珠澳大橋跨越伶仃洋，東接香港特別行政區，西接廣東省珠海市和澳門特別行政區，總長約55公里，是“一國兩制”下粵港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程。大橋開通對推進粵港澳大灣區建設具有重大意義。
同時，作為世界總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底沉管隧道最長的跨海大橋，也是公路建設史上技術最復雜、施工難度最高、工程規模最龐大的橋梁，港珠澳大橋可謂超級工程。正如習近平主席所說，它體現了我國綜合國力、自主創新能力，體現了勇創世界一流的民族志氣。這是一座圓夢橋、同心橋、自信橋、復興橋。（辛靈）
導讀
作為“一國兩制”框架下粵、港、澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程，同時作為世界總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底沉管隧道最長的跨海大橋，同時也是公路建設史上技術最復雜、施工難度最高、工程規模最龐大的橋梁，港珠澳大橋所承載的并非只是跨越伶仃洋這一重使命。
一橋連三地，天塹變通途。港珠澳大橋開通儀式23日上午在廣東省珠海市舉行。10時許，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平走上主席臺，宣布：“港珠澳大橋正式開通！”
作為“一國兩制”框架下粵、港、澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程，同時作為世界總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底沉管隧道最長的跨海大橋，同時也是公路建設史上技術最復雜、施工難度最高、工程規模最龐大的橋梁，港珠澳大橋所承載的意義非凡。
早在先行工程招標階段，港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室就曾明確提出港珠澳大橋建設的三大目標：第一是建設世界級的跨海通道；第二是為用戶提供優質服務；第三是成為地標性建筑。
日本著名橋梁學者伊藤學在《橋梁造型》中寫道：“橋能滿足人們到達彼岸的心理希望，同時也是使人印象深刻的標志性建筑，并且常常成為審美的對象和文化遺產。”這是港珠澳大橋管理局副局長余烈在《港珠澳大橋》雜志紀念刊的卷首語中的引用，亦是他所在的團隊對大橋的期望。
如今，舉世矚目的港珠澳大橋正式由建設轉入運營。余烈認為，這座大橋會是實現粵港澳大灣區互聯互通的重要基礎設施，必將在綜合運輸、經濟貿易、旅游觀光、人文交流等多個領域推動大灣區的建設發展。
打造大灣區的地標群
“港珠澳大橋已經是粵港澳大灣區的地標群。”今年10月10日，站在港珠澳大橋青州橋上，港珠澳大橋初步設計負責人、中國交通建設股份有限公司副總工程師孟凡超對21世紀經濟報道記者表示。
港珠澳大橋項目包括海中橋隧主體工程、香港接線及香港口岸，以及珠海、澳門接線和珠海澳門口岸，總長約55公里，設計使用壽命120年。
其中，大橋主體工程項目長約29.6公里，概算投資480.68億元，采用橋島隧組合方案。其中22.9公里為橋梁，穿越伶仃西航道和銅鼓航道段約6.7公里為島隧組合。如今，青州航道橋、江海航道橋和九州島航道橋三座通航橋已成為珠江口的地標，而橋梁建筑背后更有設計者所賦予的獨特寓意。
孟凡超表示，港珠澳大橋文化設計的主體，就是粵港澳三地的合作文化和伶仃洋的海洋文化。其中，江海橋的三座“海豚”塔橋指向的就是三地所共同擁有的中華白海豚。
值得一提的是，走線穿越了珠江口中華白海豚國家級自然保護區這一海洋環境極為敏感區域的港珠澳大橋，通過從方案設計到施工建設、從工程管理到技術研究等多方面的努力，成功在大橋工程期間實現了海洋環境的“零污染”和中華白海豚“零傷亡”的兩大目標。
