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2024年11月24日
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加量又加價。
近日，國航、深航、南航、東航等多家航空公司相繼上調京滬航線經濟艙的全價票價格，由原來的1240元上調至1360元，漲幅約10%。
據了解，今年5月京滬飛廣深航線調價已完成。隨著此次京滬航線調價落地，一線城市互飛航線均完成第一輪調價。
此輪調價為何京滬航線“姍姍來遲”？航空公司提價有哪些依據？對國內航空市場又有哪些影響？
又“貴”又“難”的京滬線
京滬航線被譽為最賺錢的“黃金航線”，其執飛航班數量和旅客運量均位居全國第一。
據民航數據分析機構CADAS的數據，2018年1-4月京滬航線航班量近1萬架次，客運量232.22萬人次，平均客座率達到89.95%。
為何利潤最為豐厚的“黃金航線”也要調價？這主要有三方面原因：
一、高鐵對民航市場的分流效應。
據悉，由于京滬高鐵的分流影響，京滬航線在2011年后陷入低增長，實際增速低于航空市場平均增速。2017年航空公司在京滬航線運輸旅客750.68萬人次，同比減少0.16%。由于復興號加入，京滬高鐵再次提速，2018年1-4月，京滬航線客運量同比減少7.6%。
太平洋證券分析師程志峰認為，高鐵的分流效應導致航空客流增速一般，個別月份甚至陷入負增長。在航空公司無法持續增加運力的情況下，適當提升票價可以有效增加航空公司利潤。
二、夏季雷雨天氣多發，即使進入市場旺季，航空市場也會受影響。
據CADAS數據，每年暑期京滬航線客運量不增反降，主要原因在于夏季雷雨天氣較頻繁，航班正常率較低。而京滬航線是典型的商務航線，更多旅客為時間敏感型旅客，在此期間選擇飛機出行的旅客數量會減少。
三、提價空間較大
據了解，京滬航線上公商務旅客占多數，價格敏感度相對不高，因此該航線也被認為是最有提價空間的航線之一。業內分析認為，京滬航線在經歷本輪調整后仍存在上調空間。
值得一提的是，京滬航線不僅是“黃金航線”，同時也是“上調阻力最大”的航線，要進行調價并不容易。
東方證券研報稱，這主要是考慮到市場關注度和航線重要性，京滬航線價格在實際上調中會面臨挑戰，這也是京滬航線在此輪調價中“姍姍來遲”的原因之一。
提價合理嗎？
此輪航線提價，始自今年1月5日的一則通知。
當時，國家發改委和民航局聯合發布《關于進一步推進民航國內航空旅客運輸價格有關問題的通知》，決定擴大實行市場調節價的航線范圍。
《通知》明確，在原來的基礎上新增航線306條，覆蓋北上廣深互飛的國內熱門航線。根據規定，每個航季，各航空公司可以調整的航線數量為上一個航季運營實行市場調節航線總數的15%，每條航線每個航季無折扣票價上浮累計不超過10%。
這便是京滬航線調價的政策依據。
據當時的媒體報道，新一輪價格改革將在一定程度上使航空公司受益，尤其是在未來一段時期內外部環境變化可能會對航空公司經營產生不利影響的條件下。
民航局發展計劃司彼時表示，民航業開始推行新一輪國內旅客運價市場化改革，是為了充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，促進民航運輸業更高質量發展。
據媒體梳理的306條國內航線經濟艙全價票價格情況，目前約60%的一線機場互飛航線票價出現上漲，26%的一、二線機場互飛的航線票價上漲，在一線和三線互飛、二線和二線互飛航線中，該比例分別達到16.7%、8.1%。
航司收益，對旅客影響不大
機票提價，首先有望使航空公司獲益。
業內分析認為，民航票價實行市場化改革，為航空公司在復雜的市場環境中提振了信心，票價上漲的實際收益有望顯著增加航空公司的收入和利潤。
國航的年報印證了這一判斷。國航年報顯示，2017年國航調整的64條航線為公司增收約9.2億。
參考2017年經營數據，東方證券研報預計，京滬航線票價上調10%將會提升東航歸母凈利潤3.6%，提升國航和南航歸母凈利潤2.7%和0.4%。
在中國民航大學經濟與管理學院副院長李艷華看來，航空公司適當調價擴大了自主權，增強了價格調節的靈活性。航空公司可以依據自身經營、市場競爭的情況，對不同時段靈活定價，有助于合理配置資源，實現利益最大化。
票價上漲，是否意味著旅客將多掏腰包？
首先，需要指出的是，航空公司調整經濟艙全價票價格，并非針對該航線上的所有航班。
例如，東航在由南航實際運營的長春-上海航班上的經濟艙全價票價格上漲為1850元，但在自身實際運營及吉祥航空實際運營的航班上則保持1690元的價格。
廣東民航職業技術學院副教授綦琦指出，航空機票銷售會基于不同時間的航班座位銷售情況來制定折扣，經濟艙全價并不等同于旅客實際購買的票價。不能簡單認為經濟艙全價上浮10%就一定是機票銷售價格上漲，還要看不同時間不同航線的市場供求關系。
通過攜程、去哪兒網等訂票平臺可以發現，機票價格多以折扣價成交，航空公司提價并不一定意味著實際購票價格提高。
綦琦補充，機票平均價格占居民人均可支配收入的比重逐漸下降，隨著消費升級，高品質出行方式已成為更多旅客的首選，航空公司適當調價對消費者影響不大。