青州橋的“中國結”塔橋，則寓意著三地共同開創粵港澳大灣區的美好未來，九州航道橋的“風帆”塔橋則代表著粵港澳合作于伶仃洋上共建跨海大橋。“其實早在設計階段，我們就一直在思考。港珠澳大橋的設計，一定要反映出粵港澳三地合作、共建港珠澳大橋的這一文化元素。”
欲建設世界級的大灣區，將珠三角打造成中國乃至世界的重要經濟增長極，交通基礎設施不可或缺。港珠澳大橋的建成通車可以為粵港澳大灣區的建設起到直接的支撐作用，同時對大灣區一小時生活圈的形成起到決定性作用。“沒有它（大橋）絕對不行，有了它則可能會創造出幾萬億甚至是幾十萬億的GDP。”他說，“交通興而經濟興。”
港珠澳大橋的建成通車可以為粵港澳大灣區的建設起到直接的支撐作用，同時對大灣區一小時生活圈的形成起到決定性作用。在孟凡超看來，跨海大橋的意義可類比中國在近十年來建成的14萬公里的高速公路網和2.5萬公里的高鐵網——在大大加速國民經濟發展的同時，還將徹底改變國人的生活和交通出行觀念。
十五年耕耘，挑戰重重
2003年8月4日，國務院正式批準三地政府開展港珠澳大橋前期工作，同意粵、港、澳三地成立“港珠澳大橋前期工作協調小組”，并于當年8月29日在廣州召開了協調小組第一次會議。2004年3月，港珠澳大橋前期工作小組辦公室正式成立，港珠澳大橋各項建設前期工作全面啟動。
前期研究性工作的6年里，前期工作協調小組辦公室組織開展了大量的專題論證，共完成了專題研究報告51項，解決了大橋登陸點、橋位方案、橋隧工程方案比較、口岸查驗模式論證、投融資方案、通航標準及錨地影響、環境影響評價等關鍵性問題。同步進行的還有大橋建設管理整體規劃以及標準體系研究，這均為大橋主體工程規范高效運作打下了堅實基礎。
2009年12月，港珠澳大橋正式開工。余烈曾在《橋梁美文》的前言中表達過他對港珠澳大橋的期盼，這一“小冊子”是他在2009年末所匯編，“供同事們工作之余賞析詩文”。“使其既宏偉壯麗、結構獨特，又‘步移景異’，讓建筑、人、自然和環境相融合，傳之后世，” 他寫道。而這除了是宏愿與追求，“亦是即將到來的前所未有的巨大挑戰。”
港珠澳大橋東接香港特別行政區，西接廣東省珠海市和澳門特別行政區，位于珠江口伶仃洋水域，項目涉及水文泥沙、地形地質、白海豚保護、防洪、防臺風和滿足水域通航、海事、航空限高等復雜建設難題，是中國交通行業建設項目管理的全新挑戰。
由于集橋、島、隧于一體，大橋主體工程面臨諸多世界級技術挑戰，包括海中快速成島、隧道基礎處理與沉降控制、隧道管節沉放對接、大規模工廠化制造、海上埋置式乘臺施工、水下結構止水、超長鋼橋面鋪裝、交通工程系統集成等。
其中，長度為7440米的島隧工程是港珠澳大橋的控制性工程，施工難度最大、技術要求最復雜。沉管隧道又是島隧工程最具挑戰性的部分：這既是我國第一條建設在外海的沉管隧道工程，也是世界上規模最大的公路沉管隧道，還是世界上唯一的深埋沉管隧道。
中交港珠澳大橋島隧工程項目總部質量總監、副總工程師劉亞平表示，由于港珠澳大橋位于珠江口最外的伶仃洋，是廣州港(4.460, -0.01, -0.22%)出海的主航道，隧道之上需要預留大概26米的30萬噸級大型油輪的通航水深，外加4-5米的富余水深。“所以沉管隧道建設在海底下44.5米。”劉亞平今年10月10日在E13管節處向21世紀經濟報道記者介紹。
除大橋主體外，連接線工程同樣挑戰重重。以珠海連接線為例，項目橋隧比高達93.8%，其中關鍵控制性工程拱北隧道以海底隧道和城市地下隧道形式穿越拱北灣和拱北口岸，堪稱“隧道施工技術博物館”。
針尖上跳舞，麥芒上繡花
在港珠澳大橋珠海連接線管理中心主任王啟銅看來，整個大橋施工最具挑戰的部分就是大橋隧道和珠海連接線的拱北隧道。后者暗挖段是珠海連接線施工的關鍵難點：項目地處珠海市繁華市區，隧道暗挖段需下穿日均客流30-40萬人次、車流超1萬車次的全國第一大陸路口岸，既要保證口岸正常通關不受影響，又要順利按期完成項目建設。
受線位布設影響，隧道進入拱北口岸區域255米范圍只能采用上下并行方式，建設獨特的“雙層隧道”——開挖斷面達到了一個籃球場的大小，為常規隧道的三倍。平面線型則必須采用曲線方案，以避開口岸聯檢大樓下星羅棋布的管線和樁基。此外，隧道頂距拱北口岸地表不足5米，且所在區域地質條件差，屬濱海軟弱富水地層，坍塌和涌水風險極高。
最終，建設團隊采用“長距離空間曲線頂管管幕+水平凍結止水”技術施工，管幕長度和凍結規模均創業內記錄，“針尖上跳舞，麥芒上繡花”般在復雜的地質條件中完成施工。“項目從2009年1月份籌建到現在，再過3個月就是十年，我從頭呆到尾。” 王啟銅今年10月11日對21世紀經濟報道記者表示，“從籌建、項目前期，到施工，到校驗收購，非常辛苦。”
在曾參與過中江高速等項目施工的他看來，拱北隧道的難度較以往工程高了“一個量級”。“包括搶險的時候，天天晚上睡不著覺，壓力非常大。”他回顧說，“現在回想起來云淡風輕，但當時說難聽一點，想死的心都有。”而相應地，收獲的自豪亦是“高于常規施工”。“我覺得利用自己的專業知識，做自己喜歡的事情，也是一種享受，盡管很辛苦。” 王啟銅說。
回到大橋主體的島隧工程，沉管隧道工程主要負責人之一的劉亞平也對21世紀經濟報道記者表示，沉管島隧工程是其職業生涯經歷過的最具挑戰的項目。工程經歷困難時，團隊除了相互鼓勵、開會討論，有時還需要一起喝悶酒，或是“一天跑上個二、三十公里”。“壓力太大了，總要折磨一下自己，人才會舒服一點，過后心情會好一些。”他說。
舉例來說，沉管隧道中，預制沉管長度為5664米，由33節管節組成，需要逐節在海底實現對接。因隧道由淺入深，形成傾斜，地基軟硬不一，外加33節管節載荷、重量本就不一，為預防在管節接頭部位產生沉降差異造成漏水，隧道基礎必須和硬度、結構、上部載荷相協調。而在對接之時，由于對接時間不同，水流、氣候、海洋環境等均有變化，33節管節每一節的對接都需要研究和演練相應的措施。
劉亞平表示，比起自豪，如今他感受到更多的是一種基于人生經歷的不舍。“我們在這里很艱苦、很努力地工作了8年，很多同事都說大橋就像是我們自己的孩子。”他說，“如果是個女兒，就是嫁給珠海了。”隨著大橋的正式通車運營，建設者也即將奔赴下一個工地。
創新是大橋建設攻堅利器
大橋建設者不畏艱辛、追求卓越的工匠精神可謂是支撐大橋建設的“脊梁”，而創新則成為了建設者手中攻堅的利器。港珠澳大橋建設在管理機制、建設理念、科研技術等方面均進行了一系列的創新。
例如，建設理念方面，港珠澳大橋開創性地提出了“全壽命周期規劃，需求引導設計”的設計理念、“大型化、標準化、工廠化、裝配化”的施工理念、“立足自主創新，整合全球資源，推行伙伴關系”的管理理念、“綠色環保，可持續發展”的發展理念，以指導工程實踐。
在項目實施過程中，大橋亦進行了管理創新，推行大標段理念，其中島隧工程采用設計施工總承包模式，通過設計和施工的組織集成，融合設計及施工優勢，充分發揮承包人的技術、資源優勢，統籌解決技術、質量、進度等難題。
而在科技創新上，港珠澳大橋建設得到了國家層面的支持。2010年，“港珠澳大橋跨海集群工程建設關鍵技術與示范”正式列入“十一五”國家科技支撐計劃，由交通運輸部組織實施，研究參與單位包括21家企事業單位、8所高校，形成了產學研用相結合，覆蓋橋、島、隧工程全產業鏈的“智囊團”，科研隊伍人數超過500人。
2018年2月6日，港珠澳大橋主體工程順利通過了交工驗收，充分證明了大橋建設的理念是可行的，而在具體的施工環節中同樣得到驗證的還有港珠澳大橋在諸多施工細節處的設計方案。
2017年5月2日深夜，港珠澳大橋沉管隧道最終接頭的吊裝沉放“安裝成功”，但卻在第二天得到了橫向最大偏差17厘米、縱向偏差1厘米的手工測量結果。雖然止水帶壓接均勻、不漏水，工程負責團隊最終還是選擇了重新對接。而對接結果堪稱“奇跡”：橫向偏差僅有2.5毫米，是最終接頭偏差驗收標準7厘米的1/28，較首次沉放的17厘米精度提升了66倍。
“這個精調（結果）確實特別的好，也是老天爺幫我們。”劉亞平調侃說，“這么大一個6000多噸的東西，對接正好一拼起來，偏差只有2毫米左右，這也是有巧合。”
“我們為什么一定要去做一下，因為這個功能我們在設計的時候都已經考慮了，如果沒安好，就對它進行精調。”劉亞平對21世紀經濟報道記者表示，“這說明我們設計的這個方案是可以倒回來重做的。這在我們的設計方案里就有，不像有些設計上可能就做不到，遺憾就遺憾了。
